Benzyna mogłaby kosztować 2,90 zł/l, ale nie ma na to szans. Analityczka wyjaśnia, dlaczego tyle płacimy za paliwo

Urszula Cieślak: Kiedy w 2004 r. wchodziliśmy do Unii Europejskiej, zobowiązaliśmy się do przestrzegania dyrektywy nakazującej utrzymanie podatku akcyzowego na co najmniej minimalnym poziomie ustalonym przez Wspólnotę. Obecnie minimum to wynosi 330 euro/1000 l dla oleju napędowego i 359 euro/1000 l dla benzyny 95.

Nie, stawki są wyższe od minimalnych, ale i tak jesteśmy w grupie krajów ze zdecydowanie niższą akcyzą od średniej europejskiej. Obecnie dla benzyny 95 średnia przekracza 420 euro, w niektórych państwach akcyza sięga przeszło 700 euro, a Polska plasuje się na poziomie powyżej 390 euro. Z kolei w przypadku oleju napędowego jesteśmy poniżej 400 euro, średnia europejska wynosi powyżej 460, a maksymalne stawki przekraczają 600 euro.

Chodzi o wyrównywanie konkurencyjności między poszczególnymi krajami UE.

Tak.

W dużej mierze wynika to z różnej wielkości gospodarek poszczególnych państw i siły nabywczej ich mieszkańców.

Przeczytaj także: Ceny paliw od 15 września: niewielkie podwyżki, raczej stabilizacja

Trudno dzisiaj podjąć decyzję o zwiększeniu podatków w tak bezpośredni sposób. Trzeba zadbać, aby PKB się rozwijało, żeby nie rosła nam inflacja. Gdyby podnieść akcyzę na olej napędowy, który jest siłą transportu [większość ciężarówek ma jednostki Diesla], to za chwilę wzrosłaby nam inflacja — wyższe koszty transportu przełożyłyby się na droższe towary i usługi. Drugą kwestią są obietnice polityczne, z których jasno wynika, że do żadnych wzrostów podatków nie dojdzie. Dopóki nie będzie ewidentnych potrzeb bądź zmiany unijnego prawa, to wydaje mi się, że akcyza na paliwo będzie oscylować wokół obecnego poziomu. Jedynym obciążeniem podatkowym, które nam się zmienia co roku, jest opłata paliwowa, ponieważ z zapisów w ustawie o autostradach wynika, że ona ma być indeksowana corocznie o wskaźnik inflacji.

Więc tej zmiany kierowcy nie odczują.

Szansa jest, w końcu znajdujemy się powyżej unijnego minimum. Ale czy są takie plany? Myślę, że nie. Nasz budżet opiera się na wpływach z podatków i kiedy paliwo jest droższe, a popyt na niego rośnie, to rosną wpływy z akcyzy i VAT-u. Tyle że ceny paliw spadają w Polsce już drugi rok z rzędu — o 4 proc. między 2025 a 2024 r. i 2,5 proc. między 2024 r. a 2023 r. — więc do budżetu trafia mniej. W tej sytuacji trudno się zdecydować na jakąkolwiek obniżkę. Po takie rozwiązanie rządzący sięgają bardzo rzadko. Po raz ostatni mieliśmy obniżkę stawki podatku VAT z 23 do 8 proc. od lutego 2022 r., tuż przed wybuchem wojny w Ukrainie.

Tym samym uważam, że przez dłuższy czas te obciążenia podatkowe będą utrzymywały się na podobnym poziomie, co obecnie — poza opłatą paliwową indeksowaną o inflację, ale ta przecież maleje. W związku z tym nie będzie to aż tak bardzo odczuwalne przez kierowców.

Znaczący. Akcyza to 6 proc., VAT również 6 proc. W sumie ok. 12 proc. całkowitych dochodów budżetu państwa. Paliwa silnikowe są podstawowym źródłem dochodów z akcyzy i generują ok. 46 proc. dochodów budżetu z tego tytułu.

Jeszcze nie, ale sytuacja się wyraźnie poprawia. Jak wynika z danych Eurostatu, wysokość minimalnego wynagrodzenia w 22 krajach UE waha się od 551 do 2638 euro na miesiąc. Od stycznia 2025 r. w Polsce minimalne wynagrodzenie wynosi około 1090 euro, co plasuje nas na 9. miejscu wśród krajów UE. Eurostat publikuje również dane dotyczące płacy minimalnej wyrażone w parytecie siły nabywczej (PPS), który uwzględnia różnice w poziomie cen między krajami, dzięki czemu można lepiej porównać rzeczywiste wartości wynagrodzeń. W tym ujęciu mamy 7. wynik wśród krajów UE. Oznacza to, że mimo niższych kwot nominalnych polskie minimalne wynagrodzenie pozwala na zakup większej ilości towarów i usług w porównaniu z krajami, gdzie koszty życia są wyższe.

Wiemy, że w ciągu ostatnich kilkunastu lat nasza siła nabywcza wyraźnie wzrosła. W 2012 r. za średnie wynagrodzenie netto Polak mógł kupić niecałe 450 l benzyny 95, a 10 lat później — już 580 l, a teraz ok. 1000 l. W przypadku płacy minimalnej wzrost był jeszcze większy: ze 192 do blisko 600 l. Według kryterium płacy minimalnej mieszkańcy 13 z 22 krajów UE kupią mniej paliwa niż my, a obywatele ośmiu państw — więcej.

