Wybór samochodu z napędem 4x4 nie powinien wynikać tylko z zasobności portfela, warto zapoznać się bliżej z rozwiązaniami technicznymi zastosowanymi w układzie napędowym. Jest to szczególnie istotne, gdy zamierzamy kupić auto do codziennego użytku, a napęd na wszystkie koła ma nam pomóc poprawić bezpieczeństwo jazdy, a nie tak jak ma to miejsce w pojazdach typowo terenowych, przede wszystkim poprawić trakcję. 4x4 to hasło bardzo ogólne, a sposobów na realizację napędu wszystkich kół jest dość dużo.
Każdy z nich ma swoje specyficzne cechy, które sprawiają, że dane auto doskonale sprawdzi się w terenie lub w jeździe po asfalcie, pozwoli uniknąć groźnego w skutkach poślizgu albo bez trudu wyjechać z zaśnieżonego parkingu. Pamiętajmy jednak, że układy 4x4 mają także swoje słabe strone. Przede wszystkim w przypadku niektórych rozwiązań dość znacznie wzrasta zużycie paliwa, obniżają się nieco osiągi, dochodzą dodatkowe czynności obsługowe, a także większą uwagę trzeba zwracać na stan opon – duża różnica zużycia bieżnika zbyt mocno obciąża elementy przekazania napędu i może doprowadzić do jego poważnego uszkodzenia.
Analizując „za i przeciw”, szybko można dojść do wniosku, że najwięcej korzyści mają kierowcy aut z tzw. stałym napędem obu osi, w których do ich sprzęgnięcia użyto centralnego mechanizmu różnicowego. Trzeba jednak zaznaczyć, że obecnie stosowane układy z elektronicznie sterowanymi sprzęgłami wielopłytkowymi (np. xDrive w BMW bądź Haldex 4. generacji) mają na tyle krótki czas reakcji, że zbliżają się do efektywności układów ze stałym napędem 4x4. Poza tym uzależniają wielkości przekazywanego momentu obrotowego od większej liczby czynników. Niestety, tego typu rozwiązania to domena nowszych samochodów, często bardzo drogich.
W latach 90. XX wieku bezkonkurencyjne były wspomniane napędy z centralnym mechanizmem różnicowym stosowane np. w Audi, Mercedesie czy Subaru. Jednak każda z tych firm inaczej podeszła do tematu blokowania mechanizmu różnicowego – niezbędnego dla uniknięcia sytuacji, gdy cały moment przekazywany jest na koło, które nie ma przyczepności. Niestety, za kilka tys. zł nie ma zbyt dużego wyboru w przypadku aut osobowych ze stałym napędem wszystkich kół.
Najciekawszą niskobudżetową propozycją w tej grupie wydaje się Audi 80 quattro, w którym zastosowano mechanizm różnicowy Torsen o zwiększonym tarciu. Mimo że jest to już samochód dość leciwy, wciąż można znaleźć egzemplarz, w którym układ napędowy funkcjonuje bez zastrzeżeń. Plusem jest też odporna na korozję karoserja, problemem może być natomiast stan zawieszenia oraz silnika, który na ogół jest mocno wyeksploatowany – często „zmęczyła” go współpraca z instalacją gazową. Jednak dobra dostępność części (dużo tanich zamienników) daje szansę na utrzymanie auta w dobrej kondycji.
Przy kontroli układu napędowego trzeba zwrócić uwagę na luzy i głośną pracę (tzw. wycie), które informują o znacznym zużyciu mechanizmów różnicowych. Jeśli wszystko działa prawidłowo, auto z Torsenem dostarcza naprawdę dużo przyjemności z jazdy, m.in. dzięki temu, że precyzyjnie utrzymuje obrany tor, zachowuje się stabilnie na zakrętach (może pokonywać je z większą prędkością) i odznacza się dobrą trakcją na śliskich nawierzchniach. Rozwiązanie z Torsenem znalazło się również w nowszych modelach Audi (A4, A6, A8), niektórych Volkswagenach (jeśli silnik ustawiony jest wzdłużnie), a także w kilku autach innych firm. Torsen nie zawsze spełnia rolę centralnego mechanizmu różnicowego, czasami stosowany jest po prostu jako osiowy mechanizm różnicowy z ograniczonym poślizgiem.
Drugą dość rozsądną propozycją w przedziale do 10 tys. zł jest Subaru Legacy. Trzeba jednak mieć na uwadze, że zaniedbany egzemplarz będzie dużo kosztowniejszy w utrzymaniu niż Audi 80.
