Ponton z Mirafiori na Żeraniu?

Młody konstruktor wiedział jednak doskonale, że korzyści wynikające z tego doświadczenia są tylko kwestią czasu i bez przesadnego żalu poświęcał swój czas pozostałym konstrukcyjnym zagadnieniom.

Prototyp modelu 1300/1900 opracowywany w latach 1941-46, mimo dość zachowawczej karoserii, konsekwentnie zmierzał ku koncepcji ostatecznego pożegnania się z ramą oraz nowoczesnego zawieszenia osi. W tym czasie wpływy Dante Giacosa w koncernie nieustannie rosły, w praktyce kierował już znaczną częścią działu konstrukcyjnego. To z jego inicjatywy u schyłku 1945 roku przyjęto nową kodyfikację i założenia konstrukcyjne przyszłych projektów. Opracowany na początku lat 40. 1,9-litrowy silnik czterocylindrowy zastąpiono właśnie dokończonym technicznym arcydziełem - dwulitrowym napędem V8 (Typ 104). Miał on napędzać luksusową odmianę limuzyny klasy średniej, otrzymał jednak od zarządu czerwone światło, podobnie jak już pieczołowicie rozrysowany przez Giacosa, bazowy napęd o objętości 1,6-litra. Na całe szczęście V8 nie skończył w prototypowni, ale o tym innym razem.

Wedle wytycznych, w projekcie 101 agregaty o obu pojemnościach miały być możliwie tanie w wytwarzaniu i wspólne technologicznie. Drogą kompromisu rozpoczęto prace nad silnikiem podstawowym o pojemności 1400 ccm. Pod koniec roku 1947 bilans prac przedstawiał się więc następująco: zakończone lub zaawansowane projekty podzespołów po stronie technicznej projektu kontra brak ostatecznej koncepcji dotyczącej nadwozia. Na tę ostatnią wpływ miało wiele czynników, często daleko przekraczających swym zasięgiem mury fabryki.

Pamiętajmy, że gospodarcza sytuacja Włoch tamtego okresu była niezwykle złożona i trudna. Szaleństwo Mussoliniego z czasów wojny zaowocowało potężnym spowolnieniem gospodarczym Włoch w latach 1944-47. Destabilizacja, bieda, bezrobocie, galopująca inflacja i dewaluacja lira to określenia najlepiej oddające problemy tego kraju w pierwszych, powojennych latach. Poprawa koniunktury nastąpiła w roku 1948, głównie na skutek potężnego zastrzyku środków pieniężnych i dostaw sprzętu w ramach Planu Marshalla ale i reform nowego, centroprawicowego rządu.

To właśnie z amerykańskich środków pomocowych i przy wsparciu tamtejszej kadry inżynierskiej zmodernizowano turyńską fabrykę Mirafiori - zwłaszcza w produkcji wielkoseryjnej, tłoczni, spawalni oraz montażu końcowego. Tę ożywczą współpracę bezbłędnie wykorzystał zarówno Dante Giacosa, jak i szef działu karoseryjnego Giuseppe Alberti. Korzystając z możliwości wyjazdów do Stanów Zjednoczonych i bezpośredniego podpatrywania tajników tamtejszego przemysłu motoryzacyjnego, zdobytą wiedzę przelewali natychmiast po powrocie na arkusze rozpoczętych projektów. Wśród nich oczywiście i "naszego“ 101, oznaczanego od teraz rozszerzeniem E3. Od połowy 1948 roku jego rozwój znacząco przyspieszył i ostatecznie ulepszona technika otrzymała wyraźnie inspirowaną rozwiązaniami amerykańskimi, bardzo nowoczesną tak od strony projektu, jak i technologii wytwarzania, karoserię.

Prototypy nowego sedana z serii przedprodukcyjnej poddawano testom na drogach północnej Italii. Oficjalna premiera pojazdu miała miejsce na salonie w Genewie w roku 1950, przy jej okazji uroczyście podkreślano pięćdziesiątą rocznicę powołania firmy FIAT. W tym samym miejscu, przed laty, pokazywano światu modele 502 (w roku 1924), 509 (1927), czy też Topolino (1937).