Przeczytaj także: Ceny paliw. Eksperci mówią o "miłym zaskoczeniu"

Trzeba pamiętać, że marża i zarobek właściciela stacji to nie to samo. To właśnie z marży czerpie on środki m.in. na płace dla pracowników, podatek od nieruchomości oraz rachunki za prąd i wodę. Na dodatek, aby utrzymać konkurencyjność, stacja powinna się rozwijać — pieniądze na inwestycje również pochodzą z marży.

Tym samym im większa stacja, tym wyższe są koszty jej funkcjonowania. Trzeba zapłacić większej liczbie pracowników, a większy teren oznacza wyższy podatek od nieruchomości. Stacje czynne całą dobę zużywają znacznie więcej prądu niż niewielkie punkty otwarte w godzinach 8-18. Duże stacje prowadzą dodatkowo usługi gastronomiczne, mają myjnię — to wszystko odpowiednio zwiększa koszty funkcjonowania. A skoro są one finansowane z marży, to musi być ona odpowiednio wyższa.

Dokładnie.

Ceny paliw nie zmieniają się każdego dnia — chyba że dochodzi do gwałtownych wydarzeń. Po wybuchu wojny w Ukrainie ceny hurtowe codziennie rosły i w podobnym tempie drożały paliwa na stacjach.

Z reguły nie dochodzi jednak do nagłych wahań, więc w uśrednionym okresie kilku dni ceny pozostają dosyć stabilne. Jak to się ma do sytuacji na poszczególnych stacjach? Nie wszystkie punkty dostają paliwo w tym samym czasie po tej samej cenie, dlatego stacje trochę odwlekają wprowadzenie zmian: podwyżek lub obniżek. Podwyżki opóźniają, żeby pozostać konkurencyjnymi. Nie można jednak odwlekać ich zbyt długo, bo później – jeśli ceny w hurcie nadal rosną — trzeba będzie skokowo podnieść ceny, a to może zniechęcić klientów.

Przeczytaj także: Wiesz, co to SUV, ale kojarzysz SDV? Warto, bo zaraz ten skrót będzie na ustach wszystkich

Właściciele stacji mają jakiś zapas paliwa i kiedy uważają, że ceny w hurcie będą jeszcze spadać przez dwa, trzy, cztery dni, to czekają z zakupem paliwa do ostatniej chwili. Kupują dopiero, jak naprawdę kończy się im zapas. Bo jeżeli kupią nowy zapas paliwa, powiedzmy na tydzień, a przez np. kolejne trzy dni hurtowe ceny nadal będą spadać, to albo przez ten tydzień zostaną z niezbyt konkurencyjną ceną, albo sprzedadzą ten zapas ze stratą. I właśnie to powoduje opóźnienie reakcji na obniżkę.

Przede wszystkim od popytu i podaży. Im wyższe tempo wzrostu gospodarczego, tym zapotrzebowanie na paliwa rośnie, a to podwyższa ceny ropy na światowych giełdach. Wpływ na ceny ma także sytuacja geopolityczna — wojna w Ukrainie, napięta sytuacja na Bliskim Wschodzie i polityka celna USA. Do tego dochodzą czynniki sezonowe — wkrótce wkroczymy w okres huraganów i związanych z nimi możliwymi zawirowaniami w produkcji i dostawach ropy w okolicach wybrzeży Stanów Zjednoczonych i w Zatoce Meksykańskiej. Nagły spadek dostaw winduje ceny jak zwiększony popyt. Poza tym zimą zwiększa się zapotrzebowanie na oleje opałowe i ogólnie paliwa grzewcze, co też ma wpływ na ceny paliw — podobnie jak wyższy popyt latem w związku z sezonem wakacyjnych podróży.

Obecnie sytuacja jest względnie stabilna. Oczywiście, pojawią się jakieś wahania dół-góra, góra-dół, ale na razie nie mamy wyraźnej zmiany tendencji. Jak dotąd nie wydarzyło się nic, co wpływa długoterminowo na ceny ropy naftowej, więc jest szansa, że do końca 2025 r. ceny benzyny pozostaną na poziomie zbliżonym do aktualnego.

W tym przypadku może zostać przekroczona granica średnio 6 zł za litr — będziemy przecież wchodzić w jesienny sezon grzewczy, w którym ceny ON zwyczajowo rosną.

Są tak duże, że na pewno nam jej nie zabraknie. Teoretycznie to 40 lat, w najgorszym razie 30, w najlepszym 50 — o ile nie odkryjemy nowych złóż.

Ponieważ trudno powiedzieć, czy za te kilkadziesiąt lat w ogóle będą nam potrzebne nowe złoża. Wraz ze wzrostem stosowania alternatywnych napędów — np. elektrycznego — zużycie konwencjonalnych paliw będzie sukcesywnie spadało, co dodatkowo przesunie w czasie moment wyczerpania się zasobów.

HVO100 istotnie jest ekologiczne i wspiera transformację energetyczną, ale też zdecydowanie droższe od konwencjonalnego ON. Zaopatrują się w nie firmy — głównie transportowe, budowlane i logistyczne — które chcą się pochwalić troską o klimat.

Jeszcze nie, bo jego dostępność jest zbyt mała. HVO100 pochodzi głównie z importu i jest sprzedawane detalicznie jedynie na kilku stacjach w Polsce.