Jeśli jednak ktoś spodziewałby się czegoś na miarę nowego H2, to raczej się zawiedzie, ponieważ inżynierowie z Akashi ani nie stworzyli nowego laboratorium, ani nie poświęcili czasu na testy i badania, a zrobili coś, czego mało kto się spodziewał – po prostu weszli we współpracę z jednym z największych producentów skuterów – Kymco, wykorzystując jako bazę jeden z jego najpopularniejszych modeli Downtown 300. Pytanie zasadnicze, czy zdecydowanie się na „tuning” sprawdzonej bazy było dobrym posunięciem?
Zanim przejdę do szczegółów, chciałbym zaznaczyć, że w najistotniejszych kwestiach nie będę odnosić się do „protoplasty” – czyli Kymco Downtown 300, a skupię się wyłącznie na J300. Dlaczego? Kawasaki twierdząc, że „J300 został gruntownie przebudowany i wystylizowany tak, aby odpowiadał klientom przyzwyczajonym do standardu oferowanego przez Kawasaki” rzuciło wyzwanie, które postanowiliśmy przyjąć. Mówiąc krótko, już niedługo przeczytacie o bezpośrednim starciu obu skuterów i przekonacie się, ile Downtowna 300 pozostało w J300 i czy zapewnieniach działu PR japońskiego producenta to tylko marketingowe slogany i czy rzeczywiście J300 to mocno zdłubany Kymco.
DESIGN I JAKOŚĆ
Mając na uwadze rodowód J300 nie miałem obaw, że jakość plastików będzie co najmniej dobra, a ogólne wykonanie na poziomie nie odbiegającym od japońskiej konkurencji. I nie zawiodłem się. Już na pierwszy rzut oka Kawa wzbudza zaufanie i widać, że zadbano o detale. Ciekawa, sportowa linia, uzyskana przez przetłoczenia plastików i – wbrew temu co robi konkurencja – podkreślenie ostrych krawędzi, przykuwa wzrok. Do tego reflektory rodem ze sporta, lampa w technologii LED oraz malowanie w barwy wojenne Kawasaki dopełniają ogólnego, bardzo dobrego wizerunku. Obecnie, poza Kymco K-XCT, jest to chyba najbardziej „usportowiony” skuter na rynku, więc powinien przypaść do gustu zwłaszcza młodszej klienteli. Oczywiście wygląd to nie wszystko. Zaczynając od pokrytych dobrą powłoką lakierniczą plastików, które przy tym są elastyczne i dobrze spasowane, przez detale takie jak osłona kierownicy, starannie szyta kanapa, listwy ozdobne deski rozdzielczej, a kończąc na podnóżkach pasażera i elementach niewidocznych gołym okiem (okablowanie, wnętrze schowka) widzimy, że mamy do czynienia ze sprzętem, który nie był wykonywana „po taniości”, a Kawasaki robi wiele, aby za produkt, który ma nosić jej „brand”, nie musiało się wstydzić. Jedyne, co nieco razi, to naklejki z kolorowymi akcentami imitującymi malowanie.
SILNIK
Sercem Kawy jest chłodzony cieczą, czterozaworowy singiel zasilany wtryskiem, o pojemności 299 cm³, który generuje 28 KM mocy i blisko 29 Nm momentu, które osiąga odpowiednio przy 7750 i 6250 obr./min. Najważniejsze jest jednak to, że zarówno większość mocy, jak i momentu mamy dostępnych już w okolicach 3000 obr./min., co doskonale czuć podczas przyspieszeń spod świateł i przy wyprzedzaniu podczas jazdy miejskiej. Silniczek, jak na pojemność przystało, jest bardzo żywiołowy i dynamiczny, a przy tym z ochotą wchodzi na wyższe obroty i ciągnie J300 do przodu z werwą jamnika nakarmionego aspiryną. Co ważne, werwy tej nie brakuje nawet w wyższym zakresie, kiedy jadąc ok. 110 km/h przyjdzie nam wyprzedzać, choć elastyczność między 80 a 100 km/h jest najgorsza i w tym zakresie J300 przyspiesza najdłużej. Nie można również nic zarzucić kulturze pracy. Jedyne wibracje, które odczuwamy podczas postoju, znikają chwilę po odwinięciu manetki. Praca nie jest może tak aksamitna jak np. w Suzuki Burgman 125, a przekładnia CVT nie pracuje tak gładko, ale i tak nie ma się do czego przyczepić. Prędkość maksymalna, jaką osiągniemy po dość długim rozbiegu, wynosi 150 km/h (licznikowych) i bez względu na to, czy jedziemy z górki, czy pod górkę, wskazówka dalej się nie przesunie. Podsumowując, silnik w Kawasaki J300 to kawał dobrej roboty.