Fiat 1400 był jednym z pierwszych europejskich samochodów wielkoseryjnych z  nadwoziem pontonowym. Wydźwięk tej premiery został nieco przygaszony innymi, wcześniejszymi - chociażby mającym miejsce dokładnie rok wcześniej w tym samym miejscu debiutem Borgwarda Hansy 1500.

Nowy model spełniał założenia konstrukcyjne nakreślone w roku 1946: dysponował obszernym nadwoziem zapewniającym dobrą widoczność oraz miejsce dla sześciu pasażerów i ich bagażu, zapewniał komfort i stabilność jazdy, prędkość maksymalną 120 km/h i zasięg 10 km na jednym litrze paliwa.

Wnętrze pojazdu wyposażono w opuszczane szyby wszystkich drzwi, układ ogrzewania i przewietrzania z obiegiem wymuszanym dmuchawą, wewnętrzne lusterko, osłony przeciwsłoneczne i kieszenie w tapicerce drzwi przednich. Za dopłatą oferowano nawet radioodbiornik. Bagażnik z głęboko wyciętą pokrywą, z pionowo umieszczonym kołem zapasowym oferował nieprzeciętne możliwości załadunku.

Z nowoczesnym nadwoziem kłóciły się nieco ramieniowe kierunkowskazy pierwszych wersji - wspomniany Borgward Hansa dysponował migowymi od początku produkcji, do standardowego wyposażenia naszego bohatera trafiły one dopiero w sezonie 1952.

Za napęd tylnych kół, odpowiadał rzędowy, czterocylindrowy silnik OHV z żeliwnym blokiem i aluminiową głowicą. Przy pojemności 1395 ccm generował moc 44 KM SAE przy 4400 obr./min. Był przyjemnie cichy i - jak się okazało - długowieczny oraz niekłopotliwy w eksploatacji. Jeszcze w roku 1950 trafił pod maskę pierwszej z odmian pochodnej modelu: wyposażonego standardowo w radioodbiornik i bogate listwowanie nadwozia kabrioletu. Gdyby ktoś był zdania, że był dlań zbyt słaby, w kolejnym sezonie napędzał już półtoratonową ciężarówkę Typ 615. Na marginesie, prócz fabrycznych wykonań kabrioletu 1400, na wielu rynkach spotkać można było nie mniej udane autorstwa berlińskiej firmy Rometsch.

Na paryskim salonie samochodowym w roku 1952 zaprezentowano bardziej prestiżową odmianę modelu o podwyższonych parametrach i wyższym standardzie wykończenia, mającą w założeniu zaatakować rynkowy segment klasy wyższej.

Pod maskę trafił silnik oznaczony jako Typ 105, stosowany od roku w terenowej Campagnoli i wywodzący się w prostej linii z jednostki 1400. Jak okazało się jeszcze w czasie prób stanowiskowych - w zbyt prostej. Ekonomicznie uzasadniony zabieg polegający na wydłużeniu skoku tłoka z 66 do 90 mm spowodował radykalną zmianę charakterystyki jednostki. Dysponująca równymi 1900 ccm objętości jednostka, przy niezmienionym stopniu sprężania osiągała moc 58 KM SAE przy 3700 obr./min. To niewiele, ale znacznie bardziej martwiły konstruktorów drgania, zupełnie nie licujące z nobliwym charakterem flagowej limuzyny marki. Fiata 1900 - bo takie naturalnie otrzymał oznaczenie - by podnieść, a nie obniżyć rynkowe notowania marki, trzeba było ratować rozwiązaniami awaryjnymi. Do walki z drganiami skrętnymi i szarpnięciami silnika do układu przeniesienia napędu wbudowano sprzęgło hydrokinetyczne. Oczywiście tuż za nim znajdowało się klasyczne sprzęgło cierne, umożliwiające zmianę przełożeń w zmodyfikowanej przekładni. Ta ostatnia otrzymała piąte przełożenie w formie nadbiegu, w założeniu rekompensujące mniejszy zakres prędkości obrotowej silnika. Wszystko powyższe sprawiało, że osiągi "1900-tki" tylko nieznacznie przewyższały te oferowane przez model podstawowy i jednocześnie nie zachwycały - 29 s potrzebnych do osiągnięcia "setki“, 130 km/h trwałej prędkości maksymalnej, a wszystko przy odczuwalnym wzroście średniego spalania do 12,5- 14 litrów na każde 100 km.

