Kiedyś było tak, że samochodem trzeba było umieć jeździć. I kropka. Ale antysamochodowe lobby, którego podwaliny zbudował niejaki Ralph Nader, uważało, że samochód powinien być "bezpieczny", czyli idiotoodporny. Globalna zmiana sposobu myślenia polegała na tym, że bez udziału woli kierowcy samochód powinien w sposób aktywny unikać niebezpiecznych sytuacji. Teraz wydaje nam się to oczywiste, ale dwadzieścia lat temu myślenie w ten sposób było bliskie herezji.

Konstruktorzy różnych koncernów wzięli się do roboty i na początek założyli, że elektroniczny anioł stróż potrzebny będzie tylko mocnym samochodom tylnonapędowym, w których notabene z różnych powodów łatwiej skutecznie zarządzać systemem stabilizacyjnym. Tak naprawdę chodziło głównie o starych Niemców, którzy nie mogą sobie odmówić podróżowania po autostradzie z prędkością przekraczającą 200 km/h, ale często nie zdają sobie sprawy z pogorszenia refleksu i osłabienia wzroku. Długi łuk autobahnu, paniczne dotknięcie pedału hamulca, piruet, bum.

System rozpowszechniał się powolutku, jak wszystkie kosztowne nowinki, aż tu nagle szwedzki dziennikarz podczas jazd testowych wywrócił Mercedesa klasy A. Potem nastąpiła wzorcowa lekcja zarządzania kryzysowego i pomysł, by narowom wysokiego autka zaradzić, montując w nim niewyłączalny układ ESP Boscha. Inni producenci samochodów przednionapędowych chcąc, nie chcąc, podążyli za nową modą, pomógł im także późniejszy kryzys z Audi TT. Niektórzy dostrzegli w ESP szansę na łatanie technicznych dziur w słabych konstrukcjach podwozi. Producenci elementów systemu budowali kolejne fabryki i przerzucali pieniądze szuflami.

Ludność cywilna niezbyt dokładnie wie, co ESP robi. Otóż zestaw czujników, znajdujących się w samochodzie, w tym czujniki prędkości obrotowych poszczególnych kół oraz czujnik obrotu auta wokół osi pionowej (wykorzystujący tzw. siły Coriolisa) sprawdza, czy samochód nie wpada w podsterowność lub nadsterowność. Zależnie od potrzeb i stopnia zaawansowania ESP, system zdławia silnik, czasem rozłącza sprzęgło (w przekładniach półautomatycznych) i hamuje od jednego do trzech kół (bez udziału woli kierowcy). Auto sprowadzane jest na kurs zbliżony do zamierzonego. I wszystko gra, ale nie do końca.

ESP, wbrew powszechnej w Polsce opinii, cudów zdziałać nie potrafi. Jego skuteczność ograniczona jest np. przez współczynnik tarcia nawierzchni (w naszym kraju zmienny jak skład koalicyjnego rządu), nierówności drogi czy stan opon. Niemieckie firmy samochodowe, posługując się statystykami z terenu własnego kraju, dowodzą ostatnio, ile to istnień ludzkich może co roku w Europie uratować ESP i że system ten powinien być na naszym kontynencie obowiązkowy, niczym ABS. Cóż, typ wypadku, w którym ESP pomaga najbardziej, to typ wypadku autostradowego, choć oczywiście system pomaga także np. przy omijaniu przeszkody na śliskiej nawierzchni. Ale... samochód z ESP też może wykonać piruet, też może opuścić drogę, jeśli przyczepności lub miejsca na drodze nie wystarczy.

Zastanawiam się często, czy przypadkiem kierowcy samochodów z ESP podczas wypadku nie opuszczają drogi z większą prędkością niż ci, którzy ESP nie mają i w trudnych warunkach drogowych po prostu bardziej się boją. Rozpowszechniania ESP powstrzymać się nie da, i być może kiedyś będzie to obowiązkowe wyposażenie samochodu. I może rzeczywiście uratuje sporo ludzi. Ale z magią nie ma nic wspólnego.