Motocykliści interpretują swoje ukochane hobby na wiele sposobów. Jedni kochają naginać prawa fizyki, zdzierając przy tym ślizgacze w kombinezonach, drudzy cenią ponad wszystko dostojne przemieszczanie się z miejsca na miejsce i gulgot widlastego silnika. Jeszcze inni zaś lubią taplać się ze swoimi maszynami w błocie i latać po krzakach. Środowisko wielce urozmaicone. Co jednak z osobami, które po prostu chcą motocykla zwinnego, poręcznego, dynamicznego, aby dojechać nim do pracy, a weekend zaczerpnąć rozkoszy z pokonywania winkli? Potrzebny jest wtedy złoty środek.
W 2005 roku odkryło go Kawasaki. ER6, bo o nim mowa, był strzałem w dziesiątkę. Użytkowo-rekreacyjna część motocyklistów chwaliła jego porządne zawieszenie, dynamiczny, dobrze brzmiący silnik, niemal perfekcyjne prowadzenie. Wszystkie te elementy powodowały uśmiech od ucha do ucha, podczas połykania kolejnych zakrętów górskiej drogi. Uwielbiały go także panie, które nie lubią poświęceń, jeżeli chodzi o użytkowanie motocykla. Czy istnieje jakaś lepsza rekomendacja dla motocykla uniwersalnego? Nie sądzę. O kurę znoszącą złote jaja się dba. Tak więc Kawasaki na rok 2009 przygotowało upgrade ER-szóstki. Kurtyna w górę.
Mini kulturysta
Już pierwsze ER6 było wyjątkowo charakterystyczne. Centralna sekcja motocykla sprawiała wrażenie tęgiej, muskularnej, do której doklejono siedzenie i koła. Trzeba przyznać, że całość prezentowała się bardzo ciekawie. Dodatkowo, dzięki temu stylistycznemu zabiegowi Kawasaki czerpało korzyści z centralizowania masy. Nowa wersja już na pierwszy rzut oka wydaje się nowocześniejsza. Jest bardziej kanciasta, agresywniejsza. Nawet drobiazgi, takie jak lusterka, czy plastiki okalające chłodnicę i znajdujące się w nich kierunkowskazy, sprawiają wrażenie bardziej agresywnych.
Przednia lampa (w wersji N) nie wygląda już jak tylny reflektor starego Opla Corsy. Teraz kojarzy się ona z ...nie wiadomo do końca czym, ale wygląda ładnie i na pewno nie znajdziemy takiej w żadnym samochodzie. Skoro już mówimy o przedzie, osłona zegarów w bardziej płynny sposób łączy się z lampą, co nadaje pojazdowi estetyczności. W poprzedniej wersji ER6, ktoś po prostu zapomniał o tym elemencie, i w pośpiechu dokręcił go zaraz przed premierą.
Wersja F (jak fairing, z ang. owiewka) również uległa solidnej modernizacji. Widząc ją w lusterku, można pomylić ERa z Kawą ZX6R, a nawet ZX10R z 2005 roku, a to już skutecznie budzi respekt. Kawasaki notabene twierdzi, że udało im się "nawiązać połączenie ze swoimi Supersportami". O ile pełna owiewka z roku 2008 wyglądała opływowo, nowa zdaje się być zaprojektowana w fabryce noży. Dodajmy do tego mocno odchudzony, o wiele zgrabniejszy zadupek wyposażony w diodową lampę.
Jednostka napędowa w nowym Kawasaki ER6, nie została poddana wielu zmianom i nadal ma pojemność 649 ccm3, moc 71 KM przy 8500 obr/min oraz moment obrotowy 66 Nm przy 7000 obr/min. Producent zapewnia jednak, że silnik w nowej odsłonie ER6 dzięki zastosowaniu nieco zmodernizowanego wtrysku paliwa, będzie chętniej i żwawiej wkręcał się na obroty. Bardziej doświadczeni kierowcy docenią nienaganną dynamikę, a tych młodszych stażem ucieszy fakt łatwego opanowania maszyny.
