BMW X6 kontra Mercedes ML i Porsche Cayenne - Suv-y czy gti?

Na szczęście producenci przygotowali cenniki swoich technicznych arcydzieł nie tylko po rosyjsku czy arabsku, lecz również w innych językach. Po krótkiej analizie od razu rzucają się w oczy różnice klasowe. Kosztujące 647 tys. zł Porsche nie musi nic ubarwiać, jest ofertą all inclusive: pachnąca skórzana tapicerka, robiąca wrażenie nawigacja, wysokiej klasy nagłośnienie, światła ksenonowe, błyszczący metalizowany lakier, czy nawet tak wyszukane elementy wyposażenia jak podgrzewane fotele (przód i tył) oraz kierownica – w Turbo S wszystko jest już w cenie.

Dostępny za 480 tys. zł Mercedes na pierwszy rzut oka wydaje się pojazdem znacznie tańszym. Ze względu na uboższe wyposażenie seryjne ML-a 63 AMG do rachunku należałoby doliczyć jednak całkiem sporo. Za większość wymienionych luksusowych dodatków, które w Porsche są seryjne, tu trzeba dopłacać.

Zupełnie inaczej jest z BMW X6. Cena wyjściowa naszej wersji 50i to "tylko" 347 tys. zł, jednak tak naprawdę powinniśmy wziąć do porównania „M” (blisko 500 tys. zł) – chcieliśmy jednak sprawdzić czy supersamochody mają tańszą alternatywę. Mielibyśmy też istotną zmianę mocy – zamiast testowanych 407 KM aż 555 KM!

Efekt? Na pierwszy rzut oka zadowalający – na brak mocy w BMW podczas jazdy i tak nie można narzekać. Dzięki masie niższej o kilkadziesiąt kilogramów X6, pomimo 100-konnego uszczerbku mocy w porównaniu z konkurentami, radzi sobie całkiem dobrze. Zanim jednostka V8 biturbo porządnie zabierze się do roboty, ma do pokonania lekką dziurę turbinową. Zjawisko występuje jednak tylko przy niższych prędkościach.

Gdy wyjedziemy poza miasto subiektywne wrażenia z jazdy przekonają każdego, że 600 Nm momentu obrotowego obecne jest w pełnym składzie. Przy akompaniamencie rasowego dźwięku V8 „monachijczyk” wyrywa do przodu i ekspresowo rozpędza się do ograniczonej elektronicznie prędkości, wynoszącej trochę ponad 250 km/h.

Jeśli chodzi o walory użytkowe, X6 z racji swojej koncepcji nie ma szans z konkurentami skrojonymi na kształt kombi. Wprawdzie z tyłu siedzi się wygodnie, jednak bardzo nisko, miejsca na nogi jest mało, do tego ciężko się wysiada. Ogromna, pochyła tylna klapa negatywnie wpływa zarówno na pojemność przedziału bagażowego, jak również na widoczność do tyłu. Z pewnością przyda się tu kamera cofania, dostępna za 3260 zł.

Kto w przypadku X6 spodziewa się ekstremalnie sportowych nastawów zawieszenia, będzie pozytywnie zaskoczony. Jest ono sztywne, ale nie przesadnie twarde. Wyższy komfort jazdy zapewniają ponadto seryjne 19-calowe koła (podczas testu jeździliśmy na „dwudziestkach”). BMW imponuje zwinnością. Ważące 2365 kg coupé sprawia wręcz nerwowe wrażenie, aż nazbyt ochoczo reaguje na ruchy kierownicą, wręcz „uwielbia” pokonywanie zakrętów. Ale taka jest właśnie filozofia marki.

Mercedes jest spokojniejszym towarzyszem podróży. Nawet wersja AMG – za sprawą przeciętnego układu kierowniczego – wydaje się ociężała. Jadąc ML-em czujemy, że samochód waży naprawdę dużo. To typowa cecha Mercedesa. W zamian dostajemy wyższy komfort, dodatkowo kierowca ma możliwość ręcznego wyboru stopnia tłumienia amortyzatorów, czego nie znajdziemy w X6.

Mocne naciśnięcie pedału gazu pokazuje jednak, że ML 63 AMG wcale nie chce być potulny. Wolnossące V8 o ogromnej pojemności na dodanie gazu reaguje żywiołowo i bez chwili zastanowienia, wywołując natychmiastowy przyrost prędkości. Kiedy konkurenci wyposażeni w turbiny cierpliwie czekają na ciśnienie doładowania, Mercedes znajduje się już kilka metrów przed nimi. Jest też oczywiście druga strona medalu – potężne V8 trzeba porządnie „kręcić”, by dotrzymać kroku rywalom. W średnim zakresie obrotów turbodoładowane jednostki po prostu odjeżdżają. I nie pomoże piekielny ryk układu wydechowego, który powyżej 6000 obr/min przypomina wyczynowy bolid.

Wyścigowa natura przy tym wcale do Mercedesa nie pasuje. Bo choć zawieszenie usztywniono w porównaniu z pozostałymi wersjami, to i tak próbuje ono „ratować” przyzwoitą dawkę komfortu. Dlatego też na szybko pokonywanych zakrętach dość wcześnie wyjeżdża przednimi kołami na zewnątrz łuku. Do akcji wcześnie wkracza również ESP. Do tego nie można go całkowicie wyłączyć.

