Amerykańskie paliwożerne silniki i propagowanie dużych vanów i pickupów były dla Europejczyka czymś tak odległym, że niewiele osób zwracało uwagę na problemy zza oceanu… do czasu gdy na Starym Kontynencie zaczęły stawać fabryki. Wprawdzie analitycy finansowi twierdzą, że Polacy nie odczują tego kryzysu, ale fatalne rozeznanie rynku motoryzacyjnego nasze władze pokazały już wielokrotnie …

Śmiało można stwierdzić, że na polskim rynku motoryzacyjnym od dłuższego czasu panuje "prawo dżungli". Żeby nie być gołosłownym, prześledźmy rynek w Polsce po roku 1989.

Kto jeszcze pamięta składaki?

Na początku lat dziewięćdziesiątych ustawodawca stworzył dziwną (aczkolwiek innowacyjną na skalę światową) formę samochodu - "składak". Zapewne dla wielu jest to już pojęcie całkowicie zapomniane. Przypomnę więc, iż "składakiem" był pojazd, który został w Polsce zbudowany z części.

Tworzenie składaków, oprócz preferowania warsztatów "poprawiających montaż fabryczny", dało też furtkę do licznych przekrętów finansowych. Wiele pojazdów przejeżdżało bowiem przez granicę z wykręconym silnikiem i po jego montażu było rejestrowane jako składak. Tym samym unikano opłat celnych, które dla części samochodowych były niskie, a dla aut wysokie.

Szczytem obłudy był import części do fabrycznego montażu Daewoo Nexia. W rzeczywistości były to gotowe samochody, które w porcie jednego z krajów basenu Morza Śródziemnego były demontowane i jechały do polskiej fabryki jako części. Tu były ponownie montowane co zapewniało niski koszt cła.

Kolejnym nieskoordynowanym przedsięwzięciem naszych władz był montaż w Lublinie samochodu Peugeot 405. W tym przypadku doczekaliśmy się dwóch absurdów. Pierwszym było zamówienie publiczne dla policji samochodów VW Passat, a drugim wprowadzenie kontyngentu bezcłowego.

Zakup dla policji VW jest zlekceważeniem Peugeota jako producenta tworzącego nowe miejsca pracy i zatrudniającego polskich pracowników (na dodatek na ścianie wschodniej, czyli w regionie o dość dużym bezrobociu). Wprawdzie jak tłumaczono wówczas "VW ma lepszą jakość", ale w tym samym czasie policja w niemieckim kraju związkowym Saarland otrzymała samochody Peugeot 405.

Jeszcze większy absurd dotyczył kontyngentu bezcłowego. Montaż Peugeota 405 miał zwiększyć atrakcyjność modelu w salonach, gdyż modele montowane w Polsce nie były obciążone cłem. Tymczasem zamiast preferencji dla inwestora (który stworzył linię montażową), wprowadzono ulgi celne (kontyngent) dla wszystkich importerów.

Dzięki tej ustawie wszyscy sprowadzający mieli obniżone ceny samochodów, a dodatkowo model 405 przywieziony z Francji był tańszy niż wyprodukowany w Polsce. Te nieskoordynowane ruchy decydentów zaowocowały wycofaniem firmy z Lublina.

Wydawać by się mogło, że kilka potknięć i brak jednomyślności, czy Polska ma być nowo budowanym parkiem samochodowym (co zapewne potrwałoby kilka lat, ale obecnie mielibyśmy już rynek nasycony), czy też ma się stać oazą dla wersji, które w cywilizowanych krajach osiągnęły już kres technicznego życia, zmusiły ustawodawców do myślenia. Jednakże po raz kolejny okazało się, że "Polak i przed szkodą i po szkodzie głupi".

Zaporowa akcyza

Przed wejściem do UE wielu importerów i dilerów twierdziło, że sprzedaż powinna nadal rozwijać się niezachwianie, gdyż rząd mając świadomość niekontrolowanego zalewu samochodów, wprowadził przepisy (akcyza) spowalniające ten proces. Jednakże po raz kolejny okazało się, że w Polsce jest brak jakiejkolwiek koordynacji poszczególnych organów.

Nie bacząc na zaporową akcyzę do kraju zaczęły wjeżdżać pojazdy, których faktury były wystawione na przysłowiowe 1 euro. Ponadto nikt nie panował nad tym, kiedy samochód wjechał do Polski, kiedy ma zostać zapłacona akcyza i w jakim stanie był pojazd podczas przejazdu przez granicę.