Zastosowanie hydrokinetycznego sprzęgła, poza likwidacją drgań niosło za sobą także inne korzyści. Otóż na każdym przełożeniu można było sunąć z dowolnie niską prędkością bez obawy zadławienia silnika, płynnie ruszać z miejsca z "dwójki“, a na "trójce“ korzystać z zakresu prędkości od tempa prawdziwie spacerowego do bliskiego szybkości maksymalnej.

W tym samym roku silnik 1900 trafił pod maski kabrioletów, cała partia tych pojazdów, wraz z bliźniaczymi technicznie limuzynami została jednak skierowana do służby we włoskiej policji i armii. Kilka miesięcy później zaprzestano produkcji odmiany odkrytej - jej nadwozie wykorzystano do budowy wersji zwieńczającej ofertę modelu. Było nim zaprezentowane u schyłku 1952 roku całkiem udane stylistycznie coupé, nazwane na rynek wewnętrzny 1900 Gran Luce, na eksportowe zaś Grand Light lub Grand Vue.  Prócz odmiennego nadwozia coupé wyróżniało się specjalnie zaprojektowanym dlań kokpitem i dachem lakierowanym kontrastowym lakierem.

Modele 1400/1900, mimo samonośnej konstrukcji, często trafiały do niezliczonych, rodzimych pracowni nadwoziowych, w których otrzymywały zwykle piękne karoserie typu roadster, kabriolet bądź coupé. Dzieła sygnowane logo Bertone, Cisitalia, Boneschi, Ghia, Siata, Vignale czy Balbo stanowiły skuteczną konkurencję dla wykonań fabrycznych. W kolejnej odmianie zakres przeróbek był jednak zgoła inny. Francis Lombardi przerabiał limuzyny oraz kabriolety na wydłużone pojazdy mieszczące nawet osiem osób, które można było także spotkać w najbardziej chyba kultowym miejscu występowania tego rodzaju Fiatów - na postoju taksówek w porcie Marina Grande na Capri. Do kolejnych interesujących odmian nadwoziowych modelu 1400 bezsprzecznie można zaliczyć propozycję kombi autorstwa Viotti z roku 1952 oraz zbudowane w krótkiej serii przez Fissore ambulanse medyczne z roku 1953.

W tym samym czasie za użyczenie dwa lata wcześniej jednostki benzynowej, naszemu bohaterowi zrewanżowała się ciężarówka Typ 615. Otóż montowany od 1952 roku w odmianie 615 N wysokoprężny silnik Typ 305 o pojemności 1,9 litra i mocy 40 KM SAE trafił pod maski terenowej Campagnoli i odmiany modelu 1400. Ten posiadający komorę wirową typu Ricardo czterocylindrowy agregat nie uskrzydlał specjalnie statecznego sedana, z wielkim trudem rozpędzając go do prędkości wyrażanej trzema cyframi. Mierną dynamikę, wibracje i hałas Fiat 1400 Diesel wynagradzał jednak długą i bezproblemową eksploatacją, cnotami gdzieś współcześnie zagubionymi w wyścigu o mistrzostwo konstrukcyjnej komplikacji jednostki z zapłonem samoczynnym.

Nowy Fiat w trzech pierwszych pełnych sezonach sprzedaży odniósł znaczący sukces handlowy, mimo że zdecydowanie nie zaliczał się w swym segmencie do pojazdów tanich. Już cenę modelu 1400 skalkulowano na zupełnie śmiałym poziomie, a kosztujący o 1/3 więcej bardziej reprezentacyjny brat przekraczał pod tym względem granice przyzwoitości - i to pomimo szlachetnych obić tapicerskich, połyskliwych wykończeń kokpitu i ramion kierownicy, standardowo montowanych opon o białych bokach i radioodbiornika.

We Włoszech limuzyny 1900 stały się najpopularniejszymi pojazdami administracji państwowej, natomiast 1400 ulubieńcami lepiej sytuowanych rodzin, jak i taksówkarzy. Prawdę powiedziawszy, zarząd koncernu był w pełni usatysfakcjonowany jedynie rezultatami sprzedaży wersji z mniejszym silnikiem, tym bardziej, że niekorzystny dla 1900 udział w sprzedaży łącznej modelu systematycznie malał.

