- Mer Moskwy Siergiej Sobianin zapowiada, iż moskiewskie zakłady produkcji samochodów, które opuszcza Renault, będą nadal produkować samochody
- Na przeszkodzie w produkcji nowoczesnych aut mogą jednak stanąć braki komponentów dotychczas sprowadzanych z krajów UE
- Powrót do produkcji historycznych modeli Moskwicza jest mrzonką – ostatnie samochody wytwarzane pod marką Moskwicz były, delikatnie mówiąc, niedoskonałe – jakość tych wyrobów doprowadziła tę firmę do upadku
- Więcej takich tekstów znajdziesz na stronie głównej Onet.pl
Rozwód Renault z Rosją to nie był wolny wybór francuskiego producenta, lecz wymuszona okolicznościami zgoda na nacjonalizację przedsiębiorstwa, o czym pisaliśmy już wcześniej. Jednak i dla władz Rosji jest to ogromny kłopot, czego oficjalnie nie chcą one przyznać. Raczej robią dobrą minę do złej gry, zapowiadając utrzymanie zatrudnienia i dalszą, samodzielną produkcję samochodów.
Moskiewskie zakłady Renault, które już oficjalnie – na bazie narodowego sentymentu – stają się Fabryką Samochodów Moskwicz, mają produkować najpierw "klasyczne" samochody, a potem elektryczne. Czy to znaczy, że wystarczy sięgnąć do archiwalnej dokumentacji i przywrócić do produkcji stare modele Moskwicza? To jednak nie takie proste.
Moskwicz Aleko – projekt wiecznie żywy?
Starszym czytelnikom nie trzeba przypominać, że właściwie ostatnim samochodem osobowym marki Moskwicz był 5-drzwiowy model 2141 Aleko, zaprojektowany przez rosyjskich konstruktorów po długim wpatrywaniu się we francuski model Simca 1308. W latach 90. Moskwicze Aleko były przywożone prywatnie na handel do Polski, a samochód ten stał się na tyle rozpoznawalny, że dawna "Auto Technika Motoryzacyjna" w 1990 r. poświęciła w jednym z numerów wiele stron na porównanie Aleko z naszym rodzimym Polonezem. Wynik porównania był niejednoznaczny: Poloneza uznano za samochód trochę lepszy, choć konstrukcyjnie był on bardziej przestarzały m.in. za sprawą nowocześniejszego napędu w Moskwiczu Aleko. Moskwicz miał napęd na przednie koła i (w moim odczuciu) jako nowe auto jeździł nieporównywalnie lepiej.
Dalsza część tekstu pod podcastem:
Czas pokazał, że jakość Moskwiczy Aleko była tak zła, że już po trzech-czterech latach eksploatacji pojazdy te były jeżdżącym (też nie zawsze), zardzewiałym złomem, a rozpoznawalność tych pojazdów na polskim rynku siłą rzeczy była chwilowa. Nic dziwnego, że w 2006 roku zakłady Moskwicz ostatecznie zbankrutowały. Wtedy to władze rosyjskiej stolicy namówiły firmę Renault, z którą wcześniej handlowano (m.in. kupując silniki i inne podzespoły do różnych modeli Moskwicza) do zainwestowania w Moskwie. O ostatnich produkowanych modelach aut marki Moskwicz można było z ulgą zapomnieć
Ukradną europejski projekt – i co z tego?
Dziś rosyjskich władz nie sposób podejrzewać o skrupuły, jeśli chodzi o kradzież cudzej myśli technicznej na potrzeby kontynuowania produkcji w znacjonalizowanych zakładach europejskich firm. Tyle że projekt ukraść łatwo, gorzej z pozyskaniem komponentów do produkcji czegokolwiek. Taki pomysł, aby w Moskwie (albo w zakładach AvtoVAZ w Togliatti oraz w Iżewsku) produkować francuskie samochody, jest nierealny. Na przeszkodzie stoi problem podstawowy: brak komponentów do produkcji, które dotąd sprowadzano z UE.
Łatwo powiedzieć: "Będziemy produkować Logana pod marką Moskwicz albo Łada", ale nie sposób bez obejścia sankcji tego zrobić. Można produkować (za cichym przyzwoleniem byłego właściciela) samochód w kształcie Dacii (Renault) Logan, ale trzeba mieć zastępczą technikę do zamontowania wewnątrz takiego samochodu.
Stąd rozpaczliwe pomysły, aby produkować (oczywiście zgodnie z nowym rosyjskim prawem państwowym) samochody niespełniające żadnej z norm Euro w zakresie emisji spalin oraz pozbawione nowoczesnego wyposażenia. To w zaistniałej sytuacji rozwiązanie jedynie słuszne, ale jednak dalece niewystarczające. Zanim zacznie się taką uproszczoną produkcję nowych-starych samochodów, trzeba jednak auto zaprojektować na nowo, no i znaleźć lokalnych producentów poszczególnych części. Wydaje się, że trzeba mieć też sporo półprzewodników, aby zaprojektować choćby najprostszy układ wtrysku paliwa. Alternatywą jest… gaźnik, trzeba jednak przypomnieć sobie, jak takie rzeczy się robi!