Ta "wolna amerykanka" sprawiła, że samochody na giełdach w Polsce mają niższe ceny niż na Zachodzie. Oczywiście gdyby ktoś znał prawdziwy przebieg oraz stan pojazdu, zanim trafił na polskie giełdy, nie byłby już tak zainteresowany…

"Prywaciarze" nie płacą nic…

Na efekty nie trzeba było długo czekać. Przy co drugim domu powstawał komis, w którym oferowano przywiezione samochody, a sprzedaż nowych aut drastycznie zmalała. Najlepsze jest to, że dilerzy nadal płacili akcyzę ustaloną przez państwo, a prywatni biznesmeni oferujący sprowadzone pojazdy pod płotem, nie płacili nic.

I tutaj po raz kolejny pokazano, jaką dbałość przykłada się Polsce do rozwoju rynku motoryzacyjnego. Nie dość, że nowy samochód był droższy niż w Niemczech (w Polsce model z silnikiem ponad 2,0  jest droższy o 13 proc. akcyzy i 3 proc. VAT), to jeszcze przywożąc "czterolatka"  wystarczyło wpisać na fakturze zakupu 100 euro i w ten sposób płacono równowartość flakonika perfum. Efektem tej polityki była likwidacja wielu legalnych miejsc pracy.

Przeróbki szlifierką kątową

Jednocześnie powtórnie zezwolono na "samochodowe chałupnictwo". Tym razem nie było to jednak rozkładanie i samodzielne montowanie składaków, ale przystosowanie - do naszych warunków - wersji pochodzących z Wysp Brytyjskich. Zapewne nikt z zezwalających na ten proceder nie widział jak odbywa się to "przekładanie kierownicy" i jak szlifierką kątową są redukowane wzmocnienia struktury nośnej, które ograniczają "twórczość mechanika".

Ale przecież osoby decydujące o polskiej motoryzacji nie muszą się na niej znać. Wystarczy przypodobać się wyborcom szukającym "taniego samochodu".

Poprawa, ale nie do końca

Jednakże nawet polscy decydenci po pewnym czasie zauważyli, że prawo nie jest po to, aby je omijać. Stąd też wprowadzono obowiązek opłaty akcyzy nie według faktur, ale danych rynkowych (dokładnie taki system obowiązywał przed przystąpieniem do UE i respektowanie go dawało pewność ograniczenia importu). Niestety nie dość, że wykonano to z opóźnieniem kilku lat, to nadal jest brak przepisów, aby importem zajmowały się tylko firmy.

Gdyby przepisy pozwalały prywatnym użytkownika sprowadzenie np. dwóch samochodów w roku, a wszystkie samochody wjeżdżające byłyby rejestrowane, to upieczono by kilka pieczeni na jednym ogniu: brak chaotycznego przywożenia samochodów, ochrona zatrudnienia w salonach dilerskich, brak gwałtownego spadku sprzedaży i powstanie nowych miejsc pracy (oczywiście jeżeli obecni handlarze, rejestrowaliby firmy i płacili podatki).

Jaka będzie przyszłość dla motoryzacji w Polsce

Brak tych decyzji i kryzys finansowy sprawiają jednak, że szykuje się kolejny etap historii motoryzacji III RP. Załamanie finansowe i niepewność stałej płacy sprawiły, że ludzie mniej chętnie spoglądają w kierunku zakupu samochodów. Dodatkowo wprowadzenie na rynek ogromnej ilości pojazdów sprawiło, że sprzedaż na giełdach wynosi ok. 25-30 proc. wolumenu, jaki zmieniał nabywców jeszcze wiosną 2008.

Jak powiedział jeden z importerów: obecnie jest obawa, że osoby, które okazjonalnie jeździły po samochody, przestraszone spadkiem zainteresowania, chcąc szybko odzyskać pieniądze (często oddać zaciągnięty dług), będą sprzedawać modele znacznie poniżej cen zakupu. To zaś zmniejszy zainteresowanie nowymi samochodami, ograniczy sprzedaż i... zmusi dilerów do redukcji etatów.

Ciekawe tylko, kto za to będzie odpowiadał. Czy rząd SLD Leszka Millera, który wpuścił nas do UE nie gwarantując ochrony rodzimego rynku przed inwazją z Zachodu? Czy może rząd PiS Jarosława Kaczyńskiego, którego partia przed wyborami deklarowała chęć ograniczenia przywozu samochodów, a później skupiła się na "poszukiwaniu czarownic PRL". Czy może wreszcie PO Donalda Tuska, twierdząca, że wszystko ureguluje wolny rynek?

Zapewne każdy ma coś na sumieniu: SLD bezmyślne ustawy, PiS brak konsekwencji, a PO tolerancję wolnego rynku preferującego nieuczciwych i niszczącego legalnie działających.

Podczas rozmów w motoryzacyjnym lobby podsumował to jeden z dilerów mówiąc: "Wolny rynek i wolny rynek samochodów w Polsce ma się tak jak krzesło do krzesła elektrycznego". Może to stwierdzenie człowieka żyjącego ze sprzedaży samochodów, zapewniającego miejsca pracy i płacącego podatki dotrze do decydentów.