Firmy transportowe biją na alarm, że ich przychody rosną wolniej od kosztów działalności. Ostatni rok z pewnością nie był dla sektora TSL najlepszy. Na razie do recesji jeszcze daleko, bo istnieją wciąż rentowne firmy, jednak trzeba się liczyć z poważnymi problemami w 2009 roku. Trudno prognozować, jak rozwinie się sytuacja, ale przypuszczalnie nastąpi fala przejęć mniejszych spółek przez większe, bo wiele rozproszonych małych firm raczej nie przetrwa ciężkich czasów.

Branża spedycyjna w Polsce

Jest to podstawowa gałąź transportu w Polsce. Szacuje się, że ponad 80% towarów w naszym kraju przewozi się (nielicznymi) autostradami i drogami krajowymi, a branża spedycyjna generuje około 10% dochodów budżetu państwa.

Gdy słyszymy hasło "transport drogowy", większość z nas natychmiast ma przed oczami potężne tiry, przemierzające codziennie setki kilometrów. Trzeba jednak pamiętać, że to tylko wycinek całego obrazu, bo transport to nie tylko przewozy, ale i usługi dodatkowe, m.in. sprzedaż paliw, rozwój zaplecza technicznego czy usługi warsztatów samochodowych. W branży pracuje łącznie ponad 400 tysięcy osób: kierowców, pracowników spedycji, ale i zaplecza technicznego oraz administracji. To już poważny sektor, którego problemy mogą rzutować na stan całej gospodarki.

W ostatnich latach przedsiębiorstwa transportowe - jak łatwo się domyślić, szczególnie te najmniejsze - powstawały jak grzyby po deszczu. W ten sposób pojawiło się mnóstwo, często jednoosobowych, firm. W czasach zwyżkującej koniunktury nawet kiepski sposób zarządzania nie miał szczególnego znaczenia, a rosnąca konsumpcja tylko potęgowała zapotrzebowanie na transport. Taki rodzaj działalności przyciągnął sporą liczbę przypadkowych osób, dla których był idealnym interesem: pozornie niezbyt trudnym w prowadzeniu, z uwagi na stałą kolejkę oczekujących klientów także rentownym, a do tego z dobrymi perspektywami rozwoju. Stabilny wzrost gospodarczy, coraz większy eksport i brak barier w uzyskiwaniu kredytów i leasingów na samochody sprawiły, że wielu przedsiębiorców uwierzyło, iż dobra passa będzie trwała wiecznie. W efekcie, w ciągu ostatnich czterech lat liczba rejestrowanych ciężarówek wzrosła czterokrotnie. Według danych Biura Obsługi Transportu Międzynarodowego, działającego przy Ministerstwie Infrastruktury, licencje na międzynarodowe przewozy posiada ponad 25 tysięcy firm, a liczba samochodów osiągnęła poziom aż 131 tysięcy.

Coraz poważniejsze kłopoty

Pierwsze symptomy nadchodzących problemów pojawiły się już pod koniec ubiegłego roku i na początku bieżącego. Zauważalny wzrost liczby firm świadczących usługi i coraz większa konkurencyjność w przewozach spowodowały spadek cen usług transportowych o 30-40%. Mali przewoźnicy, będący podwykonawcami usług i pozbawieni stałego źródła zleceń, mają w negocjacjach ze zleceniodawcami bardzo słabą pozycję i z reguły muszą godzić się nawet na mocno niekorzystne dla siebie warunki. Dodatkowo, w walce o kolejne kontrakty niektórzy zaczęli psuć rynek, decydując się jeździć za głodowe stawki: podczas gdy umownym progiem opłacalności jest 1 euro za kilometr, a 0,7-0,8 euro pozwala firmie wyjść na zero, część firm podejmowała się zleceń za połowę tej kwoty. Nie pozwala to pokryć nawet kosztów leasingu samochodu, nie mówiąc o innych kosztach amortyzacji.

