Yamaha YZF R6R: siła przyciągania

Przednie trójkątne lampy rozdziela wlot powietrza w kształcie litery Y. Wyrazistym detalem jest czubek przedniej owiewki, na którym umiejscowiono światło parkowania. Dwa ostre kanty pod owiewką elegancko nawiązują do bocznych elementów obudowy, które zmontowane są z kilku mniejszych części. Praktyczność takiego rozwiązania docenimy w wypadku pojawienia się jakiegoś zadrapania: nie trzeba lakierować całej obudowy. Całość jest doskonale spasowana, trzeba się dobrze przypatrzeć, żeby zauważyć poszczególne części obudowy.

Za wypukłym bakiem na 17,5 l paliwa umiejscowiono dzielone siodełko, a za nim smukły szpiczasty tył. Siodełko dla pasażera zakryliśmy, dla potrzeb testu, plastikową pokrywą, bo naR6R i tak trudno pomieścić się we dwoje. Pod siodełkiem znajduje się światło hamulca oraz niezbyt ładny uchwyt kierunkowskazów i tablicy rejestracyjnej. Motocykl musi jednak spełniać normy homologacyjne, pewnie dlatego Yamaha wybrała ten mało estetyczny element. Jednak od czasu premiery tego modelu widziałem już wiele „er-szóstek“ z tylnymi uchwytami, zmodyfikowanymi według upodobań właścicieli.

Nowa aluminiowa rama Deltabox jest w porównaniu z swoim poprzednikiem znów o włos lżejsza, sztywniejsza i ma lepsze właściwości. Z przodu teleskopowe zawieszenie typu upside-down ze skokiem 120 mm, w tyle zwykły wahacz aluminiowy z możliwością pełnej regulacji. Sprawne hamowanie zapewniają: podwójna tarcza o średnicy 310 mm w przedzie i nieco mniejsza pojedyncza tarcza w tyle. Siedemnastocalowe aluminiowe koła obuto w sportowe opony Metzler Racetec K2 (Medium).

Yamahę R6R napędza cieczą chłodzony rzędowy, czterocylindrowy silnik o pojemności 599 cm3. Czterosuwowa jednostka z czterema zaworami na cylinder i rozrządem typu DOHC generuje moc 133 KM przy 14 500 obr./min. Maksimum momentu obrotowego to 68 Nm przy 12 000 obr./min. Moc silnika jest przenoszona na tylne koło za pośrednictwem sześciostopniowej skrzyni biegów i łańcucha.

Pozycja za kierownicą, siedzenie, tablica rozdzielcza

Zanim zasiadłem za kierownicę małej kompaktowej Yamahy, zastanawiałem się czy w ogóle uda mi się na niej pomieścić i jaka będzie droga powrotna po autostradzie. Myślałem, że dłuższa jazda będzie dla mnie zmorą, jednak ani po dwugodzinnej jeździe nie czułem dyskomfortu. Moje obawy były bezpodstawne. Po prostu usiadłem, odpaliłem, odjechałem.

W pierwszej chwili kierowcom o wyższym wzroście będzie trochę trudno pomieścić się za kierownicą. Jednak po pokonaniu kilku kilometrów stwierdzą, że jest w miarę O.K. Trzeba się wprawdzie trochę dostosować, ale nie jest tragiczne, a wszystkie potrzebne funkcje są łatwo dostępne.

Ostatnia uwaga dotyczy dzielonego siedzenia. Egzemplarz, którym jeździłem po brneńskim torze miał drugie siedzenie dla pasażera, jednak tym razem poprosiłem importera o zamontowanie plastikowej pokrywy. Z moich doświadczeń jednak wynika, że dodatkowe siedzenie lepiej podtrzymuje ciało kierowcy podczas dynamicznego przyśpieszania.

Tablica rozdzielcza wydawała się być znajoma, usiadłszy na mocniejszym bracie – Yamaha R1 (rok modelowy 2004) - wszystko było jasne. W R6R zastosowano identyczną tablicę z dużym obrotomierzem w środku i dwoma wyświetlaczami po bokach. Różnica jest tylko taka, że na obrotomierzu R6R widnieje wartość maksymalna 20 000 obr./min, a podświetlenie jest krwawo czerwone.

Dźwięk, silnik, wrażenia z jazdy

Po odpaleniu z tłumika wychodzi klasyczny pomruk mniejszego rzędowego silnika. Po odkręceniu gazu dźwięk potężnieje. Od około 7 000 obrotów pomruk zmienia się w charkot, a od około 11 000 z tłumika wydobywa się bestialski ryk. To jeszcze nie wszystko. Kierowcy o mocnych nerwach (i uszach) mogą jeszcze dalej podkręcać silnika, który przedstawi swoją arię zatytułowaną „YZF i syrena alarmowa“.

Układ wydechowy Yamahy YZF R6R to na prawdę coś niesamowitego. Byłem zdziwiony, co wszystko ten malutki tłumik jest w stanie z siebie wydobyć. Nie mówiąc już o tym, że ma w sobie sondę lambda, katalizator i spełnia normy emisyjne Euro 3.

