Nie jest tajemnicą, że w branży transportowej panuje obecnie duży kryzys i firmy nie zawsze konkurują z sobą według czystych reguł. Po wstąpieniu Polski do UE w 2004 roku sektor transportowy zaczął się bardzo dynamicznie rozwijać. Dilerzy ciężarówek przyznawali wówczas, że nie nadążają z wydawaniem nowych pojazdów. Pierwsze poważne załamanie rynku przewozów miało miejsce na początku zeszłego roku – mówi Tomasz Zielak z działu windykacji Société Générale Equipment Leasing Polska, firmy zajmującej się m.in. leasingiem środków transportu. – Kilku dużych graczy na rynku przewozów zbankrutowało. Mniejsze, elastyczniejsze firmy jakoś dawały sobie radę.
Fala bankructw była spowodowana ogólnoświatowym kryzysem. Choć niekorzystny okres w europejskiej gospodarce Polsce udało się przeczekać, to jednak nasze krajowe przedsiębiorstwa transportowe (działające przecież na całym kontynencie) boleśnie odczuły spadek zapotrzebowania na ich usługi. Teraz ci, którzy pozostali na rynku, wcale nie mają prostego zadania. Powód? Przyciśnięci przez swoich zleceniodawców spedytorzy ustalili nowe reguły gry. Reguły, które zmuszają przewoźników do łamania obowiązujących przepisów dotyczących przede wszystkim czasu pracy kierowców, co w sposób bezpośredni i negatywny wpływa na bezpieczeństwo na drogach.
Każda niewielka, dysponująca kilkoma samochodami firma transportowa nie ma wyjścia – by przetrwać, musi związać się ze spedytorem, a podpisywane umowy są tak skonstruowane, że zabezpieczają przede wszystkim jego interesy. Zgodnie z postanowieniami podpisanego kontraktu moje samochody miały być codziennie o 6 rano do dyspozycji we wskazanym przez spedytora miejscu. Dopiero wtedy kierowca dowiadywał się, jaki plan jazdy na dany dzień dla niego przewidziano – mówi Tomasz Mazurkiewicz, właściciel małej podwarszawskiej firmy transportowej. I tu zaczynają się kłopoty.
Plan dnia był zawsze tak wyśrubowany, że przestrzegając zasad czasu pracy kierowcy, jego realizacja nie byłaby w ogóle możliwa – dodaje Mazurkiewicz. – Na pozór wszystko wyglądało w porządku. Trasa przejazdu nie przekraczała 300-350 km, tyle że po drodze moje ciężarówki były kilkukrotnie załadowywane i rozładowywane. Co prawda, czas przeładunku można wliczyć w obowiązkowe przerwy, ale rzadko udawało się przebyć całą trasę poniżej 9 godzin, a tak długo kierowca może prowadzić ciężarówkę tylko dwa razy w tygodniu.
Kto się spóźni z dostawą, ten płaci karę. Nie jest tajemnicą, że spedytorzy właśnie w ten sposób bilansują swoje wpływy – dodaje przedsiębiorca. – Karę można zapłacić nawet za niewysłanie SMS-a z informacją, że ładunek trafił do odbiorcy.
Kierowcy ciężarówek nagminnie przekraczają więc dopuszczalny czas jazdy. W wyniku przeprowadzonych w zeszłym roku kontroli inspektorzy Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego stwierdzili ponad 200 tys. naruszeń przepisów. Aż 70 proc. z nich dotyczyło właśnie czasu pracy kierowców. Rekordziści potrafili przesiedzieć „za kółkiem” nawet ponad 16 godzin bez żadnej przerwy! Kontrole ITD to jednak tylko wierzchołek góry lodowej. Będący w ciągłej łączności przez CB-Radio kierowcy ostrzegają się wzajemnie o „krokodylach” (tak nazywa się inspektorów ITD ze względu na ciemnozielone mundury). Wpadają więc tylko wyjątkowo roztargnieni kierowcy i obcokrajowcy, którzy – nawiasem mówiąc – także mają w tej materii wiele na sumieniu.
Przemęczeni zbyt długą jazdą szoferzy to o wiele większe ryzyko spowodowania wypadku. Czy naprawdę musi dojść do spektakularnej katastrofy drogowej z winy zasypiającego „za kółkiem” kierowcy tira, zanim zaczniemy działać? Oczywiście, truckerzy tłumaczą się, że wszystkiemu winien jest brak dróg szybkiego ruchu i autostrad. Zgoda, ale czy z tego powodu mają ginąć niewinni ludzie?
Ciężarówki (ponad 3,5 t dmc) stanowią 12,8 proc. zarejestrowanych w Polsce pojazdów. W 2009 r. ich kierowcy spowodowali 2495 wypadków (7,1 proc. ogółu zdarzeń), zatem 12,8 proc. kierujących pojazdami spowodowało 7,1 proc. wypadków. Ze statystyk wynika, że truckerzy są grupą dość bezpiecznie jeżdżących kierowców. Skąd więc tak powszechna niechęć do nich?
Zdarzenia z udziałem ciężarówek ze względu na swoją spektakularność częściej trafiają do mediów. Dobry przykład to wypadek w Żyrardowie: pod koniec marca br. na przejściu dla pieszych ciężarówka śmiertelnie potrąciła 44-letnią kobietę, a jej 19-letnią córkę ciężko raniła. Kierowca zbiegł z miejsca wypadku i został zatrzymany dopiero kilkadziesiąt kilometrów dalej. W tym samym tygodniu na polskich drogach zginęło prawie 40 osób.
CO TO JEST TACHOGRAF?Tachografem nazywamy urządzenie rejestrujące m.in. czas jazdy samochodu ciężarowego, chwilową prędkość oraz okresy odpoczynku kierowcy. Obecnie zamiast analogowych urządzeń zapisujących wspomniane parametry na tzw. tarczkach (podatnych na manipulacje) coraz częściej stosuje się tachografy cyfrowe.
Niestety, również te urządzenia kierowcy i właściciele firm nauczyli się już oszukiwać. Tachografy są montowane w samochodach ciężarowych powyżej 3,5 tony dopuszczalnej masy całkowitej i w autobusach dalekobieżnych. Właściciele aut dostawczych poniżej tej masy takiego obowiązku nie mają. I tu pojawia się kolejny problem. Wielokrotnie podczas załadunku mojej ciężarówki widziałem zmodyfikowane 3,5-tonowe dostawczaki, na które wkładano... 4-tonowy ładunek. Taki samochód można prowadzić, posiadając prawo jazdy kat. B, nikt też nie ma możliwości sprawdzenia czasu pracy kierowcy – mówi Tomasz Mazurkiewicz, właściciel podwarszawskiej firmy transportowej.
W pogoni za kasą - Zobacz, dlaczego kierowcy ciężarowek łamią przepisy
W pogoni za kasą - Zobacz, dlaczego kierowcy ciężarowek łamią przepisy
W pogoni za kasą - Zobacz, dlaczego kierowcy ciężarowek łamią przepisy
W pogoni za kasą - Zobacz, dlaczego kierowcy ciężarowek łamią przepisy