| Do 60 km/h | Do 100 km/h |
| 4:20 sek | 9:90 sek |
Pomiar przeprowadzony na podstawie wskazań prędkościomierza, bez dodatkowego obciążenia w postaci bagażu i pasażera.
ERGONOMIA
Kawasaki J300, jak na średniodystansowca przystało, pomyślany został tak, aby jego użytkowanie stanowiło kompromis pomiędzy funkcjonalnością niezbędną do jazdy miejskiej, a wygodą charakteryzującą motocykle i skutery służące do wycieczek weekendowych. Pozycja jest bardzo wygodna, a to za sprawą genialnie wyprofilowanej kanapy (z szerokim, okalającym wręcz oparciem lędźwiowym), dobrze dobranej szerokości i wysokości kierownicy, z bezproblemowym dostępem do przełączników, dźwigni (obie posiadają regulację) oraz – co bardzo istotne – sporej ilości miejsca na nogi (nawet dla osoby o wzroście 184 cm).
Ciężko również zarzucić cokolwiek systemowi owiewek, które doskonale chronią zarówno przed wiatrem, jak i wodą. Zasługa w tym przede wszystkim ogromnej, akcesoryjnej szyby od włoskiego Puiga, która poza rozmiarem przypominającym żagiel średniej klasy łajby posiada również profilowane deflektory na dłonie. Podczas jazdy w niewielkim deszczu membrana w ubraniu nie jest konieczna, podobnie jak wodoodporne buty.
Kawasaki J300 wyposażony został w dwa schowki. Jeden podręczny, umieszczony w przednim, lewym panelu owiewek, który pomieści portfel, telefon, klucze i pilota do garażu. Wyposażony jest on dodatkowo w gniazdo 12V, jednak – ze względu na umieszczenie go w bocznej ściance – kompletnie bezużyteczny dla standardowych ładowarek z długim uchwytem. Drugi schowek, a właściwie przestrzeń bagażowa, znajduje się pod kanapą i jest podnoszona automatycznie po ustawieniu kluczyka w odpowiedniej pozycji w stacyjce. Pomieści dwa kaski, przy czym jeden pełny integral w rozmiarze XL i jednego jeta w rozmiarze L. Poza tym upchniemy tam rękawice, membranę i inne drobiazgi lub zamiast tego wszystkiego ubrania na kilka dni albo podstawowy zestaw do wyjazdu nad jezioro. Całość uzupełnia hak na reklamówkę umieszczony na przedniej ścianie. Według mnie mógłby być 3-4 cm wyżej, wówczas reklamówka nie zwisałaby po jednej ze stron przekroku.