To już lepiej szukać szczęścia w elektromobilności, ale bez pomocy z zewnątrz jest to także koncepcja bez szans. Pomysł ma tak samo "solidne" podstawy jak polski projekt samochodu elektrycznego Izera – owszem będzie, jak nam zaprojektują samochód, sprzedadzą technologię oraz niezbędne części. Rosja ma trochę łatwiej, nie brakuje jej na razie pieniędzy, jest też fabryka, ale to wciąż za mało…
Moskwa: wyprodukujemy auta dla prawdziwych mężczyzn!
Żarty żartami, ale nawet rosyjscy nabywcy samochodów przyzwyczaili się już do tego, że nawet tani nowy samochód wyposażony jest w ABS i inne podstawowe układy odpowiedzialne za bezpieczeństwo jazdy. Jest normą, że nowe auto ma choć jedną poduszkę powietrzną i inne "przeszkadzajki". To wszystko to nie są rzeczy, które można wyprodukować w Rosji bez dostaw z zewnątrz czy na kradzionym sprzęcie! Jeśli więc Siergiej Sobianin spełni swoją groźbę, zarządzi produkcję samochodów i będą to pojazdy np. w kształcie Dacii Logan, to zostaną wypełnione techniką z lat 90. Może nawet gorszą, bo trzeba na powrót ją zaprojektować, dostosować... Byłyby to auta "dla prawdziwych mężczyzn" – bez wygód, niebezpieczne, paliwożerne i zapewne awaryjne.
Mały powrót Kamaza: Łada Oka?
Jako że na patrona moskiewskiej fabryki Moskwiczy wyznaczono producenta ciężarówek Kamaz, warto sobie przypomnieć osiągnięcia tej firmy w produkcji aut osobowych. Obecnie Kamaz po wycofaniu się Mercedesa sam ma problemy, są one jednak "do zniesienia". Bez europejskiej myśli technicznej Kamaz nie wyprodukuje ciężarówek, którymi można rozwozić towary po Europie (brak automatycznych skrzyń biegów, brak urządzeń kontroli emisji spalin, itp.) jednak producent ma w Rosji nieprzebraną rzeszę klientów na "klasyczne" ciężarówki, które można bez ograniczeń wykorzystywać w Rosji.
Ale Kamaz to nie tylko ciężarówki! Starsi czytelnicy pamiętają być może mały samochodzik przypominający Fiata Cinquecento, który nazywał się Łada Oka (zamiennie: Kama), a produkowany był m.in. w zakładach Kamaz. Pojazd te miał, jak na lata 90., całkiem nowoczesną konstrukcję: napęd na przód, 2-cylindrowy silnik o poj. 650 ccm na bazie silnika Łady Samary 1.3, dobrze jeździł i fajnie wyglądał, można powiedzieć, że po małym face-liftingu sprawdziłby się i dziś.
Trochę tych aut w latach 90. trafiło nawet do Polski. Projekt był bardzo dobry, wykonanie złe: lakier z niektórych egzemplarzy Łady Oki można było zdzierać gołymi rękami, a po większych opadach deszczu na podłodze powstawały kałuże. Ten problem znikał, dopiero gdy w podłodze pojawiały się dziury... Zresztą całe samochody znikały dość szybko, także za sprawą ogromnego problemu z dostępem do części zamiennych.
Rosja: albo dostaną pomoc, albo zakończą produkcję aut
Koncepcja, aby własnym sumptem produkować samochody osobowe, w dzisiejszym zglobalizowanym świecie jest dość trudna w realizacji. Wypadałoby zwrócić się do kogoś o bratnią pomoc. W przypadku Rosji na myśl od razu przychodzą Chiny, które mają wiele marek samochodowych i doświadczenie w produkcji, chętnie też inwestują za granicą.
Można się jedynie domyślać, że nawet jeśli Chińczycy wejdą z produkcją samochodów do Rosji, to jeszcze nie teraz: Rosja nie jest szczególnie wiarygodnym partnerem biznesowym nawet dla chińskich firm, a im dłużej Rosjanie popróbują bez skutku zbudować jakiś sensowny samochód, tym wejście na ten rynek będzie łatwiejsze i tańsze.
Na razie wygląda więc na to, że Renault, wychodząc z Rosji, poniósł dotkliwe straty finansowe, ale też na ichniejszym rynku produkcji samochodów osobowych zgasił światło. Bo przecież porzucona fabryka wyposażona w zachodnie roboty bez wsparcia serwisowego może nie wystarczyć na długo, nawet gdyby miała produkować bardzo proste konstrukcje.