Tu leży duża kasa!

W tym konkretnym przypadku chętnym do zakupu wraków okazał się egipski biznesmen, który wyeksportował je do swojego kraju. Każdy, kto choć raz był w Kairze, wie, że te auta są tam nadal "na porządku dziennym" (FSO miało w Egipcie nawet montownię), a zezłomowany u nas Polonez jest doskonałym źródłem tanich części zamiennych. Wycofany z ruchu samochód jest, według definicji Ministerstwa Środowiska, odpadem niebezpiecznym i może być rozłożony tylko w koncesjonowanym zakładzie. Ponieważ auta te (a właściwie to co z nich zostało) pozbawiono już m.in. płynów eksploatacyjnych iakumulatorów, nie trzeba było już ich traktować jako odpad niebezpieczny, a co za tym idzie mogły być dalej przetwarzane lub nawet odsprzedane. Takie niecodzienne przykłady "recyklingu" mają miejsce również w innych krajach europejskich, które sprzedają wyeksploatowane auta np. do Afryki. Jednak takie traktowanie problemu pozbywania się starych samochodów to trochę "zamiatanie śmieci pod dywan" i prędzej czy później będziemy musieli się uporać z hałdami zniszczonych, starych aut. Niestety, większość pojazdów poruszających się teraz po polskich drogach to auta z początku lat 90. Problem powtórnego przetwarzania wraków nie był wówczas jeszcze specjalnie palący i w efekcie producenci nie przejmowali się specjalnie np. oznaczaniem tworzyw, które zostały użyte do produkcji desek rozdzielczych, zderzaków, listew itd. Rozpoznanie ich tylko po wyglądzie jest właściwie niemożliwe (patrz ramka "Tworzywa sztuczne"), a co za tym idzie samochody takie są znacznie droższe w utylizacji (bo elementów z niewiadomego materiału nie da się już powtórnie użyć). Za kilka lat większość z tych samochodów trafi na złomowiska - przynajmniej teoretycznie, bo praktyka często okazuje się zupełnie inna. Wystarczy wspomnieć tylko o hałdach odpadów na nielegalnych wysypiskach śmieci w lasach. Stare samochody to także świetny interes, bo oprócz kłopotliwych tworzyw sztucznychmożna z nich odzyskać także wiele cennych surowców wtórnych, na które popyt stale rośnie (przede wszystkim różnego rodzaju metale). Aby jednak zabrać się do ich odzyskiwania, trzeba zainwestować w odpowiednie wyposażenie stacji demontażu, zgodne z wytycznymi MŚ i Komisji Europejskiej. A to już spory wydatek. Dlatego właśnie Unia planuje duże dotacje dla przedsiębiorców, którzy chcą zająć się taką działalnością. Tak czy inaczej, od problemu utylizacji starych pojazdów nie uciekniemy, a warto byłoby przygotować się na to odpowiednio wcześnie, zanim zaleje nas potop samochodowych śmieci. Oby tylko rozwijanie sieci demontażu i utylizacji starych aut nie wyglądało u nas tak jak budowa autostrad.Ze zużytego ogumienia można zrobić bieżnie dla sportowcówCzasy, kiedy na wsiach oponami obciążało się sterty kiszonki przykryte folią, odchodzą już pomału do historii. Teraz zużyte opony stanowią doskonałe źródło surowców wtórnych, oczywiście jeśli ich przetworzeniem zajmie się odpowiednio wyposażone przedsiębiorstwo. Największe europejskie centrum recyklingu opon znajduje się w niemieckim Weiden (Bawaria). Zakład jest obecnie w stanie przerobić rocznie aż 15 mln sztuk!Pierwsze instalacje do granulowania opon powstały już w 2000 roku, teraz pracuje ich 5. Przerób zużytego ogumienia nie jest niestety rzeczą tanią. Inwestycje w Weiden przekroczyły wartość 20 mln euro. Ciekawostką jest to, że obróbka zużytych opon odbywa się bez udziału chemikaliów. Ze względu na duże moce przerobowe przetwarza się tu opony z Włoch i Holandii. Zanim stara opona stanie się surowcem wtórnym, należy oddzielić mieszankę gumową od wzmacniających ją elementów metalowych i włókien. Aby było to możliwe, dziesiątki noży mielą oponę na kawałki nie większe niż 5 mm. Później całość przechodzi przez odpowiednie sita, gdzie zatrzymywane są np. małe kamienie, które znalazły się w