Volkswagen Scirocco – pierwsze wrażenia

Ciekawostką jest, że zarówno na krótko po prezentacji pierwszego Scirocco, jak i po prezentacji obecnej generacji, szykuje się premiera Golfa. W roku 1974 był to VW Golf pierwszej generacji, w najbliższym czasie zadebiutuje już jego szóste wcielenie.

Gama jednostek napędowych nowego Scirocco obejmuje wyłącznie doładowane silniki. Najsłabszym silnikiem jest 1,4 TSI oferujący moc 90 kW (122 KM), nad nim ulokowano 1,4 TSI o mocy 118 kW (160 KM), jedynym jak na razie dieslem jest 2,0 TDI o mocy 103 kW (140 KM), a na szczycie oferty stoi jednostka 2,0 TSI o mocy 147 kW (200 KM). Na przyszły rok zapowiedziano mocniejszą wersję 2-litrowego turbodiesla, która miałaby zaoferować 125 kW (170 KM). Z silnikiem 2,0 TSI i dwusprzęgłową 6-biegową przekładnią DSG nowe Scirocco przyśpiesza od 0 do 100 km/h w 7,1 s. Mocniejszą wersję silnika 1,4 TSI, którą wyposażono w sprężarkę mechaniczną i turbo, można połączyć z przekładnią DSG nowej konstrukcji (nowa dysponuje suchymi sprzęgłami, starsza wykorzystuje łaźnię olejową) o siedmiu przełożeniach. Obiema skrzyniom biegów nie można niczego zarzucić, chociaż nowsza konstrukcja pracuje nieco płynniej i szybciej. Silnik wysokoprężny może współpracować ze starszym 6-stopniowym DSG, w połączeniu z najsłabszym silnikiem automat DSG nie jest w ogóle dostępny.

Jedziemy...

Pierwsze zaznajomienie z nowym Scirocco przebiegało w Lizbonie, gdzie odbyła się oficjalna prezentacja dziennikarska (w pobliżu tego miasta nowe coupe będzie produkowane). Pierwszą rzeczą, która przyciągnęła naszą uwagę, było wnętrze. Wygląda ono atrakcyjnie i młodzieżowo, a takie detale jak trójkątne uchwyty w drzwiach nawiązujące do podłokietników nadają mu stylu. Nie jest to jednak modny, ale niepraktyczny element. Ponieważ drzwi są bardzo długie, kierowca i pasażer nie mają dzięki uchwytom wystającym z podłokietników problemu z ich zamknięciem. Chociaż fotele z wyraźnym profilowaniem i dostatecznym trzymaniem bocznym zamontowano nisko nad podłogą, wsiadanie i wysiadanie nie stwarza w porównaniu do Golfa większych problemów, a subiektywnie muszę powiedzieć, że trudniej te czynności wykonać w Passacie CC. Deska rozdzielcza nawiązuje do klasycznych linii VW, uważne oko zauważy wiele wspólnych elementów z innymi koncernowymi modelami, ale całość jest doskonale dobrana. Jakość wykonania i materiałów w nowym Scirocco nie odbiega od standardów marki i dorównuje porównywalnej premiowej konkurencji. Jedyne do czego można się przyczepić to zbyt duża obudowa zegarów, która narusza nieco linię deski rozdzielczej. Nabywcy auta będą musieli się pogodzić z gorszą widocznością z samochodu zarówno do tyłu (z powodu małej tylnej szyby i szerokich słupków), jak i do przodu, ponieważ słupki A są szerokie i mocno pochylone, co przeszkadza zwłaszcza na ostrych lewoskrętnych zakrętach. Problemy ze złą widocznością w tył mogą częściowo rozwiązać czujniki asystenta parkowania, widoczność do przodu może poprawić tylko lekkie nachylenie głowy. Jeśli chodzi o miejsce z tyłu, wystarcza ono maksymalnie dla osób średniego wzrostu, ale nie można oczekiwać, że nabywca coupe będzie oczekiwał większej przestronności.

Jako pierwszy wybieramy granatowy egzemplarz (metalik „Rising Blue”) z najmocniejszą jednostką 2,0 TSI i 6-biegowym automatem DSG. Powoli przepływamy przez Lizbonę topiącą się w promieniach słonecznych i zaczyna do nas docierać, że tym razem nie będzie zbyt wiele do krytykowania. Z załączonym trybem automatycznym D Scirocco spokojnie przejeżdża przez miasto, a jego sportowo zestrojone zawieszenie doskonale wyrównuje wszystkie nierówności na drodze. Przejeżdżając przez przepiękny most Vasco da Gammy, uświadamiamy sobie, że Scirocco jest zaskakująco komfortowe, oczekiwaliśmy twardsze zestrojenie zawieszenia. Wyjeżdżamy na autostradę i rozpędzamy się do przepisowych 120 km/h, ale silnik nadal tylko spokojnie pomrukuje, czas więc zjechać na drogi krajowe i spróbować, co potrafi 200 koni. Tutaj już nie wystarczy tryb D, przy ostrej jeździe reakcje skrzyni biegów w tym trybie wydają się nieskończenie długie, dlatego wypada przełączyć na S i zacząć pracować manetkami pod kierownicą. Minimalistycznymi manetkami można zmieniać biegi również w trybie D, wtedy skrzynia biegów na ok. 5 sekund przełącza się do trybu manualnego, później powraca do automatycznej pracy. W trybie S po czasie również przełącza się do trybu automatycznego, ale trwa to o wiele dłużej, co najmniej do dalszego zakrętu, czyli kolejnej zmiany biegu.

