Syrena Sport - stracona szansa

Wykonane z tworzyw sztucznych nadwozie znacznie dłużej opierało się dziełu niszczenia niż innych, znajdujących się tam prototypów. Kolejno, w kawałki niepotrzebnych fragmentów zamieniały się dwie Warszawy Ghia, Syrena Mikrobus, Syrena Pick-up, model podwozia wyposażony w zawieszenie hydropneumatyczne konstrukcji inż. Fryderyka Adlera. Tylko część eksponatów ocalało. Reszta przestała istnieć i wryła się tylko na zawsze w pamięć takich jak ja, którzy widzieli je po raz ostatni. O ile wiem, tylko kołpaki kół Syreny Sport, należące wcześniej do jednej z Ghii, udało się uratować, gdyż kupił je jeden z pracowników poprzez tzw. BOMiS (Biuro Obrotu Materiałami i Surowcami), ale i one niepotrzebnie przepadły.

Syrena Sport powstała jako jeden jedyny jeżdżący prototyp (a właściwie używając nomenklatury fachowej - przedprototyp) i nie jest prawdą, że zbudowano ich więcej. Również kompletne nadwozie było jedno - to, które poprzez wydanie nieprzemyślanego polecenia zniszczono. Nie było innego modelu, żadnej kopii czy repliki. Był to tylko ten samochód!

Jak powszechnie wiadomo, w drugiej połowie lat 50. (w czasie tzw. "odwilży politycznej" po roku 1956), w FSO prowadzono wiele prac mających na celu modernizację produkowanych tu samochodów zarówno pod względem konstrukcyjnym, jak i technologii produkcji. W największym stopniu dotyczyło to oczywiście sztandarowego produktu, którym był samochód Warszawa, ale sporo uwagi poświęcono także "produkcyjnej" wersji samochodu Syrena.

Jeszcze pod koniec roku 1957 inż. Dawid Jung rozmawiał o tym z inż. Władysławem Skoczyńskim, a potem przedstawił swój pomysł czterosuwowego silnika Dyrekcji FSO. O dziwo, w klimacie "politycznej odwilży" i chęci modernizacji wszystkiego, co można było zmodernizować (np. Warszawa M20 U, Warszawa model roku 1957, prace nad "górnozaworowym" silnikiem S21), projektu nie odrzucono. Oznaczało to przyzwolenie na opracowanie konstrukcji nowego silnika, który mógłby być zastosowany w przyszłych samochodach małolitrażowych Made in FSO, a może i nie tylko?

Prace nad skonstruowaniem nowego polskiego silnika typu boxer, chłodzonego powietrzem, do napędu samochodu (rozwiązanie takie stosowane było wtedy z powodzeniem przez francuską firmę Panhard) rozpoczęły się w roku 1957 i już na ich wstępie konstruktor, inż. Władysław Skoczyński, zakładał wykorzystanie w nim produkowanych już w kraju elementów. Tak narodził się i do dziś trwa kolejny mit, że silnik S16 to dwa połączone silniki stosowane w motocyklach Junak. Dla każdego, kto zna konstrukcję opracowanego w roku 1952 przez inż. Karola Wójcickiego silnika Junaka (S03), okaże się to mało zrozumiałe, ale większość wierzy mitom. Z Junaka wykorzystano cylindry, głowice, zawory i tłoki (obrócone o 90°). Nowej konstrukcji były zaprojektowane przez inż. Skoczyńskiego korbowody i wał korbowy, składający się z pięciu części. Także jedna z głowic była lustrzanym odbiciem głowicy Junaka gdyż w innym przypadku miałaby kanały wylotowe i wlotowe z drugiej strony. Połączenie dwóch silników Junaka mogłoby być więc równie dobrze wykonane poprzez umieszczenie drugiego cylindra szeregowo w pionie, a jednak tak nie było.

Należy pamiętać, że silnik S16 był konstrukcją prototypową i dlatego nie zajmowano się wtedy projektowaniem osprzętu. Najpierw należało sprawdzić poprawność i efektywność konstrukcji i usunąć ewentualne usterki, a dopiero potem myśleć o wdrożeniu do produkcji pozostałych elementów, a to - jak wiadomo - było odrębnym działaniem także innych zakładów pracujących dla potrzeb przemysłu motoryzacyjnego i ich możliwości produkcji.