W przypadku „japończyka” moment napędowy między osiami przekazywany jest w stosunku 50:50. W układach z Torsenem jest on zmienny i waha się w stosunku od 35:65 do 65:35 (przód:tył). Subaru do blokowania centralnego mechanizmu różnicowego stosuje sprzęgło wiskotyczne, ale w zależności od modelu „szpery” spotkać można również w osiowych mechanizmach różnicowych. Taka budowa układu napędowego pozwala skutecznie przełożyć dużą moc silnika na doskonałe osiągi.
Jeśli dysponujemy kwotą większą niż 10 tys. zł, zwieksza się nie tylko wybór aut, które można kupić, ale również liczba sposobów na przekazanie napędu. Osoby przekonane o wyższości stałego napędu wszystkich osi mogą skorzystać z oferty Mercedesa, kupując np. model W210 4Matic, w którym zastosowano otwarty centralny mechanizm różnicowy przekazujący 35 proc. mocy na przednią oś i 65 proc. na tylną oś, a funkcję blokad przejął sterowany elektronicznie układ hamulcowy.
Rozwiązanie to bardzo dobrze sprawdza się w trudnych warunkach, m.in. jest jednym z najskuteczniejszych podczas jazdy po kopnym śniegu. Za W210 4x4 trzeba zapłacić przynajmniej 20 tys. zł. W tej cenie znajdziemy też ciekawe propozycje aut sportowych z napędem 4x4, np. Mitsubishi Lancera EVO VII lub Subaru Imprezę WRX, które mogą pochwalić się doskonałym prowadzeniem nie tylko na śliskich nawierzchniach.
Niestety, stały napęd to dość kosztowna konstrukcja, a poza tym podnosi zużycie paliwa (przeciętnie od 0,5 do 1 l/100 km). Dlatego dla aut tańszych wymyślono rozwiązania, które pozwalają przekazać napęd na drugą oś tylko w chwili, gdy jest to wskazane. Realizuje się to przez różnego rodzaju sprzęgła wielopłytkowe uruchamiane samoczynnie (wiskoza, Haldex I generacji) lub kontrolowane przez elektronikę (Haldex II, III i IV, sprzęgła elektromagnetyczne). Atutem większości z nich jest prostota i niski koszt wytworzenia – pozwalają oszczędzać paliwo i nie komplikują budowy samochodu.
Niestety, ich wpływ na poprawę bezpieczeństwa jazdy nie zawsze jest tak duży jak w przypadku stałego napędu. Dołączane systemy starszych generacji po prostu dość wolno reagują – przekazanie napędu na drugą oś (dołączaną) następuje dopiero po utracie przyczepności osi stale napędzanej. Sprzęgła dobrze sprawdzają się jako doraźny sposób na poprawienie trakcji podczas jazdy na śliskich nawierzchniach, np. po śniegu, szutrze bądź żwirze. Jeśli jednak np. sprzęgło wiskotyczne zmusimy do ciągłej pracy, może dojść do jego uszkodzenia. Zdecydowanie trwalsze i zdolne do przenoszenia dużo większych obciążeń są sprzęgła cierne załączane elektromagnetycznie. Poprawność działania rozwiązań tego typu można sprawdzić w dość prosty sposób – należy obserwować zachowanie osi dołączanej np. podczas dynamicznego przyspieszania na nawierzchni o ograniczonej przyczepności. Koszt wymiany sprzęgła wiskotycznego np. w Fiacie Panda wynosi około 2000 zł. Cena sprzęgieł elektromagnetycznych, np. typu Haldex, będzie, niestety, znacznie wyższa. W eksploatacji aut 4x4 bardzo ważne jest to, aby opony miały ten sam rozmiar i stopień zużycia.
Układ napędowy z centralnym mechanizmem różnicowym - Do niedawna układ napędowy 4x4 z międzyosiowym mechanizmem różnicowym był uważany za najbardziej skuteczny. Jednak m.in. ze względu na wysoką cenę i dużą masę rozwiązanie to znajduje zastosowanie tylko w wybranych konstrukcjach – głównie w autach terenowych i osobowych klasy premium. Układy z centralnym mechanizmem różnicowym zapewniają stały napęd wszystkich kół, co bardzo dobrze wpływa na poprawę bezpieczeństwa (mniejsze ryzyko wpadnięcia w poślizg), lepsze prowadzenie (brak nad- i podsterowności), a także świetną trakcję.
