Bycie eko jest w modzie, a jednym ze sposobów wyrażenia przez kierowców troski o środowisko jest zakup auta hybrydowego. To słuszna droga, ale dobrze też, by miała jednocześnie ekonomiczne poparcie. W Europie Zachodniej właściciele aut ekologicznych są odpowiednio wspierani przez rząd: płacą niższy podatek, otrzymują premię lub mają ulgi w ubezpieczeniu.
W Polsce pojawiają się tylko drobne inicjatywy samorządowe (w Katowicach, Tarnowie i Szczecinie kierowcy hybryd mogą parkować w wybranych strefach taniej lub za darmo), które – mamy nadzieję – za kilka lat obejmą cały kraj. Skoro więc rząd na razie nie wspiera obywateli chcących być eko, troska o środowisko w przypadku zmotoryzowanych jest bardzo kosztowna, a tym samym trudna do upowszechniania. Może więc niższe niż w przypadku samochodów z tradycyjnymi silnikami koszty eksploatacji auta hybrydowego staną się zachętą do jego zakupu. Sprawdzimy to na przykładzie najnowszej Toyoty Auris Hybrid.
Zacznijmy jednak od porównania kosztów zakupu różnych Aurisów. Benzyniak 1.6/132 KM ze skrzynią Multidrive S w wersji Premium kosztuje 74 900 zł. Za turbodiesla 2.0 D-4D/124 KM z manualną przekładnią (CVT niedostępna) w takiej samej wersji wyposażeniowej trzeba zapłacić o 6600 zł więcej.
Na ich tle hybryda (seryjnie wyposażona w skrzynię automatyczną) kosztuje najwięcej – w odmianie Premium 84 900 zł (droższa od benzyniaka o 10 000 zł, a od diesla o 3400 zł). Patrząc tylko na cenę – zwłaszcza względem diesla – warto zastanowić się nad zakupem hybrydy.
Weźmy teraz pod uwagę spalanie. Porównamy podawane przez producenta średnie zużycie paliwa obydwu wersji: hybryda spala 3,9 l benzyny na 100 km (wersja z 15-calowymi kołami – 3,7 l/100 km), podczas gdy diesel potrzebuje 4,3 l/100 km. Zakładając, że za litr benzyny płacimy 5,62 zł, a za ON – 5,58 zł, na każdym przejechanym hybrydą 1000 km zaoszczędzimy 20 zł. To jeszcze za mało, by zakup ekologicznej odmiany okazał się opłacalny. Jednak eksploatacja to nie tylko paliwo, ale także koszty serwisu.
W przypadku hybrydy będą one niższe, bo auto ma prostszą budowę od diesla, tym samym mniej części jest w niej narażonych na zużycie (brak alternatora, rozrusznika i pasków klinowych). Ponadto układ hybrydowy mniej obciąża silnik spalinowy i system hamulcowy oraz ma wydłużoną do 5 lat gwarancję.
Dość teoretyzowania. Sprawdźmy, jak hybryda spisuje się w praktyce. Zaczniemy od wnętrza, które pod względem ilości miejsca dla podróżnych i na bagaż nie różni się od zwykłych wersji. Duża w tym zasługa pomysłowości inżynierów, którzy umieścili akumulatory pod tylną kanapą. Na desce rozdzielczej w miejscu obrotomierza znajduje się wskaźnik wykorzystania energii, a na ekranie radioodtwarzacza możemy monitorować jej przepływ.
Hybrydowy napęd, składający się z silników elektrycznego (moc 60 kW, moment 207 Nm) i benzynowego 1.8 (odpowiednio 99 KM i 142 Nm), nie zapewnia oszałamiających osiągów (do „setki” w 10,9 s; benz. 1.6 CVT – 11,1 s, diesel 2.0 – 10 s), ale wystarczy do sprawnego przemieszczania się.
W zależności od wybranego trybu jazdy może być superoszczędny – 0 l/100 km podczas jazdy tylko na silniku elektrycznym (zasięg do 2 km, prędkość maksymalna 50 km/h) – lub bardzo oszczędny, po włączeniu trybu Eco: 4,3 l/100 km w ruchu miejskim. Delikatnie traktując pedał gazu, na trasie zużyliśmy 4,6 l/100 km, ale bez zabawy w ecodriving i przy normalnej eksploatacji auta należy liczyć się ze znacznie wyższym spalaniem.
Czy w takiej sytuacji zakup hybrydy z ekonomicznego punktu widzenia ma sens? Sprawdziliśmy to, wyliczając koszt przejechania 1 km dla trzech grup użytkowników, którzy w zależności od potrzeb pokonują rocznie różne dystanse.
Zobacz, jak jeździ Toyota Prius
Kiedy opłaci się zakup hybrydy, a kiedy diesla?
30 tys. km rocznie - Kierowca, który pokonuje duże roczne przebiegi, szybko doceni w hybrydzie niskie spalanie oraz tańsze koszty przeglądów (brak części narażonych na zużycie: alternator, rozrusznik i paski klinowe, wyższa trwałość układu hamulcowego). By zakup hybrydy szybciej się zwrócił, trzeba jednak starać się delikatnie naciskać pedał gazu.
15 tys. km rocznie - Miasto to wręcz idealne środowisko dla hybrydy. Przy niedużych prędkościach i w korkach kierowca będzie często wykorzystywał elektryczne źródło napędu, co przyniesie realne oszczędności w zużyciu paliwa. Roczny przebieg rzędu 15 tys. km jest za mały, by zakup samochodu hybrydowego stał się opłacalny, ale ekologia też się liczy.