S16 był gotów już pod koniec roku 1958 - czterosuwowy, dwucylindrowy chłodzony powietrzem boxer o pojemności 700 ccm nadawał się do zabudowy zarówno z przodu jak i z tyłu samochodu! Inżynier Skoczyński opracował również koncepcję takiego auta. Jego wizja plastyczna zaproponowana przez Cezarego Nawrota w postaci gipsowego modelu w skali 1:5 zachowała się do dziś w zbiorach Muzeum Techniki w Warszawie. Powstała wtedy forma pod względem stylizacji znacznie wyprzedzająca “swój czas" i prawdę mówiąc, gdyby ten samochód doczekałby się wdrożenia do produkcji, byłby niewątpliwym wydarzeniem w polskim przemyśle samochodowym. Ponadto planowane w nim było również zastosowanie pasowej przekładni bezstopniowej (podobnej jak w samochodach DAF) i kilku innych ciekawych rozwiązań. Póki co, ze względów oszczędnościowych, "stawiano" jednak na modernizację Syreny w kształcie nadwozia, jakie dotychczas posiadała - "politycznie poprawnego", bez zapatrywania się na - jak to czasem określano - "ekstrawaganckie mody", również ze względów ekonomicznych.

Wraz z nowym silnikiem, w ramach wspomnianych modernizacji, pojawiła się nowa koncepcja podwozia opartego na płycie nośnej (już bez ramy), ze zmienionym zawieszeniem tylnym z wykorzystaniem drążków skrętnych. Promotorem takiego rozwiązania był także inż. Władysław Skoczyński zainspirowany pochodzącym z lotnictwa pomysłem inż. Stanisława Łukaszewicza, polegającym na wykorzystaniu części nadwozia jako elementów nośnych.

Tak więc gotowe były dwa nowe, godne sprawdzenia elementy. Silnik i podwozie. Aby powstał całkiem nowy samochód brakowało tylko jednego - nadwozia. Tego, co dla wielu z Państwa wydaje się być najważniejsze, choćby ze względu na jego rodzaj, późniejszy kształt i rzeczywiste piękno.

Do dziś słyszy się opinie, że rezygnacja z produkcji Syreny Sport porównywalna może być tylko z niewykorzystaniem zwycięstwa pod Grunwaldem. Że szkoda, żal itp. Nawet artykuły w tygodniku "Motor" z tamtych czasów utrzymane są w takim właśnie tonie. Po prezentacji samochodu podczas pierwszomajowej parady w roku 1960, ich autorzy wręcz domagali się określenia przez Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego konkretnego terminu uruchomienia produkcji. Tak jak w dzisiejszych czasach, tak i wtedy, interesujący się motoryzacją rodacy wpadli wręcz w euforię na temat Syreny Sport. Pokazywała ją Polska Kronika Filmowa. W jakiś (niewyjaśniony dotąd) sposób jej zdjęcie trafiło nawet do prestiżowego francuskiego wydawnictwa samochodowego "L’année automobile 1960-61", nie mówiąc o sensacji, jaką wywoływała na ulicach Warszawy. Tak. Ten samochód jeździł "na co dzień". Odbywał jazdy próbne. Czasem wracali nim po pracy do domu pracownicy BKD. Wspominał o tym prof. Cezary Nawrot w wywiadzie udzielonym “Automobiliście" w roku 2000. Nie był maskowany, ani zasłaniany przed ciekawskimi. Takie to były dziwne czasy. Wręcz chwalono się Sportem.

Jednym z nich było użycie go do produkcji form i tłoczników elementów karoserii - w FSO, jak zresztą w każdej fabryce samochodów, był to bardzo znaczący problem. Tłoczniki w miarę ilości wyprodukowanych elementów zużywają się (pod koniec lat 50. "żywotność" tłoczników określano w FSO na 100 tys. sztuk wyprodukowanych części), co powoduje obniżenie jakości wytwarzanych elementów. Należało je więc wymieniać, tyle, że koszt tradycyjnych, stalowych, ze względu na czas i nakład pracy, był bardzo wysoki. Szukano więc tańszych rozwiązań i w tym celu nawiązano kontakt z firmą Ciba, by zdobyć odpowiednie surowce.