Przyrost mocy jest liniowy, równiutki aż do 14 000 obr./min, potem do głosu dobiera się wyścigowy duch tego motoru. Zawór obrotowy w środkowej części układu wydechowego, który Yamaha określa mianem EXUP, zapewnia poprawę mocy i momentu obrotowego w zakresie średnich obrotów. Dzięki czemu motocykl świetnie przyśpiesza w szerszym zakresie pracy silnika. O idealnym momencie zmiany biegu informuje migająca kontrolka obok obrotomierza. Na drodze w tym momencie jedziemy na pewno więcej niż pozwalają przepisy, dlatego dla odpowiedzialnego kierowcy ta kontrolka jest raczej sygnałem do przyhamowania. Jednak na torze to coś innego. Tam można jechać dokładnie według tego jak R6R do nas pomiguje...

Pokonywanie wszelkich zakrętów na torze Masaryka w Brnie było dla mnie, jak i dla R6R, czystą przyjemnością. Dzięki kompaktowej budowie i świetnej sterowności nie dochodziło między nami do kłótni. Zaprzyjaźniliśmy się już po pierwszym okrążeniu, prowadząc niczym niezakłócony dialog. Zawsze wiedziałem, ile gazu mogę dodać, kiedy zacząć hamować i jak mocno się nachylić na zakręcie.

W ruchu miejskim „er-szóstka“ jest posłuszna, ale wymaga twardej ręki prowadzącego. Motor jest bezkompromisowy, nie ma miejsca na jakiekolwiek zawahania. Yamaha R6R to „fabryka na emocje“. Podczas jazdy poza miastem trzeba się maksymalnie skupić, bo R6R nie przebacza żadnych błędów, ale dynamiczna jazda bez zbędnego ryzyka wywoływała we mnie bardzo przyjemne odczucia i wrażenia.

Płynność jazdy zapewnia elektronicznie sterowana przepustnica YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle) oraz antyhoppingowe sprzęgło z precyzyjną sześciostopniową skrzynią biegów. Podczas jazdy możliwa jest redukcja o dwa, a nawet o trzy biegi, a po zwolnieniu sprzęgła nie następuje zablokowanie koła z kilkumetrowym poślizgiem, tutaj pracuje za nas technika. Swobodnie podkręcam gaz i znikam za horyzontem.

Mocny silnik idzie tu w parze z świetnym zawieszeniem, które dzięki możliwości całkowitej regulacji jest w stanie zaspokoić każdego kierowcę. Miękka mieszanka opon Metzler Racetec K2 zapewniała świetną przyczepność, co umacniało uczucie pewności za kierownicą. Mocne pochylanie się w zakrętach to dla R6R pestka, dlatego ani mniej doświadczeni kierowcy nie muszą się obawiać jakichś wybryków ze strony R6R. Radialne zaciski w przodzie też spisują się na medal.

Opinia drugiego redaktora i porównanie: R6R czy R1?

Jeden z moich czeskich kolegów redaktorów ocenił R6R i dołączył porównanie tego modelu z nieco starszym, ale mocniejszym modelem R1.

Aleš Kárný powiedział: „W pierwszym rzędzie trzeba ustalić, że R6R na pewno nie kupi sobie żaden podróżnik, że to motocykl dla tych, którzy lubią poszaleć na torze. Zdania na temat urody tego modelu są dosyć podzielone. Jednak według mnie R6R to jeden z najpiękniejszych współczesnych supersportów w kategorii do 600 cm3. Nas interesuje jednak coś innego. Siadam więc za kierownicą i wyruszam naprzeciw nowym doznaniom...

Zawieszenie jest fantastyczne, motocykl bez odmawiania wykonuje wszystkie moje polecenia. Zawieszenie jest wprawdzie dosyć miękkie, jednak dzięki możliwości całkowitej regulacji to żaden problem. Hamulce są świetne, jedyną rzeczą, która nęci mnie nieustannie, to gumowe przewody hamulcowe. Motocykl za takie pieniądze a japończycy stosują gumę? Ok, i tak wszyscy od razu zmienią je za przewody w stalowym oplocie. Jednak sądzę, że ten model powinien być w nie wyposażony fabrycznie.

Osobnym rozdziałem jest silnik. Mówiono o tym, że osiąga aż 18 000 obr./min, nie jest to tak do końca prawdą, ale i tak „śpiewa“ przepięknie. Moc maksymalna 133 KM przy 14 500 obr./min jasno pokazuje jak została zamyślana krzywa silnika. Takie osiągi muszą znaleźć gdzieś swoje odzwierciedlenie. Wynikiem tego jest, że R6R jest w zakresie niskich obrotów poniekąd ociężała, co zmusza do częstego zmieniania biegów, nawet podczas spokojnej jazdy. Ale kiedy wskazowka obrotomierza wędruje za granicę 13 000 obrotów potwór budzi się do życia i rozpoczyna się prawdziwa zabawa.