Niestety, nie byłoby to możliwe do osiągnięcia w przypadku klasycznego mechanizmu różnicowego, który przekazuje moment napędowy na oś o mniejszym obciążeniu. Powstaje wtedy tzw. układ otwarty i wystarczy, że jedno z kół straci przyczepność, by pozostałe stanęły w miejscu. Aby uniknąć takiej sytuacji (możliwej do zaistnienia na śliskiej nawierzchni), trzeba blokować przynajmniej jeden z mechanizmów różnicowych lub przyhamować odpowiednie koła. Problem ten producenci aut rozwiązali na kilka sposobów.
W samochodach Audi z napędem quattro, a także w Volkswagenie Passacie 4Motion zastosowano np. centralny mechanizm różnicowy Torsen o ograniczonym poślizgu, który większy moment przekazuje na oś o lepszej przyczepności. W podobny sposób funkcjonuje napęd w autach Subaru (z wyłączeniem np. modelu Justy), tyle że w tym przypadku do blokowania centralnego mechanizmu różnicowego wykorzystuje się sprzęgło wielopłytkowe cierne (o regulowanej sile docisku) lub wiskotyczne.
Z kolei w niektórych autach Mercedesa (4Matic) blokady mechanizmów różnicowych zastąpiła elektroniczna kontrola układu hamulcowego – hamowane są ślizgające się koła. Powyżej opisane systemy działają automatycznie, ale w autach typowo terenowych stosuje się również ręcznie załączane blokady mechanizmów różnicowych.
Sprzęgła wiskotyczne lub elektromagnetyczne - Jednym z najtańszych i najprostszych systemów dołączających drugą oś w układach 4x4 jest wielopłytkowe sprzęgło wiskotyczne. Nie wymaga ono zewnętrznego sterowania, ale niestety, ma dość długi czas reakcji, poza tym nie może przenosić dużych momentów i pracować przez dłuższy okres czasu. Niemniej w tańszych samochodach jego zastosowanie jest bardzo racjonalne. Sprzęgło wiskotyczne jest elementem łączącym wał napędowy z mechanizmem różnicowym osi okresowo dołączanej.
Stanowi ono zestaw płytek, z których jedne połączone są z wałem napędzającym, a drugie z wałkiem odbierającym napęd. Przestrzeń między płytkami wypełniona jest płynem o specjalnych właściwościach. Jeśli powstaje różnica prędkości obrotowych między osiami, płytki zaczynają poruszać się względem siebie, a płyn między nimi zmienia swe właściwości, zwiększając siłę tarcia między płytkami, w ten sposób następuje sprzęgnięcie sprzęgła i przekazanie napędu.
Coraz popularniejsze są też mokre sprzęgła cierne, ale uruchamiane elektromagnetycznie. Mogą one przenosić dość duże siły, a także odznaczają się krótkim czasem reakcji. Są to cechy pożądane w układach 4x4, więc rozwiązanie takie możemy spotkać np. w tak prestiżowych autach jak BMW ( system xDrive), ale teżw Fiacie Sedici 4x4.
Podsumowanie-Eksploatacja auta z napędem 4x4 nie jest dużo droższa od aut z napędem na jedną oś, zwłaszcza jeśli zastosowano system dołączany, np. ze sprzęgłem wiskotycznym. Natomiast korzyści są bardzo wyraźne. Przede wszystkim poprawiają się własności trakcyjne, ale ważniejsze chyba jest to, że zwiększa się poziom bezpieczeństwa. Dotyczy to szczególnie samochodów ze stałym napędem wszystkich kół, które nie mają skłonności do pod- i nadsterowności, nie wpadają w poślizg z błahego powodu i ogólnie lepiej zachowują się podczas dynamicznej jazdy. Niestety, w przypadku młodszych pojazdów problemem jest dość wysoka cena, z kolei starsze auta przeważnie odstraszają kiepskim stanem technicznym. Zachęcam jednak do poszukiwań – cierpliwi na pewno w każdym przedziale cenowym znajdą egzemplarze warte uwagi.
Galeria zdjęć
1/23 Passat B6 w przeciwieństwie do swego poprzednika (B5 bazował na Torsenie) korzysta z napędu 4x4 typu Haldex – rozdział momentu od 90:10 do 50:50. W ofercie znajdziemy trzy benzyniaki (2.0, 3.2 i 3.6) i turbodiesla 2.0 TDI. Ceny zaczynają się od nieco ponad 40 tys. zł. Uwaga na egzemplarze z turbodieslem 2.0 TDI, który po przekroczeniu 100-120 tys. km często boryka się z poważnymi usterkami.