"Dodatkiem" do zamówionej partii tworzyw była pewna ich ilość, z której wykonano również nadwozia samochodowe. Było to pierwsze tego typu zamówienie w Polsce. Głównym jednak celem stawianym Działowi Budowy Wzorców, wchodzącemu w skład BKD, miało być zdobycie doświadczeń potrzebnych do opracowania technologii produkcji tłoczników.

Praktycznie możliwość wykonania nadwozia była "prywatnym" pomysłem kilku młodych inżynierów, w tym Stanisława Łukaszewicza i Władysława Kolasy. Interesując się nowościami światowymi, przy "cichym wsparciu" inż. Karola Pionniera, postanowili wykonać nadwozie jako "pracę dodatkową", by zdobyć doświadczenia na przyszłość. Wydaje się to dość dziwne?! Prywatne pomysły, w państwowej fabryce i to po koniec lat 50.?! A jednak!

Do "spółki" wszedł również Cezary Nawrot. Opowiadał mi o tym, co zainspirowało go do stworzenia takiego właśnie nadwozia - samochodu sportowego:

Czysta fantazja. Jakie miało być nadwozie wykonane z tego samego tworzywa, co sportowy Corvette? Tylko podobne.

Zawsze podobał mi się Mercedes, a zwłaszcza tył sportowego modelu 190. Podobał mi się również Ferrari. Tysiące razy przeglądałem kolorowe zachodnie czasopisma z ich fotografiami. Nawet nie dotknąłem żadnego z nich. Nie miałem takiej możliwości. Widziałem je tylko w gazetach i marzyłem.

Kiedy poproszono mnie o narysowanie jakiegoś projektu (chyba zwrócił się o to Karol Pionnier), przedstawiłem "auto moich marzeń". Przód Ferrari z tyłem Mercedesa 190 o rozstawie osi i kół poczciwej Syreny. Nie wiem, czy się podobało, ale już kilka dni potem siedzieliśmy z Władkiem Kolasą na "gipsowni". Wcześniej "modelarze" wykonali szkielet drewniany (według bazy wymiarowej Syreny), a potem my oblepialiśmy go gipsem w celu wykonania modelu 1:1. Nie było, jak to zwykle bywa, żadnego innego, choćby gipsowego w skali 1:5.Były tylko moje odręczne szkice. Ja ulepiłem kawałek, a potem Władek. I tak na zmianę. Siadaliśmy potem na metalowych stołkach i patrzyliśmy. Może jeszcze trochę u góry? A może damy jakieś załamanie?

Trwało to całymi tygodniami. Miesiącami. Był to przecież projekt tylko "półoficjalny". Robiliśmy go na modelarni "po godzinach". Zaczęliśmy w 1957, a prototyp był gotów dopiero na początku 1960.

Nie spieszyliśmy się, delektując się "pasją tworzenia" Nikt się nie spieszył. Do prac przystępowano wtedy, kiedy nie było pilniejszych zadań. W końcu udało się "ulepić" jedną stronę, czyli połowę. Drugą (również "po godzinach") wykonali już zawodowi "gipsiarze". Oni też starannie wykończyli to, co my zrobiliśmy.

Po przymierzeniu kół, nawet nam samochód podobał się bardzo. Podobał się też "wścibskim" odwiedzającym to miejsce.

Od tego czasu prace ruszyły szybszym tempem. Tak powstało "kopyto". Nawet nie wiem, czy ktoś to wtedy narysował jako rysunek techniczny?* Musiał zrobić to chyba Staszek (Łukaszewicz), bo jego zadaniem było "dopasować" płytę podłogową i wszelkie elementy przyszłej konstrukcji nadwozia. Wydaje mi się, że musiał być czasami mocno zły, ale nie godziliśmy się z Władkiem na zmiany, które usiłował wprowadzić wbrew pierwotnej "wizji artystycznej". To był najdziwniejszy chyba sposób projektowania samochodu.

Już wtedy wiadomym było, że nigdy nie będzie produkowany i jedynym celem jest zyskać doświadczenie, jak pracuje i co może się dziać z nadwoziem "z plastyku". W Polsce nikt tego przedtem nie robił. Byliśmy młodzi, można było więc pofantazjować".

Dalszą czynnością było wykonanie "wyklejki" przez wylepianie jej nasączanymi żywicą epoksydową warstwami maty z włókna szklanego. Dokładnie tak, jak powstają kadłuby jachtów. Nieocenionym specjalistą okazał się w tym względzie młody wówczas pracownik "prototypowni" Ryszard Brenek.