Obiecywałem porównanie z R1. Jeśli chodzi o zastosowane technologie to można by powiedzieć, że nowa R6R to w porównaniu z moją 3 latnią „er jedynką“ to zupełnie inny świat. Pod względem osiągów R6R, dzięki mniejszej pojemności zostaje nieco w tyle. R1 nie potrzebuje tyle obrotów, a w dodatku dysponuje o 50 KM większą mocą, będąc zaledwie 11 kg cięższa. Mogłoby się wydawać, że wygrana na torze należy do R1. Rzeczywistość jest jednak zupełnie inna.

Ci z was, którzy mieli już możliwość jeżdżenia na torze, zrozumieją to, o czym teraz będę pisał. W przeciwieństwie do zwykłego ruchu, gdzie limituje nas dozwolona prędkość oraz obecność innych pojazdów, tor daje nam możliwość zaszaleć, możliwość odnajdywania albo przesuwania granic. Jednak biorąc pod uwagę to, że w ostatnich latach technika poszła na tyle do przodu (mowa tu o mocy silników), mało kto jest w stanie w pełni wykorzystać osiągi dzisiejszych motocykli i odkrywa raczej własne granice niż granice swego motocykla.

A jak poszczególne motocykle prezentują się podczas jazdy na torze? Z R1 nieustannie się kłócimy, nie udaje mi się przekonać ją żeby robiła to, co od niej oczekuję. W wypadku R6R sytuacja jest zupełnie odwrotna. Dzięki mniejszej masie i mniejszej mocy jestem w stanie w pełni wykorzystać wszystko, co ten motocykl oferuje, mając go cały czas pod pełną kontrolą. Jazda jest na tyle bezproblemowa a Yamaha tak posłuszna, że ja i ona to jedno ciało, jeden duch. Jazda z R6 jest po prostu spokojniejsza, swobodniejsza i łatwiejsza. Po pokonaniu kilku okrążeń nie czujemy się jak drwal wracający z całodniowej harówy. Dlatego dla mnie faworytem na torze jest R6R. Mocniejsza R1 oferuje znowu większy komfort podróżowania: jest zawsze przygotowana do bezpiecznego wyprzedzania bez konieczności zbytniego zmieniania biegów a dzięki szerszemu zakresowi wykorzystywanych obrotów jest też mniej wymagająca w zwykłym ruchu miejskim.

Na pewno znajdą się tacy, którzy się ze mną nie zgodzą i będą twierdzić, że na torze liczy się każdy koń, że R1 spisuje się tam dużo lepiej, i że to i tamto... Ja prezentuję tutaj swoje subiektywne zdanie, podbudowane 25 latami za kierownicą motocykli oraz doświadczeniami kolegów z innych redakcji, z którymi regularnie spotykam się na torze. Jednak niech każdy sam wyrobi sobie zdanie na ten temat.

Zakończenie, plusy i minusy

Podczas testu z R6 przejechaliśmy ponad 1 000 kilometrów i z jednej strony mógłbym powiedzieć, że od razu się zaprzyjaźniliśmy. Z drugiej strony wiem, że za sprawą swojego wzrostu nigdy stuprocentowo nie zaprzyjaźniłbym się z tym motocyklem. Średnie zużycie paliwa wyniosło 6,5 do 7 l paliwa na 100 km.

Dzięki niecodziennej stylistyce i świetnemu dźwięku Yamaha przykuwa uwagę nie tylko dziewczyn i pań. Jeśli lubisz czasami poszaleć na torze albo pościgać się z kolegami na swoich ulubionych drogach nie pozostaje mi nic innego niż tylko „er szóstkę“ serdecznie polecić.

Plusy+ stylistyka, wygląd+ silnik w górnym zakresie obrotów+ dźwięk

Minusy- gumowe przewody hamulcowe

Dane techniczneYamaha YZF-R6RRozmiary całkowite2 040 x 700 x 1 100 mmRozstaw kół / wysokość do siedzenia1 380 mm / 850 mmSilnik, pojemność4-suwowy, rzędowy 4-cylindrowy, 599 cm3Średnica x skok67,0 x 42,5 mmStopień sprężania12,8:1Liczba zaworów / chłodzenie16 / cieczMoc98 kW (133 KM) przy 14 500 obr./minMoment obrotowy68 Nm przy 12 000 obr./minPrzeniesienie napędu / skrzynia biegówłańcuch / 6-biegowaŚrednica i typ kół17-calowe ze stopów lekkichRozmiar opon (przód/tył)120/70 ZR 17, 180/55 ZR 17Hamulce przód2x tarcza 310 mm, 4-tłoczkowe zaciski promienioweHamulce tył1x tarcza 220 mm, 2-tłoczkowe zaciskiZawieszenie przódregulowany widelec USD, średnica 43 mmZawieszenie tyłwahacz, regulowany amortyzator centralnyZbiornik paliwa17,5 lŚrednie zużycie paliwa w czasie testu6,9 l na 100 kmMasa netto161 kg