2/23 Toyota RAV4, podobnie jak Honda CR-V, uchodzi za wzór trwałości, a także za pojazd, który raczej nie powinien zbyt często opuszczać utwardzonych szlaków. W porównaniu ze swoim głównym konkurentem Toyota wypada nieco gorzej pod względem trwałości – problemów mogą przysporzyć silniki 2.0 D4-D o mocy 116 KM. Uwaga – niektóre benzyniaki miały napęd wyłącznie na jedną oś (diesle tylko 4x4).
3/23 Wersja RX4 pojawiła się w ofercie Scénica przy okazji modernizacji (2000 r.). Od „zwykłych” odmian odróżniają ją wyższy prześwit i „terenowe” ozdoby karoserii. Napęd 4x4 uruchamiany jest automatycznie w momencie uślizgu przednich kół. Model produkowano jedynie przez 3 lata – dostępność na rynku wtórnym jest śladowa. Co gorsza, problem stanowi również zdobycie mniej typowych części zamiennych (na używane ani na zamienniki nie ma co liczyć). Uwaga na diesle 1.9 dCi, w których dość często zdarzały się awarie turbin.
4/23 Fiat, zachęcony sukcesem pierwszej Pandy 4x4, postanowił również obecną generację swojego „mieszczucha” wyposażyć w napęd na obie osie. Układ opiera się na dwóch mechanizmach różnicowych wykorzystujących sprzęgło wiskotyczne – w przypadku małego i lekkiego auta takie rozwiązanie w zupełności wystarcza. Co ważne – napęd 4x4 okazuje się niezawodny. W wersji Cross dostępna jest również elektroniczna „szpera”.
5/23 Zakup Legacy powinny rozważyć osoby dysponujące nieco większym budżetem. Co prawda ceny wersji BD/BG zaczynają się od 4-5 tys. zł, ale za sensowny egzemplarz trzeba zapłacić przynajmniej 9-10 tys. zł. W układzie napędowym zastosowano mechanizm różnicowy ze „szperą” opartą na sprzęgle wiskotycznym – to trwałe rozwiązanie. Problemem może być ograniczony wybór zamienników i wysoka cena w ASO. Starsze auta mogą mieć już problem z korozją.
6/23 Octavia, zbudowana na płycie podłogowej Volkswagena Golfa, siłą rzeczy korzysta z identycznego układu 4x4 – sprzęgła Haldex. Rozdział momentu odbywa się w pełni automatycznie, bez udziału kierowcy. Czeski kompakt pod wieloma względami wypada jednak lepiej od swego niemieckiego „brata”: jest większy, a także tańszy w obsłudze i zakupie (jeśli porównamy auta z tego samego rocznika). Uwaga – w odmianach z napędem na obie osie bagażnik jest o 100 l mniejszy niż w autach 4x2. Wersja 4x4 dostępna była jako liftback (tylko z doładowanym benzyniakiem 1.8/150 KM) oraz kombi (ponadto: 2.0/116 KM, 1.9 TDI/90 oraz 1.9 TDI PD/101 KM), a także w bogatych wersjach wyposażenia – Elegance oraz Laurin & Klement. Ceny zaczynają się od ok. 18 tys. zł za kombi. Liftback okazuje się nieco droższy, a ponadto trudniej go kupić.
7/23 Radzimy wystrzegać się najtańszych egzemplarzy (kosztujących mniej niż 10 tys. zł) – są mocno zużyte. „Ustrzelenie” dobrze utrzymanego auta nie będzie łatwe, ale warto próbować – nie powinno sprawiać większych kłopotów. Niemal żadnych niespodzianek nie należy spodziewać się ze strony układu 4x4, bowiem zastosowano tu prosty i niezawodny mechanizm różnicowy typu Torsen. Koszty utrzymania A4? Przystępne – duży wybór zamienników.
8/23 Odmiana 4x4 (4Matic) pojawiła się na rynku w 1997 r., dwa lata po rynkowym debiucie W210. W układzie napędowym zastosowano skrzynkę rozdzielczą z planetarnym międzyosiowym mechanizmem różnicowym. To niezwykle skuteczne, a także dość trwałe rozwiązanie. Rozdział momentu jest stały (stosunek 35/65). Zawiedzeni będą amatorzy diesli, bowiem napęd na obie osie łączono jedynie z silnikami benzynowymi. Uwaga na korozję!