Ciekawym elementem konstrukcyjnym był węzeł mocowania przedniego zawieszenia i zespołu napędowego. Płyta podłogowa w przedniej części wychodziła poza przegrodę czołową i była podwójna (dzisiaj określa się to jako rozwiązanie sandwich).

Sam silnik umieszczony był wzdłużnie i podparty wraz ze skrzynią biegów w 3 punktach. Z każdego z dwóch cylindrów poprowadzono rury wydechowe do przodu. Zawinięte w charakterystyczne "rogi", połączone były ze sobą rurą umieszczoną prostopadle do osi wzdłużnej samochodu, przed silnikiem, służącą do wyrównania ciśnień w układzie wydechowym.

Zupełnie inaczej w stosunku do standardowej Syreny skonstruowane było zawieszenie tylnych kół. Tak jak wcześniej wspominałem, wykorzystano w nim poprzeczny "drążek skrętny", a właściwie "pakiet skrętny" wykonany z czterech płaskowników ze stali resorowej, połączonych "od czoła" i umieszczonych w rurze. Rura ta, mocowana była do wzmocnionej, tylnej części płyty podłogowej.

Następny element zawieszenia stanowiły wahacze "wleczone", posiadały ciekawy kształt, ponieważ do góry, przy osi obrotu, odchodziły od nich kątowo umieszczone ramiona służące jako punkty mocowania skośnie, niemal poziomo ułożonych amortyzatorów teleskopowych.

Konstrukcję zawieszenia opracował (zmarły potem tragicznie) inż. Antoni Drozdek. Należy jednak wspomnieć, że nad projektem podwozia pracowali również inni inżynierowie: Mirosław Górski, Jerzy Dembiński, Leszek Dubiel i Antoni Dworakowski.

Kiedy samochód "stanął już na własnych kołach", przystąpiono do jego wyposażania, stosując, rzecz jasna, dostępne w fabryce części. Reflektory były więc takie jak w Warszawach i Syrenach, wycieraczki również "syrenowskie". Listwy ozdobne również uformowano z produkowanych w FSO. Zastosowano także standardowe koło kierownicy (w kolorze ciemnoszarym), przełączniki i wskaźniki.

Zmieniono całkowicie tablicę przyrządów. Nie była już płaska jak w Syrenie "produkcyjnej", ale wystawała z parapetu przy szybie do środka samochodu, a wskaźniki znajdowały się pod daszkiem wykonanym również z tworzywa sztucznego. Po lewej stronie znajdował się "syrenowski" prędkościomierz wraz z licznikiem kilometrów, a po prawej stronie zegar czasowy z Warszawy. Pomiędzy nimi, ponad obudowaną w tym miejscu kolumną koła kierownicy, umieszczono 3 świetlne kontrolki (ładowanie, ciśnienie oleju i rezerwa paliwa). "Stacyjka", czyli wyłącznik zapłonu znajdował się pod tablicą przyrządów po lewej stronie.

Podobnie jak w jednej z nowszych wersji osobowej Syreny dźwignię hamulca ręcznego umieszczono już po środku płyty czołowej, pod tablicą przyrządów. Zupełnie inaczej rozwiązano jednak system sterowania skrzynią biegów. Dzięki ciekawej i jak się potem okazało, niezawodnej konstrukcji inż. Jerzego Romana, Syrena Sport jako pierwszy samochód FSO posiadała dźwignię zmiany biegów "w podłodze".

Samochód nie miał przedniego zderzaka, a tylny zaprojektowany został specjalnie dla niego. Był metalowy, chromowany i bardzo finezyjny w formie. Również tylne lampy wykonano ręcznie, specjalnie dla Sporta.

Zanim prototyp samochodu został "uzbrojony" pomalowano go, jak przystało na "rasowe" auto sportowe, na kolor czerwony. Dach był połyskliwie czarny.

To, co działo się z samochodem później, wiedzą niemal wszyscy, którzy się nim interesują. Znana jest opowieść Cezarego Nawrota o ostatnich przygotowaniach przed oficjalną pierwszomajową prezentacją i chrztem w hali "prototypowni" szampanem marki Perlisty. Wtedy skończyło się to koniecznością polerowania maski, ale udało się wyjść z opresji.

