Polonezem w wolny rynek - historia FSO

W styczniu 1950 r. podpisano umowę z ZSRR o pomocy w budowie Fabryki Samochodów Osobowych i przekazaniu licencji na produkcję samochodu GAZ M20 Pobieda, spokrewnionego z wcześniejszymi konstrukcjami Forda. Zakładana roczna produkcja miała wynosić 25 tys. sztuk. W Polsce pojazd ten otrzymał nazwę M20 Warszawa. Tymczasem w FSO trwały intensywne prace i jesienią 1951 r. ukończono wydział montażu i lakierni. Oficjalne uruchomienie produkcji Warszawy M20 nastąpiło 6 listopada 1951 r.

Konstrukcja tego samochodu nie była zbyt nowoczesna. Pojazd o masie własnej 1360 kg napędzany 4-cylindrowym dolnozaworowym silnikiem o pojemności 2120 cm3 i mocy maksymalnej 48 KM zużywał ok. 13,5 l paliwa na 100 km. Ten samochód zaczął motoryzować polskie społeczeństwo, w późniejszych latach zmuszając producenta do wprowadzania nieustannych poprawek i zmian konstrukcyjnych.

Zmieniała się również fabryka. W 1953 r. uruchomiono linie produkcyjne jednostki napędowej oraz wydział tłoczni. W ramach modernizacji Warszawy w 1958 r. wprowadzono wersję z nadwoziem pikap, natomiast w 1962 roku - silnik górnozaworowy (2120 cm3, o mocy 70 KM), a dwa lata później zmieniono nadwozie na sedan. Wprowadzono też do produkcji wersję kombi i odmiany specjalne, np. sanitarkę. W następnych latach rozbudowywano fabrykę o nowe hale i działy produkcyjne.

Dla najlepszych - Syrena

Samochód Warszawa był traktowany jako pojazd reprezentacyjny. W 1953 r. postanowiono opracować samochód popularny, dla "przodowników pracy, aktywistów, naukowców i przodujących przedstawicieli inteligencji". Zakładano produkcję rzędu 4 tys. sztuk rocznie, z ekonomicznego punktu widzenia zbyt małą. W wyniku tej decyzji polscy konstruktorzy opracowali "oszczędnościowy" pojazd wykorzystujący w jak największym stopniu podzespoły Warszawy M20, a jako źródło napędu 2-suwowy dwucylindrowy silnik przemysłowy. Jeden z przedprototypów miał konstrukcję ramową, a jego nadwozie wykonane było bez użycia blachy stalowej, gdyż wówczas krajowy przemysł nie dostarczał blachy głębokotłocznej. Konstruktorami auta, które swymi rozwiązaniami przypominało wcześniejsze modele IFA, a nazwanego później Syrena, byli Karol Pionnier (główny konstruktor FSO), Stanisław Panczakiewicz (nadwozie), Fryderyk Bluemke (silnik) oraz Jerzy Werner i Karol Dębski.

W 1956 r. władze postanowiły zwiększyć zakładaną roczną produkcję do 10 tys. sztuk, co spowodowało zmianę technologii produkcji, np. nadwozie wykonywano jednak z blach stalowych. Ale nadal ok. 50 proc. części Syreny pochodziło z Warszawy M20. Produkcję Syreny 100 rozpoczęto w 1957 r. Pojazd był napędzany 2-cylindrowym dwusuwem o pojemności 744 cm3 i mocy maksymalnej 27 KM. Jednostkę napędową umieszczono z przodu i napędzała ona przednie koła, co było wówczas rozwiązaniem nowoczesnym. Auto miało konstrukcję ramową, zawieszenie oparto na resorach piórowych. Inżynierowie FSO systematycznie modernizowali Syrenę, chociaż jej główne założenia konstrukcyjne nie zostały zmienione. W latach 1957-1972 wyprodukowano 177 234 sztuki tego popularnego auta, po czym produkcję przeniesiono do Fabryki Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej.

I znowu FIAT

W latach 60. powrócono do koncepcji zakupu licencji na nowoczesny samochód osobowy. Dalsza modernizacja wytwarzanych w FSO modeli Warszawy i Syreny przestawała być uzasadniona. Wykorzystując korzystną sytuację polityczną, w 1965 r. podpisano z firmą FIAT umowę o współpracy technicznej i produkcji modelu 1300/1500, znanego, z racji kształtu nadwozia, jako "ponton". Ostatecznie z taśmy produkcyjnej FSO zjechał pojazd z płytą podłogową, zawieszeniem i układem napędowym modelu 1300/1500, ale z nadwoziem nowszego modelu 125. Ta hybryda przestarzałego silnika i podwozia oraz nowoczesnego nadwozia znana była jako Polski Fiat 125p. Mimo pewnych ograniczeń otrzymaliśmy dostęp do współczesnej technologii i prawo do używania znaku towarowego "Polski Fiat" oraz możliwość eksportu pojazdu.

Pierwsze egzemplarze wyprodukowano w listopadzie 1967 r. Dla załogi FSO był to trudny okres przygotowania do produkcji nowego modelu. Licencja Fiata niejako wymusiła konieczność zwolnienia powierzchni produkcyjnej. Uzyskano ją, rezygnując z produkcji części wytwarzanych do tej pory w fabryce. Ich produkcję ulokowano w innych zakładach na terenie kraju. Z FSO kooperowało 96 zakładów dostarczających 1200 rodzajów części. Niektóre z tych zakładów przekształcono w filie FSO. W samej fabryce musiano sobie poradzić z przeszkoleniem załogi i nową logistyką dostaw części do produkcji. W FSO powstała nowoczesna odlewnia. Produkcję Warszawy przeniesiono do hal Warszawskich Zakładów Napraw Samochodów i zakończono ją w 1973 r. W latach 1951-73 wyprodukowano 254 471 sztuk tych pojazdów, których niektóre elementy, np. jednostki napędowe wykorzystywano dalej w autach dostawczych Żuk i Nysa.