Volkswagen Scirocco jest bardzo zwinny i sterowny, dobrze trzyma się wybranego toru jazdy, a jego właściwości jezdne są przewidywalne. Ustawienie systemu stabilizacji ESP pozwala na wiele swobody, tak więc nie trzeba go wyłączać, dzięki czemu ciągle czuwa i w razie niebezpieczeństwa koryguje błędy kierowcy. Niski punkt ciężkości pozwala na nieco szybsze przejazdy zakrętów od tak samo mocnego Golfa GTI, również pozostali dziennikarze potwierdzali, że Scirocco jest o wiele zabawniejsze. Kiedy przejechaliśmy 20-kilometrowy odcinek wzdłuż wybrzeża Atlantyku, zapach dochodzący od hamulców wskazywał, że mają one dosyć. Nie jest to zaskoczeniem – jeden zakręt przechodzi w drugi, a wskazówka termometru pokazuje 35 stopni Celsjusza – przy takim obciążeniu nawet tak wydajny układ hamulcowy (wentylowane tarcze przód/tył – 312/253 mm) jest usprawiedliwiony. Zwalniamy i po chwili zatrzymujemy się w cieniu, by schłodzić hamulce, przychodzi więc czas na uporządkowanie myśli dotyczących nowego Scirocco. Z kolegą z konkurencyjnej redakcji zgadzamy się w tym, że nowy sportowy Volkswagen to dynamiczny, zwinny samochód słuchający poleceń kierowcy, który wyposażono w bardzo witalny silnik i przyjemnie brzmiącą końcówkę wydechu. Doczepić się można do zbyt dużego apetytu na paliwo przy ostrej jeździe – zużycie na poziomie 20 litrów nie stanowiło w takim trybie jazdy problemu. Spokojna jazda z powrotem do Lizbony obniżyła średnie zużycie paliwa osiągnięte w czasie naszego testu do poziomu niewiele ponad 14 litrów.

Drugi dzień wybieramy prawie identyczny samochód, różni się praktycznie tylko szarym metalicznym kolorem oraz systemem zmiennego zestrojenia zawieszenia DCC, który zmienia charakterystykę podwozia w zależności od żądania kierowcy. Ponieważ pojedziemy przez centrum, będzie wiele czasu do porównania trybów Sport, Normal i Comfort. Samochód z klasycznym zawieszeniem, który testowaliśmy dzień wcześniej, lokuje się gdzież pomiędzy trybami Normal i Sport. Tryb Comfort doskonale nadaje się do jazdy po mieście i jak się wydaje długookresowa eksploatacja w mieście jest jedynym powodem, by dopłacać za system DCC. Chociaż klasyczne zawieszenie jest naprawdę bardzo dobre, nie jest w stanie wytłumić nierówności tak doskonale, jak DCC w trybie komfortowym.

Podsumowanie

Volkswagen chce ożywić legendę. Pierwsze dwie generacje powstały w ilości 800 tys. egzemplarzy, ale podobnego sukcesu od nowości nie można się spodziewać. Wygląda na to, że rynek kompaktowych coupe z roku na rok jest coraz mniejszy. Podczas gdy w roku 2000 sprzedaż samochodów tej kategorii wyniosła 140 tys. sztuk, w zeszłym roku sprzedano tylko 20 tys. Może to oznaczać kilka rzeczy, ale szefowie VW uważają, że zdołają ożywić zainteresowanie tego typu pojazdami. Dopiero czas pokaże, czy takie założenie było słuszne. Trzeba przyznać, że Scirocco z rasowym rodowodem, nowoczesną techniką i ciekawą stylistyką ma predyspozycje, by odnieść sukces.

VW Scirocco1,4 TSI1,4 TSI2,0 TSI2,0 TDI CRCylindrów/zaworów4/44/44/44/4Pojemność skokowa [cm³]1390139021981998Moc maksymalna [kW (KM) przy obr./min]90 (122)/5000118 (160)/5800147 (200)/5100-6000103 (140)/4800Maksymalny moment obrotowy [Nm przy obr./min ]200/1500-4000240/1750-4500280/1700-5000320/1750Skrzynie biegówMT6MT6, DSG(7)MT6, DSG(6)MT6, DSG(6)Zużycie paliwa w cyklu mieszanym [l/100 km]6,16,57,65,4Przyśpieszenie 0 100 km/h [s]9,787,2 (7,1)9,3Prędkość maksymalna [km/h]200218235 (233)207