7,5 tys. km rocznie - Z domu do przedszkola jest 1500 m, latem może być to więc przyjemny spacer, pod warunkiem że dziecko ma na to ochotę. Szybciej i taniej będzie samochodem. Przy w pełni naładowanej baterii w jedną stronę pojedziemy za darmo. Z powrotem włączy się już benzynowy silnik, który doładuje akumulator.
Podsumowanie
Drogi w zakupie, ale tani w eksploatacji – w przypadku Aurisa Hybrida to prawda, ale nie do końca. Owszem, jest to kosztowny napęd, ale za hybrydę trzeba zapłacić niemal tyle samo, co za diesla. Auto mało spala, ale tylko przy delikatnym stylu jazdy, i to głównie podczas poruszania się w mieście. To pojazd, z którym wiążemy się na dłużej, gdyż przed upływem 6-7 lat nie opłaca się go pozbywać.
W Europie Zachodniej właściciele aut ekologicznych są odpowiednio wspierani przez rząd: płacą niższy podatek, otrzymują premię lub mają ulgi w ubezpieczeniu. W Polsce pojawiają się tylko drobne inicjatywy samorządowe (w Katowicach, Tarnowie i Szczecinie kierowcy hybryd mogą parkować w wybranych strefach taniej lub za darmo), które – mamy nadzieję – za kilka lat obejmą cały kraj.
Skoro więc rząd na razie nie wspiera obywateli chcących być eko, troska o środowisko w przypadku zmotoryzowanych jest bardzo kosztowna, a tym samym trudna do upowszechniania. Może więc niższe niż w przypadku samochodów z tradycyjnymi silnikami koszty eksploatacji auta hybrydowego staną się zachętą do jego zakupu. Sprawdzimy to na przykładzie najnowszej Toyoty Auris Hybrid.
Zacznijmy jednak od porównania kosztów zakupu różnych Aurisów. Benzyniak 1.6/132 KM ze skrzynią Multidrive S w wersji Premium kosztuje 74 900 zł. Za turbodiesla 2.0 D-4D/124 KM z manualną przekładnią (CVT niedostępna) w takiej samej wersji wyposażeniowej trzeba zapłacić o 6600 zł więcej. Na ich tle hybryda (seryjnie wyposażona w skrzynię automatyczną) kosztuje najwięcej – w odmianie Premium 84 900 zł (droższa od benzyniaka o 10 000 zł, a od diesla o 3400 zł). Patrząc tylko na cenę – zwłaszcza względem diesla – warto zastanowić się nad zakupem hybrydy.
Zacznijmy jednak od porównania kosztów zakupu różnych Aurisów. Benzyniak 1.6/132 KM ze skrzynią Multidrive S w wersji Premium kosztuje 74 900 zł. Za turbodiesla 2.0 D-4D/124 KM z manualną przekładnią (CVT niedostępna) w takiej samej wersji wyposażeniowej trzeba zapłacić o 6600 zł więcej. Na ich tle hybryda (seryjnie wyposażona w skrzynię automatyczną) kosztuje najwięcej – w odmianie Premium 84 900 zł (droższa od benzyniaka o 10 000 zł, a od diesla o 3400 zł). Patrząc tylko na cenę – zwłaszcza względem diesla – warto zastanowić się nad zakupem hybrydy.
Ponadto układ hybrydowy mniej obciąża silnik spalinowy i system hamulcowy oraz ma wydłużoną do 5 lat gwarancję.
Dość teoretyzowania. Sprawdźmy, jak hybryda spisuje się w praktyce.
Zaczniemy od wnętrza, które pod względem ilości miejsca dla podróżnych i na bagaż nie różni się od zwykłych wersji.
Duża w tym zasługa pomysłowości inżynierów, którzy umieścili akumulatory pod tylną kanapą.
Kierowca, który pierwszy raz zasiądzie za sterami hybrydy, nie będzie miał kłopotów z obsługą kokpitu.
Na desce rozdzielczej w miejscu obrotomierza znajduje się wskaźnik wykorzystania energii, a na ekranie radioodtwarzacza możemy monitorować jej przepływ.
Funkcjonalnie. Dzięki przeniesieniu akumulatorów pod tylne siedzenia hybryda oferuje tyle samo miejsca na bagaże, co zwykły Auris (360 l)
Hybrydowy napęd, składający się z silników elektrycznego (moc 60 kW, moment 207 Nm) i benzynowego 1.8 (odpowiednio 99 KM i 142 Nm), nie zapewnia oszałamiających osiągów (do „setki” w 10,9 s; benz. 1.6 CVT – 11,1 s, diesel 2.0 – 10 s), ale wystarczy do sprawnego przemieszczania się. W zależności od wybranego trybu jazdy może być superoszczędny – 0 l/100 km podczas jazdy tylko na silniku elektrycznym (zasięg do 2 km, prędkość maksymalna 50 km/h) – lub bardzo oszczędny, po włączeniu trybu Eco: 4,3 l/100 km w ruchu miejskim. Delikatnie traktując pedał gazu, na trasie zużyliśmy 4,6 l/100 km, ale bez zabawy w ecodriving i przy normalnej eksploatacji auta należy liczyć się ze znacznie wyższym spalaniem.
Czy w takiej sytuacji zakup hybrydy z ekonomicznego punktu widzenia ma sens? Sprawdziliśmy to, wyliczając koszt przejechania 1 km dla trzech grup użytkowników, którzy w zależności od potrzeb pokonują rocznie różne dystanse.
Drogi w zakupie, ale tani w eksploatacji – w przypadku Aurisa Hybrida to prawda, ale nie do końca. Owszem, jest to kosztowny napęd, ale za hybrydę trzeba zapłacić niemal tyle samo, co za diesla.