Polskiego Fiata modernizowano, wprowadzając kombi, sanitarkę, pikapa i szereg samochodów pochodnych - wersje sportowe (PF 125 Monte Carlo i Akropolis) czy wycieczkowe (7-osobowe ze zwiększonym rozstawem osi). W 1973 r. uruchomiono montaż (niejednokrotnie polegający tylko na uzupełnieniu osprzętu) Fiatów 127p, 128p, 131p, 132p sprowadzanych z Włoch i jugosłowiańskiej Zastawy 1100p. W 1976 r. FSO obchodziło uroczystość wyprodukowania milionowego egzemplarza samochodu.

Polonezem w wolny rynek

W 1978 r. rozpoczęto produkcję modelu Polonez z nadwoziem typu hatchback, którego kształt opracowano w Centro Stile Fiat przy współudziale polskich projektantów. Płyta podłogowa, zawieszenie i silniki, chociaż modernizowane, pochodziły ciągle z Polskiego Fiata 125p. W 1983 r. znak towarowy Polski Fiat 125p został zastąpiony znakiem FSO 1300/1500. Produkcję modelu 125p zakończono w 1991 r. Łącznie wyprodukowano 1 445 700 sztuk tych samochodów. W gamie produkcyjnej pozostał więc jedynie Polonez, unowocześniany na skutek rosnących wymagań nabywców. Gamę silników rozszerzono o benzynowe jednostki 1,4 l firmy Rover (na licencji Hondy) i silniki wysokoprężne Citroëna. W 1992 r. wprowadzono restylizowanego Poloneza Caro, w 1994 r. - sedana (Atu), a w 1999 r. - kombi. Dużym zainteresowaniem cieszyły się użytkowe wersje Truck i Cargo.

W latach 90. liczba zakładów kooperujących z FSO wzrosła do 1400, w samej fabryce zaczęto zwracać coraz większą uwagę na jakość produkcji. Jednocześnie poszukiwano partnera strategicznego dla FSO. Mając w pamięci zaprzepaszczenie korzystnej umowy z Fiatem (1988 r.), prowadzono rozmowy z kolejnymi producentami: Citroënem, Roverem i General Motors. W 1993 r. podpisano porozumienie z GM, na mocy którego w wydzielonych halach FSO Opel montował samochody Astra I. Do nawiązania bliższej współpracy jednak nie doszło, GM bowiem planował wybudowanie własnej fabryki aut w Gliwicach.

W 1995 r. podpisano zatem porozumienie z koreańską firmą Daewoo. Utworzono spółkę Daewoo-FSO Motor i rozpoczęto produkcję modelu Daewoo Lanos (1997 r.), a od 1999 r. Nubiry, Leganzy i Matiza. Koreańczycy w ciągu 3 pierwszych lat zainwestowali w to przedsięwzięcie 1,2 mld USD, dofinansowując też dawne zakłady kooperacyjne. Udział krajowych komponentów w wytwarzanych samochodach znacznie przekraczał 50%.

Po upadku finansowym Daewoo i przejęciu Daewoo Motors przez General Motors w 2002 r. sytuacja FSO stała się trudna. W tym też roku zakończono produkcję Poloneza. W 2003 r. Daewoo wycofało się ze spółki, a w 2004 r. - powrócono do nazwy FSO. W grudniu 2005 r. 19,9 proc. akcji FSO zakupiła od Skarbu Państwa ukraińska firma ZAO ZAZ, która stała się faktycznym właścicielem zakładu. W FSO produkuje się nadal Matizy i Lanosy, które cieszą się na Ukrainie dużym powodzeniem. Prawa do produkcji tych modeli przedłużono do 2008 r.

Epilog

Po II wojnie światowej polskie władze traktowały samochody jako luksusowy środek transportu i nie przewidywały tzw. masowej motoryzacji. Powstanie w Polsce fabryki produkującej samochody osobowe można uznać za szczęśliwy przypadek, któremu wydatnie dopomogli entuzjaści motoryzacji. Na rozwój przemysłu motoryzacyjnego nieustannie brakowało jednak środków finansowych i woli podjęcia odważnych decyzji.

Największą wartością FSO okazali się ludzie, którzy modernizując produkowane w fabryce auta zademonstrowali ogromny potencjał intelektualny. Świadczą o tym tzw. polonizacje Warszawy czy Polskiego Fiata 125p. O skali dokonanych zmian można zorientować się, porównując wersje licencyjne. W FSO stworzono wiele prototypów nowoczesnych samochodów, jak choćby Syrenę 110 (1966 r.), Ogara (1977 r.) czy Warsa (1985 r.). Żaden z nich nie doczekał się wdrożenia do produkcji, jednak przez wiele lat każdy wyprodukowany w FSO samochód znajdował nabywcę. Po transformacji lat 90. Fabryka stanęła przed nowym problemem - konkurencją. Wdrażano systemy poprawy jakości i poszukiwano strategicznego partnera. Przez 55 lat w FSO wyprodukowano ponad 3,7 mln sztuk aut, co w tamtych realiach można uznać za sukces.

Opracowano na podstawie książki "Jest u nas fabryka w Warszawie".