Pierwszy samochód na LPG w Polsce

- Odbywający się w 2014 roku mundial obudził u mnie przeżycia sprzed 40 lat. Wtedy też był mundial. Spieszyłem się na mecz, wracając z wakacji autem zasilanym gazem. Był to Polski Fiat 125p 1300, auto na oryginalnych włoskich częściach.

Do zasilania gazem nie zmusiły mnie wysokie ceny benzyny czy jej brak, lecz chęć sprostania wyzwaniom natury technicznej. Decyzję o zagazowaniu samochodu podjąłem w marcu, a już w czerwcu wyruszyłem na urlop nad morzem.

Jak wyglądała instalacja LPG w 1974 r.?

Ponieważ instalacji gazowych w Polsce nie było, do zasilania LPG adaptowałem urządzenia stosowane do innych celów. Najważniejszy był oczywiście reduktor, który umożliwiał doprowadzenie gazu do układu zasilania silnika.

Taki reduktor dostałem od przyjaciela i wielkiego entuzjasty podjętego przeze mnie wyzwania. Reduktor pochodził z przemysłowej instalacji zakładów mięsnych w Kole, gdzie do opalania tusz wykorzystywano gaz, który był w nim rozprężany.

Reduktor, choć najważniejszy, był zaczątkiem instalacji, resztę musiałem dorobić sam, niejednokrotnie, jak się później okazało, wyważając otwarte drzwi, o czym zwykle dowiadywałem się już po czasie. Nie był to dla mnie problem, aby dorobić wszystkie elementy instalacji. Miałem jednak satysfakcję, że tworząc podzespoły instalacji LPG, myślałem podobnie jak konstruktorzy firm produkujących instalacje na skalę przemysłową.

W czym przechowywany był gaz w samochodzie i jak radził Pan sobie z tankowaniem LPG?

Jako zbiornik była wykorzystywana butla 11 kg, która, aby zmieścić się w bagażniku musiała leżeć. Gaz do parownika musiał docierać w stanie ciekłym, co wymagało wyposażenia butli w rurkę syfonową. Na tą butlę później uzyskałem homologację, wykonaną bodaj w Instytucie Nafty i Gazu w Krakowie. Nastąpiło to jednak dopiero w 1991 r.

Zawsze zabierałem ze sobą dwie butle 11-kilogramowe, które, zgodnie z ówczesnymi realiami, tankowałem na terenie lokalnych rozlewni gazu. Rozlewni takich było wtedy w Polsce zaledwie 17. Sytuację ratowały miejskie gazownie. Na wybrzeżu także była gazownia miejska, która w okresach szczytowych wzbogacała swój gaz dodatkiem LPG w fazie lotnej. Korzystając z uprzejmości pracowników gazowni, a nawet ich entuzjazmu i chęci uczestniczenia w tym projekcie, mogłem z instalacji gazowni napełnić butle i wracać na gazie do Poznania. Jedna taka butla zapewniała zasięg 190-200 km, czyli na dwóch butlach wracałem do domu.

Nie do końca sformalizowana sprawa napędu auta gazem trwała 17 lat. Dopiero w roku 1991, na początku przemian gospodarczych, zachęcony - słynnym już "na cały świat” zawołaniem, nieodżałowanego ministra Wilczka - postanowiłem ten proceder zalegalizować, a przy okazji, jak mówią rdzenni poznaniacy: uzyskać, stosowne na tę okoliczność, flepy (odpowiednie zezwolenia i dopuszczenia).

Skąd czerpał Pan wzorce?

Miałem przepisy duńskie dotyczące aut zasilanych gazem, Instytut Transportu Samochodowego był w posiadaniu przepisów włoskich i w ten sposób, wspólnymi siłami, korzystając z obu aktów normatywnych, bardziej technicznych niż prawnych, stworzyliśmy tzw. dodatkowe warunki techniczne dla aut zasilanych gazem LPG, aby po ich spełnieniu mogły one uzyskać dopuszczenie do ruchu. Było to latem w 1991 roku.

A zbiorniki?

W 1992 roku, śp. pan Michał Staniuk ze Słupska, dowiedział się o moich uprawnieniach związanych z instalacjami gazowymi i zadeklarował chęć produkcji zbiorników, które mogłyby być wykorzystywane w samochodach. On był drugą osobą, która walnie przyczyniła się do rozwoju rynku autogazu w Polsce i na pewno pierwszą, która zrobiła na nim autentyczną karierę światowego formatu!

A skąd było wiadomo, jak skonstruowane są zbiorniki LPG?