Niestety, J300 ma także wady. Pierwsza, wspomniana wyżej, to możliwość zmieszczenia tylko 1,5 kasku. Druga, to deska rozdzielcza. Owszem, posiada czytelne zegary i kontrolki, spory wyświetlacz, ale znajduje się w nim stanowczo za mało informacji. ODO, Trip 1 i 2, kontrolka paliwa, temperatura silnika oraz zegarek - to za mało przynajmniej o średnie spalanie i temperaturę powietrza. Do tego obsługa trzech przycisków, nawet w trakcie postoju, jest problematyczna ze względu na ich umieszczenie głęboko pod kierownicą. Przy tym każdy z nich, aby zadziałał, należy przytrzymać minimum 5 sek. I ostatnia wada, a właściwie pewna uciążliwość: kładąc wysoki plecak w przekroku, podczas skręcania kierownicy w lewo, istnieje możliwość, że zahaczy on o przycisk klaksonu. Podobnie sytuacja wygląda kiedy (np. dojeżdżając do osiedlowej bramy) sięgamy do schowka po pilota. Pomimo pewnych mankamentów, które tak naprawdę stanowią bardziej niedogodności, ergonomia Kawasaki J300 jest na bardzo wysokim poziomie, a zastosowane rozwiązania są bardzo dobrze wyważonym kompromisem pomiędzy użytecznością miejską, a turystyczną.
ZAWIESZENIE
Zawieszenie Kawasaki J300 to klasyczny widelec teleskopowy o średnicy 37 mm na przodzie, na którym opiera się koło 14’’, oraz bliźniaczy amortyzator na tyle z pięciostopniową regulacją napięcia wstępnego sprężyny, który wspiera koło 13’’. Właściwie ciężko zarzucić cokolwiek temu zestawowi, choć fabrycznie jest zestrojony dość „kanapowo”. Z jednej strony można uznać to za wadę, ponieważ na szybkich winklach daje się to odczuć, zwłaszcza mając na uwadze niewielkie koła. Z drugiej, podczas jazdy po nierównościach poprzecznych nie mamy najmniejszego problemu z ich wybieraniem. Oczywiście koleiny i dłuższe nierówności wzdłużne to zupełnie inna bajka. Tutaj braki w dodatkowych calach przy średnicy obręczy dają znać o sobie, zwłaszcza przy dobiciu. Niewątpliwym plusem jest jednak możliwość regulacji tylnych amortyzatorów, co docenimy podczas jazdy z plecaczkiem lub większym obciążeniem tyłu, tym bardziej że skok wynosi zaledwie 100 mm. Z przodem jednak nic nie zrobimy, a skok 110 mm, w połączeniu ze sporym nurkiem i prześwitem 145 mm, potrafią doprowadzić do uderzenia owiewek podczas zjazdu z krawężnika. Ogólnie jednak można uznać, że zawieszenie w J300 jest całkiem dobrze dobrane zarówno pod wagę, jak i przeznaczenie skutera.
HAMULCE
Za wyhamowanie 191 kg motocykla i kierowcy odpowiada układ hamulcowy, składający się z dwóch tarcz hamulcowych typu „weve”: 260 mm na przodzie i 240 mm na tyle, które obsługiwane są przez zaciski czterotłoczkowe. Seryjnie montowane są również przewody w stalowym oplocie, a całości dopełnia układ ABS. Mając w pamięci jak hamował Downtown 300 byłem przekonany, że i tutaj będzie bardzo dobrze. I po raz kolejny nie rozczarowałem się. O ile ciężko powiedzieć cokolwiek o hamowaniu podczas spokojnej jazdy, o tyle hamowanie awaryjne zawsze wykazuje mankamenty każdego układu. Podczas testu z dwóch prędkości – 60 oraz 100 km/h, przy mocnym i agresywnym naciśnięciu dźwigni obu hamulców Kawasaki J300 zachowuje się stabilnie i jedzie w linii. Co więcej, nurek - który odczuwalny jest przy mocnym wciśnięciu dźwigni podczas wolnej jazdy - tutaj nie dawał aż tak znać o sobie. Co ważne, układ ABS działa bardzo łagodnie, ale wkracza do akcji dość wcześnie, uniemożliwiając uślizg koła czy innego niepożądanego zachowania. Po prostu wciskamy dźwignię i czekamy aż się zatrzymamy. Mając na uwadze przeprowadzone pomiary można stwierdzić, że obecnie jest to jeden z najlepiej i najpewniej hamujących skuterów dostępnych w tym segmencie.
| z 60 km/h | ze 100 km/h |
| 11,5 m | 28,5 m |
Pomiar przeprowadzony na podstawie wskazań prędkościomierza, bez dodatkowego obciążenia w postaci bagażu i pasażera. „Przekłamanie” licznika względem pomiaru GPS wynosi odpowiednio – 5% dla 50 km/h i 10% dla 100 km/h.