Poprzedni ER6 cierpiał na nadmierne wibracje występujące powyżej 7000 obr/min. Teraz, dzięki zastosowaniu gumowych podkładek przy tylnych mocowaniach silnika, rączkach kierownicy oraz podnóżkach, nieprzyjemności te zostały skutecznie zredukowane, jednak nie wyeliminowane do końca. Na szczęście wspomniane wibracje nie są na tyle silne, aby uprzykrzały kierowcy jazdę.
Zawieszenie i hamulce
Rama typu diamond wykonana ze stali odpornej na rozciąganie jest lekka i kompaktowa, a dzięki komputerowej symulacji 3D, odpowiednio sztywna. Wszystko to przekłada się na doskonałe prowadzenie i świetne wyczucie motocykla.
Zawieszenia nie dotknęły żadne poważne zmiany techniczne, aczkolwiek Kawasaki zapewnia, że zostało ono utwardzone w taki sposób, że polepszeniu uległy właściwości jezdne, ale bez narażania kręgosłupa jeźdźca na konieczność wymiany. Nadal zatem mamy z przodu widelec o średnicy goleni 41 mm ze skokiem 120 mm i charakterystyczny dla ER6, wyeksponowany amortyzator z tyłu, w którym przewidziano możliwość ustawienia wstępnego napięcia sprężyny. Niestety, jest to jedyna możliwość regulacji, jeżeli chodzi o zawieszenie.
Dwutłoczkowe zaciski wgryzają się w faliste tarcze hamulcowe o średnicy 300 mm. Tylny hebel stanowi pojedyncza tarcza o średnicy 220 mm z zaciskiem jednotłoczkowym. Szkoda, że nie zastosowano zacisków z większą ilością tłoczków, niemniej jednak nie można się przyczepić do skuteczności hamulców zarówno przedniego i tylnego. Za dopłatą w wysokości 2000 zł układ hamulcowy doposażyć można w ABS.
Chłopcy z ferajny
Kawasaki nie będzie mieć na rynku łatwego żywota, to można stwierdzić już dziś. Całkowicie nowa Yamaha Diversion i następca znanego i lubianego Suzuki SV650, Gladius, nie pozwolą, aby korona należała do zielonych. Nie można zapomnieć o Hondzie (która specjalizuje się w przyjaznym użytkowaniu) i jej CBF600. Europa z kolei ma w zanadrzu Ducati 696 i BMW F800R. Szczególnie Bawarczycy mogą ostro namieszać. Być może testy grupowe motocykli uniwersalnych nie są tak emocjonujące jak testy litrowych supersportów, ale nie sądzę, abyśmy na tym podwórku narzekali na nudę.
Nowy image, ten sam charakter
Kawasaki ER6 na rok 2009 nie przynosi zbyt wielu zmian na polu stricte technicznym. Można wręcz rzec, że poza delikatnym podrasowaniem podwozia i silnika lepiej wkręcającego się na obroty, to dokładnie ten sam motocykl. Zmiany dotyczą głownie strony wizualnej. ER6 już na pierwszy rzut oka wygląda muskularnie, pokaźnie, a jednak lekko. Od razu też możemy dostrzec powiew nowoczesności tchnięty w motocykl. Linie nie są już tak łagodne, nabrały modnej ostrości, i należy uznać to za spory plus.
Nową ER-szóstkę można porównać do harcerza. Przykładnego zastępowego, chętnego do pomocy i uczynnego. Z tym, że teraz zmienił on garderobę i zaczął ćwiczyć na siłowni. To jednak nadal ten sam zastępowy, który chętnie przeprowadzi babcię przez ulicę. Ktoś powie, iż szkoda, że Kawasaki nie zdecydowało się do radykalniejszej ingerencji w jednostkę napędową. Pytanie tylko po co poprawiać sprawdzone i niezawodne elementy. Często nieprzemyślane działania mogą doprowadzić do sytuacji, w której coś, co było dobre do wszystkiego nagle staje się nieprzydatne do niczego.
Ceny:
- ER6N 26900 zł (28900 zł wersja z ABS)
- ER6F 27900 zł (29900 zł wersja z ABS)