Dostarczyłem dokumentację uzyskaną od Włochów. Z tego powodu w Polsce przyjął się system włoski osprzętu zbiornika w postaci wielozaworu. STAKO zaczęło produkować na początku 2-3 rozmiary. Wtedy każdy chciał mieć jak największy zbiornik. Najbardziej popularnymi samochodami były Fiat 125p i Polonez. Doszliśmy zatem do wniosku, że najlepszy będzie zbiornik o pojemności "wodnej" 65 litrów i wymiarach pozwalających na montaż w obu tych autach. Został nim zbiornik o średnicy 315 mm, dostępny w kilku różnych długościach.

Skąd taka decyzja?

Przy jednej średnicy zbiornika, wystarczał tylko jeden typ wielozaworu, co istotnie ułatwiało import. Dodatkowo zbiorniki o różnej pojemności miały te same dennice, co znakomicie usprawniało produkcję.

Starałem się, aby rozmiarów tych nie było zbyt dużo, lecz życie pokazało, że liczba zbiorników przerażała nawet samych producentów, bo przecież do każdego z nich musiały być m.in. inne dennice. A to generowało dodatkowe koszty maszyn koniecznych do rozpoczęcia produkcji.

Wtedy zbiorniki były czerwone?

Tak, Urząd Dozoru Technicznego wymagał, aby były pomalowane na czerwono, przez analogię do butli 11 kg. Kolor czerwony sugerował, że jest to coś niebezpiecznego, co w ludziach wzbudzało niepokój. Zwłaszcza że zbiorniki holenderskie były czarne lub w kolorze stalowym.

Ale nie było przecież stacji do tankowanie LPG. Dlatego znów musiałem skonstruować urządzenie do przepompowywania gazu z butli do zbiorników. Wykorzystałem do tego włoską pompę stosowaną w rolnictwie do chemikaliów. W porozumieniu z producentem zastosowaliśmy odpowiednie uszczelniania, odporne na działanie LPG. W ten sposób można było z butli 11kg napełniać zbiorniki samochodowe.

Takich pomp wykonałem kilkadziesiąt i w ten sposób stworzyłem system dystrybucji LPG do aut z profesjonalnymi instalacjami LPG, które były sprowadzone do Polski wraz z autami holenderskimi. W 1993 roku działało kilkadziesiąt punktów tankowania w Polsce, które były wyposażone w pompy mechaniczne z napędem elektrycznym.

Sprowadzaliśmy też pompy ręczne do przepompowywania gazu z butli 11kg. Przed podłączeniem do pompy butle obracało się do góry dnem i pompowało LPG w stanie ciekłym.

Kiedy interes w LPG zwietrzyły rozlewnie i gazownie - dysponujące instalacjami do wzbogacania gazu w sieci miejskiej, dały możliwość napełniania - najpierw - aut z instalacjami holenderskimi, a w późniejszym okresie także samochodów ze zbiornikami od pana Staniuka, którego firma w międzyczasie przyjęła nazwę STAKO.

Kiedy powstała pierwsza profesjonalna stacja?

Pierwszą w Polsce stację z prawdziwego zdarzenia uruchamialiśmy w Słupsku. Zbiornik został wykonany przez firmę ZASTA ze Słupska, prowadzoną przez brata pana Staniuka, Stanisława. Nowy dystrybutor zakupiono w Niemczech. Punkt tankowania LPG został uruchomiony na stacji CPN (dziś jest to stacja Orlen). Był to rok 1992.

Ile kosztowała stacja LPG?

We Włoszech cena stacji oscylowała w okolicach 40 tys. dolarów. Była to cena niebotyczna jak na ówczesne warunki. Z tego powodu w Polsce kilka firm zaczęło zajmować się produkcją stacji LPG.

Zbiorniki produkowała ZASTA ze Słupska, Chemar z Kielc i Chemet z Tarnowskich Gór, a używane dystrybutory pochodziły z Holandii.

Na stacje trzeba dowieźć LPG. Jak się to wtedy odbywało?

Na początku lat 90. w Polsce były 2 cysterny do przewozu gazu. Jedna była cysterną z prawdziwego zdarzenia, na Mercedesie. Była eksploatowana na Śląsku w zakładach jako ruchomy zbiornik. Drugą cysternę miała rozlewnia KORGAZ 1 (Komunalna Rozlewnia Gazu) w Poznaniu, która rozwoziła gaz do rozlewni mniejszych, a później do naszych stacji. W tej cysternie zdemontowano system rozładunku LPG. Z tego powodu pierwsze stacje LPG miały układy pozwalające na rozładunek cystern. Wraz z postępującą prywatyzacją sektora rozlewni, pojawiły się autocysterny, kładąc kres kłopotom z zaopatrzeniem w LPG.

Wróćmy jednak do Pana działalności. Jak to na początku wyglądało?