JAZDA
Ciężko będzie nazwać J300 królem miejskiej dżungli, ponieważ tutaj skutery o mniejszej pojemności z pewnością będą nieco zwinniejsze, jednak przyznać trzeba, że w korku radzi sobie wyśmienicie. Wąska kierownica, niewielka długość całkowita przy rozstawie osi wynoszącym 1555 mm oraz kąt skrętu 40° gwarantują, że jesteśmy w stanie przecisnąć się na pole position właściwie z każdego miejsca. Co więcej, dość aktywna i swobodna pozycja umożliwia bardzo neutralne przerzucanie Kawy z pasa na pas i jazdę pomiędzy samochodami, a błyskawiczna reakcja wtrysku na ruch manetką gwarantuje, że przyspieszymy dokładnie wtedy, kiedy tego potrzebujemy. Nawet lusterka, które mogłyby pokazywać nieco więcej, idealnie mieszczą się w obrysie kierownicy nie przeszkadzając podczas przeciskania się w korku. Jedynie z SUV-ami oraz dostawczakami trochę należy pokombinować. Na pochwałę zasługuje tutaj również rozmieszczenie mas oraz nisko umieszczony środek ciężkości, które umożliwiają zupełnie bezproblemowe balansowanie na J300 bez konieczności szukania podparcia nogami. W trasie, o ile nie będziemy przekraczać 110 km/h, również będzie znakomicie. I nie chodzi tutaj o pęd powietrza, czy inne niepożądane zachowania, a o dostępność mocy i momentu na wyprzedzanie. Jazda z prędkościami od ok. 130 km/h powoduje, że wyprzedzanie po prostu trzeba przemyśleć, a jadąc z pasażerem przemyśleć dwukrotnie. Natomiast jest bardzo wygodnie i komfortowo, a przejechanie od tankowania do tankowania (ok. 200 km) nie stanowi wyzwania dla jazdy solo. Wady? Tak naprawdę jedna, o której wspomniałem wcześniej, czyli pokonywanie kolein.
SPALANIE
Kawasaki J300 wyposażono w zbiornik mieszczący 13 litrów paliwa, co przy nawet ostrzejszej jeździe umożliwia przejechanie prawie 250 km do chwili włączenia się rezerwy. Spalanie, w zależności od stopnia kata, wygląda następująco: trasa (ze stałą prędkością 140 km/h) – 5,07 l/100 km, miasto - 4,2 do 4,5 l/100 km z manetką działającą w trybie on/off, cykl mieszany – 3,8 l/100 km. Nie są to może wartości powalające, jednak mając na uwadze sposób jazdy, jak również uwzględnienie w pomiarach 40 km przejechany w opór z „plecaczkiem” ważącym ponad 120 kg, wynik można uznać za naprawdę niezły. Mogę tylko przypuszczać, że przy typowej, spokojnej jeździe, z osiągnięciem 3,5 l/100 nie będziemy mieli najmniejszego problemu.
PODSUMOWANIE
Czas na kilka zdań podsumowania. Pierwszy miejski skuter Kawasaki to naprawdę kawał dobrej roboty. Nieźle wygląda, jest dobrze wykonany, a do tego gwarantuje maksimum wygody i komfortu (jak na tę klasę). Dodając do tego rewelacyjny układ hamulcowy oraz gwaranta (w postaci naklejki „Kawasaki” na burcie) niewielkiej utraty wartości przy odsprzedaży, może się okazać, że przy swojej cenie, która w dniu publikacji materiału wynosi 19500 zł za wersję z systemem ABS, J300 stanie się hitem sprzedaży wśród tej klasy pojemnościowej.