Absurdalnie wysokie zużycie paliwa Mercedesa pokazuje, w jaki sposób uzyskuje on moc: pojemność i obroty. Pierwsze skutkuje natychmiastową reakcją na dodanie gazu, drugie wysokimi prędkościami na autostradzie. Obydwie rzeczy stają się problemem, jeśli chodzi o paliwo: duża pojemność sprawia, że oszczędna jazda nie jest nagradzana niskim spalaniem. Nie da się zejść poniżej 16 l/100 km.

W BMW przy tym samym stylu jazdy możemy uzyskać wynik 12 l! Gdy się poddamy i będziemy jechać szybko spalanie stanie się astronomiczne. Duża pojemność przy wysokich obrotach ma ogromne zapotrzebowanie na paliwo.

Cayenne pod tym względem również nie jest skromne. W jeździe mieszanej z kilkoma dynamicznymi startami spod świateł bez problemu zbliżymy się do wartości zmierzonych w Mercedesie. W obu przypadkach trzeba się liczyć z przekroczeniem 20 l/100km. Podczas jazdy z "gazem w podłodze" Porsche jeszcze łapczywiej niż Mercedes wciąga paliwo. Jednak w przeciwieństwie do konkurenta oszczędna jazda popłaca. Wynik Porsche leży wtedy pomiędzy BMW i Mercedesem – 14 l/100 km. Szybka przejażdżka po autostradzie wystarczy jednak, by średnie spalanie wzrosło do 20 l/100km.

Druga bolączka jednostki napędowej Porsche ujawnia się przy ruszaniu i w ruchu miejskim. Doładowany dwoma sprężarkami motor po dodaniu gazu potrzebuje chwili zastanowienia, nim zacznie porządnie ciągnąć. Jednak eksplozja mocy, jaka wtedy następuje, niejednemu pasażerowi "zdmuchnie" uśmiech z twarzy – zaczyna się istna burza z piorunami. Nawet jeśli po osiągnięciu 100 km/h zdejmiemy nogę z gazu, w oczach pasażerów i tak widać przerażenie. Porsche ukrywa temperament. Inaczej niż rywale nie ma tu akustycznej prezentacji mocy. Do uszu pasażerów dociera jedynie łagodny pomruk silnika i charakterystyczny syk turbiny.

Nic więcej. Tylko przechodnie mogą sobie pomyśleć, że z pędzącego kolosa urwał się wydech. Jeśli ktoś chce doznać tego uczucia siedząc za kierownicą, musi otworzyć tylną szybę. Przyglądając się charakterystyce silnika i rozkładowi mas dochodzimy do wniosku, że Porsche jest idealnym autem na autostradę. Doładowany silnik o mocy 550 KM i najwyższa masa własna nie wróżą zwinności.

Porsche jednak sprawiło niespodziankę. Zawieszenie i układ kierowniczy nie są wprawdzie tak komunikatywne i precyzyjne jak w BMW, ale Cayenne ma największe rezerwy bezpieczeństwa przy pokonywaniu zakrętów. Inżynierowie po mistrzowsku zestroili zawieszenie. Samochód nie wyjeżdża przodem na zewnątrz łuków, ani też nie zarzuca tyłem. Nawet jeśli wyłączymy ESP, zachowuje się przewidywalnie, dając wytrawnym kierowcom pole do popisu. Dokładnie tak na krętej drodze powinien zachowywać się SUV, który osiągami aspiruje do miana sportowego.

Przejażdżka na torze w wykonaniu Mercedesa i BMW kończy się zniszczoną zewnętrzną częścią przednich opon. W Porsche nic takiego nie grozi, ciężar idealnie rozkłada się pomiędzy osie. BMW próbuje mu dorównać, ale bezskutecznie – w końcu i tak wyjeżdża przodem na skręconych kołach. Mercedes z kolei wcale nie kwapi się do takiej jazdy. Nawet w trybie Sport sygnalizuje, że ważące 2,4 t auto zostało stworzone do czegoś innego.

Czy nasze pojazdy są wielozadaniowe? A znacie auto, które rozpędzi się do 286 km/h, na torze "objedzie" Golfa z obniżonym zawieszeniem, bezpiecznie przejedzie przez alpejską przełęcz podczas opadów śniegu, pociągnie 3,5-tonową przyczepę, zapewni wygodną podróż 5 osobom z bagażem i wdrapie się po zniszczonej przez traktor leśnej ścieżce? Cayenne Turbo S jest takim samochodem. Inne auta 4x4 z różnymi rzeczami radzą sobie lepiej niż Cayenne: oszczędniej obchodzą się z paliwem, lepiej zachowują się w głębokim śniegu czy łagodniej przejeżdżają przez nierówności. Ale Porsche w interesujący sposób łączy te cechy. Mercedes i BMW? Potrafią wszystko niewiele gorzej, ale nie są tak konsekwentnie wielozadaniowe.