Kiedy na fabrycznym torze doświadczalnym zaczęto testować samochód, okazało się, że i owszem, ładny jest, ale jak na auto sportowe szybkość ok. 60 km/h nie jest zadawalająca. Przyczyna była prosta. Wystarczyło uformować ramię pedału gazu tak, aby ten nie opierał się o podłogę i problem znikł. Samochód bez trudu osiągał 110 km/h. Może na dzisiejsze realia niezbyt wiele, ale wtedy...?

Według opinii inżynierów i kierowców doświadczalnych, podczas prób pojazd prowadził się bez jakichkolwiek zastrzeżeń, co niewątpliwie dobrze świadczyło o konstrukcji (pomimo występujących dość licznych i drobnych, jak to zwykle bywa w przypadku przedprototypu, wad i usterek).

Syrena Sport pokazywana była niemal wszędzie. Podczas różnego rodzaju testów przejechała 29 000 km, aż do chwili, kiedy fabryka dostała "pierwszą reprymendę" od władzy. O samochodzie stało się zbyt głośno, tym bardziej, że ani dyrekcja FSO, ani Zjednoczenie nie wiązało z nim żadnych planów na przyszłość. Miał przecież służyć jedynie zdobywaniu doświadczeń. Podobno, co nie jest w pełni udokumentowane i potwierdzone, w sprawie Sporta interweniować miał nawet I Sekretarz PZPR Władysław Gomułka i to z jego polecenia postanowiono auto schować najgłębiej jak można.

Dlaczego jednak naprawdę nie podjęto działań, aby Syrena Sport mogła być produkowana? W roku 1959 FSO wyprodukowało łącznie 18 350 sztuk samochodów, z czego tylko 3010 Syren. Nie trzeba wspominać, że wszystkie zostały sprzedane. W tym czasie duże zachodnie koncerny produkujące po kilka typów samochodów osobowych jednocześnie mogły sobie pozwolić na produkcję aut sportowych w ilości nie przekraczającej 3% ogólnej produkcji. Taki wtedy był rynek. Oznaczałoby to więc, że produkcja samochodów sportowych w FSO mogłaby wynosić nie więcej niż 550 sztuk rocznie. Musiałaby to więc być jeszcze jedna produkcja jednostkowa, tyle, że nader droga zważywszy na koszt importowanych surowców i pracochłonność, ponieważ nadwozia musiałyby być wykonywane ręcznie.

Nie ma się co oszukiwać. Ten samochód, w tej konkretnej konkurencji, mógłby być jedynie prawie autem sportowym, czyli jedynie wyglądającym na sportowy. Mimo że ktoś określił go jako najładniejszy wóz sportowy Europy Wschodniej (porównując ze Škodą Felicią i Wartburgiem coupé), to auta takie poza wyglądem, muszą jeszcze szybko jeździć, a niestety nie był to Aston, MG, Porsche czy nawet filigranowy Berkeley z silnikiem o pojemności 322 ccm, który osiągał również szybkość 110 km/h.

Rynek krajowy natomiast oczekiwał zupełnie czegoś innego, samochodu taniego, prostego i funkcjonalnego. Jakiegokolwiek dostępnego dla obywatela samochodu na miarę jego możliwości finansowych! Dlatego bardzo poważnie rozważano jedynie kontynuację rozwoju i kolejne modernizacje "osobowej" Syreny.

Może więc tak naprawdę nie ma potrzeby tworzenia wokół tej konstrukcji atmosfery snu o potędze? Może potraktować Syrenę Sport tak, jak zakładano - jako ważne doświadczenie dla kadry techniczno-inżynierskiej, sprawdzenie w praktyce możliwości zastosowań nowych technologii (tworzywa sztuczne), oraz możliwość realizacji własnych pomysłów.

Później, w czasach produkcji licencyjnych, różnie z tym bywało, aż wreszcie obecnie stało się całkiem niemożliwe. Pomimo że obecnie w Polsce produkuje się najwięcej w historii (tej przedwojennej, jak i powojennej) pojazdów najróżniejszego rodzaju, to nie ma tu już miejsca na historie takie jak ta, nie mówiąc już o pasji i fantazji młodych inżynierów. Jedyne, czego szkoda, to tego, że Syrenę Sport zniszczono, nie dając tym samym szansy na czerpanie z niej inspiracji dla przyszłych pokoleń.