Sytuacja dodatkowo się skomplikowała w drugim kwartale 2008 roku. Stało się tak przede wszystkim za sprawą galopującego wzrostu cen paliw i umacniającej się złotówki, której kurs wobec euro był bardzo wysoki. Dla przewoźników, którzy w większości rozliczają się w euro, połączenie tych dwóch czynników stworzyło najgorsze możliwe warunki do prowadzenia działalności. Oprócz tego, tanie euro jest barierą dla eksporterów, a ograniczenie eksportu oznacza automatycznie obniżenie popytu na przewozy. Obecnie na już i tak trudne do funkcjonowania warunki nałożył się dodatkowo kryzys finansowy. Jego efektem jest ograniczenie wymiany handlowej, coraz bardziej restrykcyjna polityka banków i skokowy wzrost liczby nieuregulowanych płatności wśród klientów, który może przesądzić o kłopotach z zachowaniem płynności finansowej. Oznacza to, że fala bankructw części firm sektora TSL jest nieunikniona. Jednym z bardziej, jeśli nie najbardziej, spektakularnych przykładów jest RiCö, które jeszcze całkiem niedawno było jednym z potentatów w branży. Jednak jego upadek był zaskakujący tylko dla postronnych obserwatorów. Ci, którzy analizowali na giełdach transportowych ceny frachtów, na jakie RiCö się godziło, zachodzili w głowę, jak to się może opłacać. Nie mogło i na efekty nie trzeba było długo czekać.

Olbrzymim zagrożeniem dla stabilności firm są wszechobecne zatory płatnicze. W branży transportowej standardem jest odroczenie terminu płatności o 45 lub 52 dni od momentu dostarczenia klientowi faktury. Mimo to, często zdarzają się jeszcze większe opóźnienia. W średniej wielkości firmie transportowej ze środkowej Polski, której kierownictwo ze zrozumiałych względów chce zachować w tej sprawie anonimowość, powiedziano nam, że na 500 faktur wystawionych klientom w ciągu ostatnich czterech miesięcy, w terminie nie zapłacił nikt! Taka sytuacja sprawia, że stan względnie spokojnej rynkowej egzystencji oddziela od stanu bycia na skraju upadku tylko cienka linia.

Kiepskie perspektywy

Prognozy na 2009 rok są, delikatnie mówiąc, mało optymistyczne. Według Konfederacji Pracodawców Prywatnych, około 30% polskich przedsiębiorstw transportowych czeka upadek. Najmniej pewny jest los małych, rodzinnych firm i to one są najbardziej zagrożone. W relatywnie najlepszej sytuacji są ci, którzy mają flotę kupioną za własne środki. Oni mogą ograniczać koszty, przechodząc z podwójnych obsad kursów na pojedyncze, a w najgorszej sytuacji po prostu odstawić auta na plac i czekać na lepsze czasy. Oczywiście, uziemiony tabor nie zarabia, ale przynajmniej straty nie są w takim przypadku gigantyczne i nie grożą plajtą. Niestety, w tak komfortowym położeniu jest zaledwie około 15-20% przewoźników. Cała reszta, nawet kiedy nie ma zleceń i samochody stoją, a kierowcy są na urlopach, musi wciąż płacić raty leasingowe i wpada w kredytową pętlę.

Mało tego, od 2009 roku wzrosną niemal dwukrotnie opłaty za przejazdy autostradami w Niemczech. Dla samochodów spełniających normę Euro 1, Euro 2 i Euro 3, a to zdecydowana większość pojazdów we flotach polskich przewoźników, cena każdego pokonanego kilometra będzie wynosić 0,27 euro. W praktyce oznacza to, że koszt przejazdu przez Niemcy w tę i z powrotem nie będzie się już zamykał kwotą około 250 euro, ale prawie 500. Wbrew obiegowej opinii o największej opłacalności kursów zagranicznych zdarza się, że korzystniej jest jeździć po Polsce. Jasne, że niełatwo dostać kurs za tak dobrą stawkę w kraju, ale zdarzają się też przewozy za 3,5 zł/ km, a biorąc pod uwagę brak wzrostu cen frachtu w ruchu międzynarodowym i dzisiejsze realia, są to już bardzo dobre warunki.

Przyszłość branży transportowej jest niejednoznaczna: wiele będzie zależało od ogólnej sytuacji gospodarczej. Nawet jeśli część postulatów środowiska, między innymi: obniżenie profesjonalnym przewoźnikom akcyzy doliczanej do ON, zamrożenie wielkości parków samochodowych, ustalenie cen minimalnych za frachty i ograniczenie dostępu do rynku nowo powstającym firmom, zostanie spełniona, nie jest powiedziane, że to wystarczy, aby wyjść na prostą. Marnym pocieszeniem jest fakt, że te problemy to nie tylko nasza specyfika. W całej Europie transport jest w tarapatach.