Uzyskując pozwolenie na montaż LPG, nie miałem wiedzy, że wynikające z niego dobrodziejstwa mogę przekazać innym, tylko formalizując legalizację poprzez dostarczenie dokumentów. Zwrócono mi na to uwagę nawet w ministerstwie. Z tej możliwości zrodziła się pierwsza, nieformalna sieć dealerska, której organizację trzeba było rozpocząć od szkolenia przyszłych montażystów. Od samego początku, postulowałem w ITS, że powinny być wprowadzone określone wymagania wobec osób, które montują instalacje gazowe. Ja wymagałem, aby w firmie, która z nami ma współpracować, oprócz "szeregowych" mechaników był zatrudniony co najmniej jeden technik samochodowy. Niestety, do dzisiaj, do słuszności tego postulatu nie potrafiłem przekonać odpowiednich decydentów.

Właściciele małych firm, które decydowały się na montaż, odbywali szkolenie w naszej firmie. Na początku było to szkolenie 3- a później 5-dniowe. Były to bardziej wyczerpujące zajęcia niż obecnie, ponieważ LPG było zupełną nowością i trzeba było tłumaczyć kursantom wszystko od podstaw. Z drugiej strony ułatwieniem była mniejsza liczba marek samochodów (Fiat, Polonez, Żuk, Nysa).

Urządzenia były w tym czasie importowane z włoskiej firmy Lovato. Mechanicy po przeszkoleniu nabywali u nas instalacje, a wraz z nimi prawo do ich legalizacji.

By ustrzec się przed ewentualnymi błędami "świeżo upieczonych" montażystów, pierwszych 5 samochodów przez nich zmontowanych sprawdzałem osobiście i dopiero po usunięciu zauważonych usterek podpisywałem dokumenty.

Jak rozwijał się rynek instalacji LPG?

Przez ponad pół roku, od sierpnia 1991 r., byliśmy monopolistą. Drugą firmą po nas była rozlewnia gazu w Gdyni Chylonii, która była jedną ze wspomnianych 17 rozlewni w Polsce. Oni jako pierwsi odpowiedzieli na mój list skierowany do wszystkich krajowych rozlewni gazu płynnego propan-butan, wyrażając chęć daleko idącej współpracy z nami. Chcieli mieć monopol na tę działalność na Wybrzeżu. Szybko jednak okazało się, że strona techniczna zagadnienia, delikatnie mówiąc, nie była ich najmocniejszym atutem. Jak zaczęli montować auta, to niektóre osoby z Wybrzeża przyjeżdżały na regulację do Poznania.

Chcąc zmonopolizować rynek instalacji LPG na Wybrzeżu, przedstawiciele tej rozlewni kupili 2 nowe Polonezy i pojechali nimi do Włoch, do firmy Lovato. Tam dokonano montażu instalacji gazowych tak jak zwykłym klientom. Samochody te przedstawiono później do homologacji w Polsce jako zamontowane samodzielnie. W ten sposób rozlewnia w Gdyni Chylonii uzyskała dokumenty legalizacyjne dotyczące montażu instalacji LPG jako druga firma w Polsce. Od tego czasu zaczęło się lawinowe i niekontrolowane, przynajmniej przeze mnie, otwieranie warsztatów montujących instalacje gazowe. Z perspektywy czasu myślę, że dobrze, że się tak stało, bowiem rozwój był bardziej dynamiczny, czasem nawet tak dynamiczny, że trudno było za tym zdążyć z budową stacji LPG.

Minęło 40 lat od kiedy zajął się Pan instalacjami LPG w samochodach. Co dzisiaj ma do zaoferowania firma ”AUTOGAZ” DOMAŃSKI?

Oprócz montażu instalacji gazowych i szkoleń od wielu lat oferujemy własny reduktor NIKO, który jest przeznaczony do silników o dużej mocy. Jest to reduktor tłokowy, którego wydajność (cieplna !) pozwala na zasilanie silników o mocach ponad 300 KM. Drugim i chyba ostatnim produktem, którym obecnie chcemy zainteresować, przede wszystkim warsztaty, bo niestety - producentów i dużych dystrybutorów gazowych systemów nie udało mi się przekonać do jego poprzednika typu ZK – WR11, umożliwiającego optymalną konfigurację dostarczanych przez nich na rynek kompletów wtryskiwaczy, jest Zestaw Kontrolno-Diagnostyczny typu ZK – WR12. Umożliwia on szybką i obiektywną ocenę stanu technicznego wtryskiwaczy LPG już eksploatowanych w gazowych układach zasilania IV generacji, poprzez sprawdzenie ich aktualnej wydajności i, w konsekwencji, określenie maksymalnej rozbieżności (procentowej tolerancji) pomiędzy współpracującymi jednostkami.

Szczerze ubolewam, że tylko 30 proc. z dotychczas wyprodukowanych zestawów trafiło do polskich warsztatów!!

Dziękuję za rozmowę i życzę dalszych sukcesów. Oby pasji, z jaką Pan pracuje nie zabrakło innym przedstawicielom naszej branży.