Obie odmiany dostarczano na wiele rynków eksportowych, m.in. do Wielkiej Brytanii, Holandii, Francji, Szwecji i... Stanów Zjednoczonych. Na szeregu innych występowały, bądź miały występować w wykonaniach licencyjnych lub na mocy specjalnych umów handlowych. I tak w Niemczech, importowane z Włoch (nie produkowane na miejscu) pojazdy, wyposażone w podstawowy silnik sprzedawano pod marką NSU-Fiat. W Austrii podobne modele oferowano jako Steyr-Fiat 1400, od jesieni 1952 roku montując także własną, dwulitrową jednostkę typu WB 405.

W listopadzie 1953 roku bramy fabryki Zona Franca w Barcelonie opuściły pierwsze egzemplarze benzynowego modelu 1400 noszące na nadwoziach emblematy SEAT. Pojazdy te, wytwarzane przez dwa kolejne lata w systemie CKD, sukcesywnie otrzymywały większą część elementów wytwarzanych na miejscu, aż do osiągnięcia przez nie udziału całościowego. Hiszpanie wdrożyli także lokalne wersje nadwoziowe modelu, m.in. kombi, furgon, pick-up i ich wykonania specjalistyczne.

Dokładnie rok później, w listopadzie 1954, zainaugurowano produkcję jugosłowiańskiej odmiany naszego bohatera. W leżącym na terenie dzisiejszej Serbii Kragujevacu montowano, a następnie wytwarzano zarówno wersję 1400, jak i 1900.

Jednak to zupełnie inny kraj miał szansę być pierwszym w uruchomieniu produkcji licencyjnej. Dwadzieścia tysięcy samochodów rocznie miało opuszczać bramy... warszawskiej fabryki samochodów na Żeraniu, której to budowa ruszyła w maju 1949 roku właśnie w ścisłym związku z tym projektem. Strona polska, na mocy umowy, miała spłacać lwią część swych zobowiązań dostawami węgla i rozmaitego asortymentu przemysłowego. Niestety, we wrześniu 1949 roku porozumienie już nie obowiązywało. Oficjalnie rozpowszechnianym powodem jego zerwania było otrzymanie przez Włochów pokaźnych dostaw węgla w ramach planu Marshalla. Rzeczywistym była wściekłość Josifa Wissarionowicza, spowodowana konsekwentnym stanowiskiem Polski w sprawie przyszłości jej motoryzacji oraz narastające zimnowojenne napięcia.

Wracając do Fiatów 1400 i 1900 - te nieustannie ewoluowały. Zaledwie w roku 1953 skompletowano gamę jednostek napędowych, a już w kwietniu 1954 roku na salonie samochodowym w Turynie zaprezentowano modele z szeregiem konstrukcyjnych zmian i ulepszeń oznaczone jako A. W modelu 1900A w nowy wlot powietrza wbudowano parę okrągłych, dodatkowych reflektorów przeciwmgłowych.

Modele A lakierowano wciąż jednobarwnie, topową odmianę na życzenie także wybranym lakierem o efekcie metalicznym. Modyfikacje głowic, gaźników i układów dolotowych obu silników benzynowych, wraz z drobniejszymi usprawnieniami, spowodowały wzrost mocy do 50 KM (SAE) mniejszej i 70 KM (SAE) większej odmiany. Sprzedawane w niewielkich ilościach coupé Gran Luce odświeżono wizualnie wprowadzając odmienny wlot powietrza, listwowanie boczne w kształcie litery Z oraz powiększoną panoramiczną szybę tylną z dwoma pionowymi szprosami.

Modele A były odpowiedzią wytwórni na potężny wzrost sprzedaży, więc i produkcji samochodów, na Półwyspie Apenińskim dokonany w roku 1953. Z tych samych powodów cały sezon 1954 obfitował w debiuty całkowicie nowych, bądź istotnie ulepszonych modeli wszystkich włoskich producentów.