9/23 W Hondzie HR-V zastosowano rozwiązanie podobne do Haldexa. To przykład auta, które mimo podwyższonego prześwitu i napędu 4x4 najlepiej czuje się w mieście. Trudny teren? Nic z tego! Wystarczy, że mały SUV Hondy dobrze radzi sobie w warunkach słabej przyczepności i na kiepskich drogach. Napęd na obie osie przejęto wprost z modelu CR-V: dwie pompy hydrauliczne dołączają tylną oś w momencie uślizgu przednich kół. To bardzo proste i trwałe rozwiązanie, ale trzeba pamiętać o regularnej wymianie oleju w tylnym „dyfrze”. Dobrze też czasem wyjechać w lekki teren – w mieście układ 4x4 włącza się rzadko, a nic tak mu nie szkodzi jak... bezczynność. Pod maską znajdziemy wyłącznie jednostki benzynowe o poj. 1,6 l i mocach 105 oraz 125 KM (ze zmiennymi fazami rozrządu). Plus za bardzo wysoką trwałość, minus – za ograniczoną podaż.
10/23 XC70 to nic innego, jak kombi V70 ze zwiększonym prześwitem (ze 130 do 200 mm) i stałym napędem 4x4 opartym na międzyosiowym sprzęgle Haldex. Pod maskę „szweda” trafiały dwa doładowane benzyniaki (2.4/200 i 2.5/210 KM) oraz pięciocylindrowy diesel 2.4 (od 163 do 185 KM). XC70 można kupić dość tanio (już od ok. 25 tys. zł) – to kwestia dużego spadku wartości i sporych kosztów utrzymania.
11/23 Vitarą powinni zainteresować się klienci potrzebujący auta o dużej dzielności terenowej. Dzięki ramowej konstrukcji nadwozia i skutecznemu napędowi na obie osie ten japoński SUV całkiem dobrze radzi sobie poza utwardzonymi szlakami. Wady? Niski komfort jazdy po asfalcie i ograniczona oferta zamienników. Vitara dostępna była w trzech wersjach nadwoziowych: 3d, 5d i przedłużonej XL-7 (możliwość przewiezienia siedmiu osób).
12/23 Audi TT kusi sportową sylwetką, dobrymi osiągami i pewnym prowadzeniem, ale znalezienie zadbanego egzemplarza niemal graniczy z cudem. Napęd quattro (Haldex) występował w połączeniu ze wszystkimi wersjami silnikowymi oprócz bazowej 1.8T/150 i 163 KM. Koszty obsługi obniża pokrewieństwo techniczne z popularnym Audi A3, a także duży wybór zamienników. Ceny zaczynają się od ok. 25 tys. zł.
13/23 Pierwszy SUV Hyundaia odniósł duży sukces rynkowy. Braki w prestiżu „koreańczyk” nadrabiał przystępną ceną zakupu i bogatym wyposażeniem. Układ 4x4 (elektromagnetycznie sterowane sprzęgło wielotarczowe) okazuje się bezproblemowy, kłopotów można się za to spodziewać ze strony silników Diesla – szwankują turbosprężarki i „dwumasy”. Najbezpieczniejszym wyborem jest odmiana 2.0 CRDi/112 KM.
14/23 Lancer Evo to nic innego, jak rajdówka z homologacją uliczną. Mitsubishi zastosowało trzy aktywne dyferencjały, w tym centralny z możliwością wyboru trybu pracy w zależności od nawierzchni (asfalt, szuter, śnieg). Ponadto układ AYC pozwala na przeniesienie większej mocy również na koło obracające się szybciej. Trzeba się jednak liczyć z możliwością awarii pompy tylnego „dyfra” (nowa kosztuje 10 tys. zł). Silnik? Jeden, ale jaki – 2.0 T/280 KM.
15/23 Kangoo pierwszej generacji z napędem na obie osie pojawiło się na rynku w 2001 r., trzy lata po premierze modelu. Silniki Diesla oferowano do końca 2005 r., natomiast benzyniaki pozostały w ofercie do zakończenia produkcji w 2007 r. Francuskie auto przekonuje głównie niską ceną zakupu – ceny egzemplarzy przedliftingowych zaczynają się od ok. 10 tys. zł. Eksploatacja może jednak sprawić nieco kłopotów, bowiem Kangoo do mistrzów niezawodności nie należy. Prześwit zwiększono o 30 mm, auto dostępne również jako van.