bieżniku, a metalowe wzmocnienia są odciągane magnesami. Z powstałej masy olbrzymie odkurzacze wyciągają resztki włókien. Produktem wszystkich tych procesów jest czysty gumowy granulat, wykorzystywany później do produkcji np. wycieraczek pod nogi, mat wyciszających czy bieżni dla biegaczy.W swoim drugim życiu silniki zamieniają się w sklepowe wózkiAż 75 proc. powstałej po demontażu starego samochodu "automasy" stanowią różnego rodzaju metale. Czysty samochodowy złom jest obecnie bardzo poszukiwany. Niestety, droga od wycofanego z ruchu auta do czystego surowca jest daleka, bo metale w samochodzie to nie tylko karoseria, ale również zbrojenia wzmacniające przewody chłodzenia czy wiązki elektryczne, w których każdy kabel jest przecież oddzielnie izolowany. Manualne oddzielenie tych części jest w zasadzie niemożliwe i byłoby zbyt drogie. Dlatego takie elementy przechodzą przez całą linię sortowniczą składającą się z odpowiednich urządzeń rozdrabniających. Ponad 100-kilogramowe młoty przymocowane do obrotowych bębnów z hukiem rozbijająkaroserie i duże elementy wnętrza, bloki silników, rozruszniki i alternatory. Powstała masa trafia do wirówek, w których następuje pierwsza część segregacji (odchodzą m.in. tworzywa), a następnie magnesy wyciągają część metali (te, na które magnes nie działa, są sortowane ręcznie). Później metale wystarczy tylko przetopić w odpowiednich piecach i otrzymujemy m.in. stal, miedź i aluminium w czystej, gotowej do dalszego przetworzenia formie. Powstałą w tym procesie stal używa się do zbrojenia betonu (tam, gdzie zbrojenia nie muszą mieć dużej wytrzymałości), ale również do produkcji wózków sklepowych. Aluminium najczęściej trafia z powrotem do samochodów, podobnie jak miedź.Proszek do prania z baterii?Jeszcze kilka lat temu recykling ograniczał się głównie do pozyskiwania ołowiu ze zużytych akumulatorów. Dziś odzyskuje się również materiał, który służy do produkcji ich obudów - polipropylen (oznaczany na elementach skrótem PP). Korpusy są rozdrabniane na niewielkie płatki, które w dalszym procesie produkcji (wzbogacone odpowiednimi uszlachetniaczami) stanowią materiał do wytwarzania wszelkiego rodzaju obudów, nadkoli i osłon w samochodach i sprzętach gospodarstwa domowego. Inna metoda recyklingu zużytych baterii to spalenie ich w odpowiednim piecu (oczywiście wcześniej akumulator musi być pozbawiony płynów). Produktem takiej obróbki jest siarczan sodu, który używany jest do wytwarzania szkła oraz stanowi jeden ze składników proszków do prania. A sam ołów? Stosuje się go m.in. do wypełnień fundamentów w rejonach zagrożonych trzęsieniem ziemi,ołowiane płyty chronią nas przed promieniami Roentgena. Najwięcej trafia go jednak powtórnie do akumulatorów.Duża różnorodność plastików utrudnia ich odzyskiwaniePolietylen, polipropylen i polichlorek winylu. W minionych latach wiele tworzyw sztucznych znalazło zastosowanie w motoryzacji. Ale tak jak w przypadku metali, tylko posortowane tworzywa mają szansę na powtórne przetworzenie. I tu właśnie jest największy problem, bo najpopularniejszych przedstawicieli (czyli polipropylen i polietylen) trudno rozróżnić - zarówno maszynowo, jak i po prostu gołym okiem osoby sortującej. Obydwa tworzywa mają zupełnie inne wtórne zastosowanie. Z granulatu polipropylenu można zrobić np. doniczki na kwiaty, kubły na śmieci itp. Polietylen jest wykorzystywany jako materiał do budowy dróg. Ze względu na tak różne zastosowanie i trudną segregację recykling tworzyw jest skomplikowany. Dlatego też najwięcej elementów plastikowych traktowanych jest jako źródło energii, czyli po prostu spalane. Niestety, problem przetwarzania tworzyw sztucznych będzie stopniowo narastał, bo ich udział w samochodach również stale się zwiększa. Na szczęście w nowych autach na większości elementów znajduje się informacja z czego są wykonane.