W motocyklach postęp technologiczny działa nieco inaczej. Brak klamki sprzęgła występował początkowo tylko w skuterach, ale skoro można stworzyć niszę w mocnych jednośladach, to czemu z tego nie skorzystać? Próbowała Yamaha, ale bez większego powodzenia, a teraz sukcesy notuje Honda. DCT spotkamy już w Crosstourerze, NC700, a także w widocznym na zdjęciach VFR 1200.

Historia tej imponującej konstrukcji sięga konceptu V4 zaprezentowanego w 2008 roku na targach w Kolonii. Jego widok napawał optymizmem w dobie nieco nudnawych maszyn. Odważna stylizacja przełożyła się na motocykl wdrożony do produkcji. VFR wygląda wyjątkowo okazale i mocno wybija się z tłumu szarych jednośladów. Potężnych rozmiarów owiewki wespół z charakterystycznie narysowaną lampą i jednoramiennym wahaczem, budują bardzo zgrabną i niecodzienną całość. Stawiając Hondę pośród innych maszyn na zlocie możemy odnieść wrażenie, że przenieśliśmy się w czasie. Stylizacja godna podziwu.

Zagłębiając się w slogany reklamowe towarzyszące kampanii promującej VFR-kę, zauważymy, że marketingowcy chcą jej na siłę nadać sportowy pierwiastek. Cóż, 250 kilogramów masy własnej wraz z potężnymi gabarytami (rozstaw osi 1545 milimetrów) i przystosowaniem do montażu fabrycznych kufrów, przyporządkowuje ten motocykl raczej do kategorii usportowionych turystyków. W takiej też roli Honda czuje się najlepiej. Gdybyśmy zdecydowali się zainstalować kufry, trudno byłoby się przeciskać między samochodami stojącymi w korku. Ba! Byłoby to wręcz niemożliwe. Co innego w terenie niezabudowanym, gdzie prezentowany jednoślad czuje się najlepiej, zwłaszcza na równym jak stół asfalcie. Gdy natrafimy na taką nawierzchnię, możemy sobie pozwolić na znaczne wychylenia i jazdę na granicy przyczepności.

System kontroli trakcji pomoże utrzymać stabilność w razie uślizgu tylnej opony. Nieco gorzej ma się rzecz na podziurawionych niczym ser szwajcarski nawierzchniach. Japonka potrafi nieprzyjemnie zabujać i wprowadzić odrobinę niepewności. Konstruktorzy zdecydowali się na zastosowanie gazowego amortyzatora z tyłu i hydrauliczną regulację napięcia wstępnego sprężyny. Rozwiązanie idealne na zachodnioeuropejskie szlaki. Niemniej, jeśli się przyzwyczaimy i wyczujemy jej zachowania, przymkniemy na to oko. Kolejną ważną sprawą są hamulce. Motor wyposażono w układ C-ABS, działający bardzo skutecznie. Niezależnie od tego, którą dźwignią operujemy, prędkość wytracimy bardzo szybko nawet na luźnej nawierzchni.

Decydując się na kupno prezentowanego modelu, z pewnością zachwycimy się 4-cylindrową jednostką napędową w układzie V i dwusprzęgłową przekładnią automatyczną. Silnik o pojemności 1237 centymetrów sześciennych rozwija 173 konie mechaniczne przy 10 tys. obr./min i aż 129 Nm przy 8750 obr./min. W praktyce, wystarczy utrzymywać wskazówkę analogowego obrotomierza już powyżej cyfry 4, aby cieszyć się naprawdę przyzwoitą elastycznością. W tym przypadku, agregat występuje w połączeniu z manualem i automatem DCT.

Dysponując wolnymi kilkoma tysiącami złotych w kieszeni, dokładnie czterema, nie ma się nad czym zastanawiać. Ten kto nigdy nie miał do czynienia z podobnym rozwiązaniem, błyskawicznie się przyzwyczai. Brak lewej klamki może początkowo przestraszyć, ale po przejechaniu kilku kilometrów przestaniemy jej nerwowo szukać i zaufamy sprzęgłom sterowanym przez komputer.

Działanie mechanizmu chwilami jest ciut za głośne, ale to także kwestia przyzwyczajenia. Co ciekawe, zmiany przełożeń nie odbywają się według stałego algorytmu, lecz dostosowują się do nawyków kierowcy. W zależności od tego, jak mocno odkręcamy gaz, system zapnie wyższy lub niższy bieg przy różnych wartościach obrotowych silnika. Ponadto, otrzymujemy możliwość manualnego sterowania za pomocą przycisków plus i minus. Gdyby komuś to nie wystarczało, warto zapoznać się z trybami D i S. D skonfigurowano z myślą o umiarkowanej jeździe, zaś literka S gwarantuje znacznie szybsze redukcje i bardziej sportowy charakter jednostki napędowej.

Wielu się pewnie zastanawia, co się dzieje, gdy dojeżdżamy zatrzymujemy się przed sygnalizatorem. Otóż, nie trzeba wówczas trzymać hamulca. Automat zapnie najniższy bieg dopiero wtedy, gdy delikatnie ruszymy manetką. Gorzej, jeśli podjedziemy na spotkanie z kolegami i po zatrzymaniu nie przełączymy na neutral. Pierwsza osoba, która do nas podejdzie i zechce sprawdzić brzmienie V-czwórki na wyższych obrotach, zapewni nam spektakularną glebę.

VFR 1200 nie należy do budżetowej grupy motocykli. To propozycja dla wymagających klientów z zasobniejszym portfelem. Podstawowa wersja kosztuje 62 800 złotych. Dopłata do DCT to kolejne 4 tysiące. W zamian otrzymamy sprzęt nadający się do wielkiej turystyki i skutecznie konkurujący z takimi tuzami jak Suzuki Hayabusa, czy Kawasaki GTR1400.