Dokładnie dwa lata później, w tym samym miejscu, pokazano światu kolejną modernizację rodziny 1400/1900. Wśród wielu zmian na pierwszy rzut oka uwagę zwracał odmiennie skomponowany wlot powietrza z centralnie umieszczonym reflektorem przeciwmgielnym, dwubarwne lakierowanie nadwozia oraz standardowe dla 1400 panoramiczne okno tylne. Wnętrze modeli oznaczonych dla porządku literą B również starało się podążać za duchem czasów, które wyrażały się nader często fascynacją stylistyką zza oceanu. Dwubarwne koło kierownicy, bardziej komfortowe kanapy, w tym tylna wyposażona w centralny podłokietnik i nowa tablica wskaźników z taśmowym prędkościomierzem - to tylko niektóre z przykładów. Na nowo zorganizowano przestrzeń bagażową, umieszczając koło zapasowe poziomo pod uchylną podłogą oraz umożliwiając pokrywie szersze otwarcie.

Kolejne ulepszenia benzynowych jednostek napędowych zaowocowały zupełnie konkurencyjnymi parametrami mocy - odpowiednio 58 i 80 KM według normy SAE.

Gran Luce otrzymał nowy pas przedni nadwozia o bardziej wyrazistych rysach, błotniki tylne ukształtowane w skrzydełka, sposób listwowania i lakierowania podobny jak w limuzynie. Jednak największą innowacją wprowadzoną do tej wersji nadwoziowej od początku jej produkcji była rezygnacja ze słupka B. Teraz nazwa modelu została jeszcze bardziej podkreślona, tym bardziej, że do historii przeszły także szprosy okna tylnego. Odmiana Diesel w dalszym ciągu ewoluowała stylistycznie zgodnie z benzynowym modelem 1400, a odmiana 1900 wciąż podkreślała, jak tylko mogła, swą ekskluzywność uzasadniającą jakoby niezmiennie wysoką cenę.

Jednak potencjalni klienci z umiarkowanym skutkiem ulegali blichtrowi metalicznego lakieru, wszechobecnych listewek i pluszu, parafując umowy raczej u konkurencji. Tą najgroźniejszą okazała się Alfa Romeo oferująca od 1950 roku niezwykle udany i podobnie pozycjonowany cenowo model 1900 napędzany doskonałym silnikiem DOHC. Fiat przegrywał porównanie z mediolańską pięknością nie tylko z powodu braku cuore sportivo. Po prostu europejska szkoła designu, podnosząca się z wojennych zniszczeń, przynajmniej w pewnych segmentach rynku, zaczynała grać pierwsze skrzypce. Nawet ostatnia próba ożywienia sprzedaży Fiata 1900 polegająca na przeszczepieniu mu wiosną 1957 roku "twarzy“ Gran Luce B na niewiele się zdała. Plan ulokowania w istocie jednej konstrukcji w dwóch rynkowych klasach - średniej i wyższej nie powiódł się. Co ciekawe, do dziś wielu producentów wciąż go stosuje i to z niezmiennie tym samym skutkiem. Sam FIAT wyciągnął jednak naukę z tej lekcji - przynajmniej na najbliższą przyszłość. Następca, nad którym prace rozpoczęto już w 1954 roku posiadał już obie jednostki napędowe i rozmiary nadwozia jednoznacznie lokujące go we właściwym segmencie europejskiej motoryzacji.

Łącznie bramy fabryki Mirafiori opuściło około 150 tysięcy wszystkich odmian modelu z benzynowym silnikiem 1400 (w tym wersji kabriolet), niespełna 14 tysięcy napędzanych jednostką wysokoprężną i mniej niż 20 tysięcy najbardziej prestiżowych "1900-tek“, łącznie z fabrycznymi wykonaniami coupé. Produkcję wersji czterodrzwiowych zakończono w roku 1959, tuż przed genewską premierą godnego następcy napędzanego silnikami sześciocylindrowymi - modelu 1800/2100.

Licencyjne wykonania naszego bohatera powstawały jeszcze przez jakiś czas po wygaśnięciu produkcji w Mirafiori. I tak na przykład Zastavę budowano do roku 1960, a Seata nawet cztery lata dłużej. W tym ostatnim przypadku, w latach 1960-64 równolegle z klasycznym wykonaniem 1400B powstawał wariant C, stanowiący ciekawą mieszankę wybranej techniki naszego bohatera z najnowszymi rozwiązaniami modelu 1800. Natomiast dwudrzwiowe Gran Luce znikło z cenników marki już w połowie roku 1958.

Nam pozostają spekulacje, jak wyglądałaby nasza motoryzacja, gdyby jednak doszło do kontraktu na nowoczesny i ekonomiczny model 1400.