16/23 Mimo zaawansowanego wieku CR-V I generacji wciąż dobrze „trzyma” wartość. Za 10-, 11-letniego SUV-a zapłacić trzeba co najmniej 20 tys. zł. Co zresztą nie dziwi, bowiem japońskie auto ma na tyle prostą konstrukcję, że... prawie w ogóle się nie psuje. Trzeba pamiętać jedynie o wymianie oleju w tylnym mechanizmie różnicowym. Wady? Brak w ofercie diesla, a także dość drogie części oryginalne.
17/23 Land Rover wyciągnął wnioski z niepowodzeń pierwszej generacji Freelandera – „dwójka” pod względem niezawodności wypada bardzo przyzwoicie. Mimo samonośnej konstrukcji nadwozia „brytyjczyk” dobrze spisuje się w terenie – to zasługa opcjonalnego systemu Terrain Response, dzięki któremu kierujący ma możliwość wyboru rodzaju nawierzchni. Wady? Drogi serwis i ograniczona oferta zamienników.
18/23 Audi 80 quattro to jedna z najciekawszych propozycji w przedziale cenowym do 10 tys. zł. Co ważne, auto godne uwagi można kupić już za 5-6 tys. zł. Ze względu na wysoką ogólną trwałość eksploatacja Audi 80 nie powinna być specjalnie stresująca. A nawet jeśli coś się popsuje, zawsze można skorzystać z bogatej oferty tanich części zamiennych. W przeciwieństwie do A4 nie kupimy jednak wersji z dieslem – pod maskę „80” 4x4 trafiały wyłącznie benzyniaki.
19/23 Czy 4x4 pozwala na więcej? Szukamy najlepszego używanego SUV-a
20/23 Właściciele kompaktowego Subaru niechętnie rozstają się ze swoimi autami. Cóż, wysoka trwałość i świetne własności jezdne sprawiły, że Impreza to dziś już model kultowy. Napęd 4x4 (trzy dyferencjały – centralny ze sprzęgłem wiskotycznym) okazuje się trwały, a ewentualne problemy to z reguły wynik intensywnej eksploatacji. Zadbane auta (typu GD) wyceniane są na co najmniej 20 tys. zł, wersje z doładowaniem (WRX i STi) – na minimum 27-28 tys. zł.
21/23 Ignis to – obok Pandy i Swifta – jeden z nielicznych przedstawicieli aut miejskich wyposażonych w napęd na cztery „łapy”. Dzięki zwiększonemu prześwitowi Suzuki całkiem dobrze radzi sobie w lekkim terenie, choć jego naturalnym terenem mimo wszystko pozostaje miejska dżungla. Całkiem nieźle ocenić trzeba walory użytkowe Ignisa, który przy długości nadwozia nieprzekraczającej 3,8 metra oferuje całkiem przestronne wnętrze. Napęd 4x4 (sprzęgło wiskotyczne) dostępny był wyłącznie w połączeniu z silnikami benzynowymi.
22/23 Grand Vitarą powinni zainteresować się klienci potrzebujący auta o dużej dzielności terenowej. Dzięki ramowej konstrukcji nadwozia i skutecznemu napędowi na obie osie ten japoński SUV całkiem dobrze radzi sobie poza utwardzonymi szlakami. Wady? Niski komfort jazdy po asfalcie i ograniczona oferta zamienników. Grand Vitara dostępna była w trzech wersjach nadwoziowych: 3d, 5d i przedłużonej XL-7 (możliwość przewiezienia siedmiu osób).
23/23 Napęd na obie osie po raz pierwszy pojawił się w Golfie II generacji i od tamtej pory na stałe zagościł w ofercie kompaktowego Volkswagena. W produkowanej od 1997 do 2003 r. „czwórce” zastosowano sprzęgło typu Haldex – to rozwiązanie skuteczne i stosunkowo trwałe. Niestety, tak jak piszemy obok, Golf przegrywa starcie z „siostrzaną” Octavią 4x4 i nie ratuje go nawet to, że w odmianie 4Motion dostępny był z większą liczbą jednostek napędowych (m.in. 2.3 VR5/170 i 2.8 V6/204, 1.9 TDI/116, 130 i 150 KM). Jeśli chodzi o funkcjonalność, alternatywą dla czeskiego auta może być Golf Variant 4Motion (kombi), choć i ta wersja wypada gorzej od Skody np. pod względem pojemności bagażnika (360 do 448 l). Golf IV 4Motion dość rzadko pojawia się w ogłoszeniach. Zdecydowana większość ofert dotyczy egzemplarzy sprowadzonych z Zachodu.
