Nowe badanie techniczne auta. Tłumaczymy co jest prawdą, a co tylko straszakiem

Temat zmian w badaniach technicznych wraca jak bumerang. Nic dziwnego, ponieważ Ministerstwo Infrastruktury pracuje nad kolejnymi zmianami przepisów, a równocześnie w Brukseli trwają prace nad nowym pakietem regulacji dotyczącym kontroli technicznych pojazdów. W efekcie powstał medialny koktajl, w którym fakty mieszają się z planami, a projekty ustaw z rozwiązaniami, które mogą pojawić się dopiero za kilka lat.

Największy problem polega na tym, że pojawiły się publikacje sugerujące, iż wszystkie opisywane rozwiązania są już przesądzone i lada chwila zaczną obowiązywać kierowców w Polsce. Tymczasem część zmian znajduje się dopiero na etapie negocjacji unijnych, część jest wpisana do krajowych planów legislacyjnych, a niektóre rozwiązania mogą nigdy nie zostać wdrożone w takim kształcie, w jakim są dziś przedstawiane.

Sensacyjne nagłówki sugerujące masowe zatrzymywanie dowodów rejestracyjnych brzmią efektownie, ale mają niewiele wspólnego z aktualnym stanem prac nad przepisami. W tej chwili nie istnieją regulacje, które nakazywałyby automatyczne wycofywanie pojazdu z ruchu wyłącznie na podstawie nowych odczytów elektronicznych wykonywanych podczas przeglądu. Nie ma też obowiązującego prawa przewidującego masowe eliminowanie samochodów z ruchu tylko dlatego, że diagnosta uzyska dostęp do dodatkowych danych zapisanych w komputerze auta.

Kierunek zmian rzeczywiście zakłada dokładniejszą kontrolę stanu technicznego pojazdów, jednak od uszczelnienia systemu badań do wizji masowego odbierania dowodów rejestracyjnych droga jest jeszcze bardzo daleka, a już sam brak pieczątki można uznać za utratę dowodu, bo przecież samochód nie ma dopuszczenia do ruchu. W praktyce znacznie bardziej prawdopodobne są stopniowe i rozłożone w czasie modyfikacje procedur niż nagła rewolucja, którą sugerują niektóre publikacje.

Najbardziej konkretne i jednocześnie najbardziej zaawansowane prace dotyczą kwestii dokumentowania przebiegu samego badania. Ten element reformy pojawia się w rządowych projektach od dłuższego czasu i ma największe szanse na wejście w życie w stosunkowo przewidywalnej perspektywie.

Zgodnie z założeniami diagnosta miałby wykonywać fotografie pojazdu oraz licznika przebiegu, a następnie przesyłać je do systemu. Celem takich działań nie jest zwiększenie nadzoru nad kierowcami, lecz ograniczenie zjawiska fikcyjnych badań technicznych wykonywanych bez fizycznej obecności samochodu na stacji kontroli pojazdów.

Z perspektywy przeciętnego użytkownika auta zmiana będzie raczej formalnością niż rewolucją. Dla branży może jednak oznaczać koniec praktyk, które od lat budziły kontrowersje.

Dużo większe emocje niż obowiązkowe zdjęcia wzbudza temat danych zapisanych w elektronice współczesnych samochodów. Wokół tego zagadnienia narosło najwięcej nieporozumień i po prostu medialnych "straszaków".

Komisja Europejska rzeczywiście chce szerszego wykorzystania informacji gromadzonych przez systemy OBFCM montowane w nowszych pojazdach. Nie chodzi tu jednak o weryfikację błędów w komputerze diagnostycznym, a jedynie o informację o emisji spalin i zużyciu paliwa badanego samochodu. Ponadto ma to być zastępstwo dla klasycznego badania spalin z wydechu, bowiem m.in. brak lub awaria filtra cząstek stałych niekoniecznie może być wykryta w statycznym badaniu spalin podczas corocznej kontroli.

Żeby tego było mało, owe sprawdzanie auta przez złącze OBD miałoby dotyczyć jedynie pojazdów z systemem OBFCM, który jest wymagany w autach od stycznia 2021 r. Dotyczy to więc świeższych aut.

Rzeczywiście, badanie przez złącze OBD byłoby możliwe nawet w wiekowych autach, ale też czasochłonne, wymagające obliczeń matematycznych i badań drogowych. W sieci pojawiły się natomiast publikacje, po których można odnieść wrażenie, że odczyt tych danych stanie się nowym narzędziem kontroli kierowców. Na obecnym etapie prac wygląda to na znaczną nadinterpretację.

Wśród propozycji pojawiających się na szczeblu unijnym znajduje się również większa wymiana informacji pomiędzy producentami pojazdów a systemami odpowiedzialnymi za badania techniczne. Mowa jednak przede wszystkim o przypadkach związanych z bezpieczeństwem użytkowników dróg (jak m.in. wielka akcja serwisowa wymiany poduszek powietrznych Takata), a nie o każdej kampanii serwisowej ogłaszanej przez producenta.

Jeżeli takie rozwiązania zostaną ostatecznie przyjęte, najprawdopodobniej będą dotyczyć sytuacji, w których wada może mieć realny wpływ na bezpieczeństwo jazdy. To znacząca różnica, o której część publikacji zdaje się zapominać. Trudno spodziewać się scenariusza, w którym drobna akcja serwisowa automatycznie przekreśli możliwość uzyskania pozytywnego wyniku badania technicznego.

Równolegle z pracami nad badaniami technicznymi trwa dyskusja dotycząca nowych metod wykrywania pojazdów emitujących nadmierne ilości zanieczyszczeń. Stąd wzięły się medialne doniesienia o tak zwanych fotoradarach spalin.

Technologia rzeczywiście istnieje i jest analizowana przez europejskie instytucje. Od koncepcji do powszechnego wdrożenia prowadzi jednak jeszcze bardzo długa droga — koszty budowy takiego systemu są wysokie, a wiele państw ma wątpliwości dotyczące jego skuteczności i opłacalności.

Nie ma również sygnałów wskazujących na to, że Polska przygotowuje się obecnie do masowego montowania podobnych urządzeń przy drogach. Na razie bardziej przypomina to jeden z możliwych kierunków rozwoju kontroli niż rozwiązanie, które za chwilę stanie się codziennością kierowców.

Najbardziej prawdopodobny scenariusz jest jednocześnie najmniej widowiskowy. Zamiast rewolucji kierowców czeka raczej stopniowe uszczelnianie całego systemu badań technicznych. Największe szanse na wdrożenie mają obowiązkowe zdjęcia wykonywane podczas przeglądu, możliwość przeprowadzenia badania nawet 30 dni przed terminem bez utraty ważności poprzedniego oraz wyższe opłaty za spóźnienia. Nie można również wykluczyć dalszych podwyżek samych badań technicznych.

Cała reszta pozostaje dziś w sferze projektów, konsultacji i negocjacji prowadzonych na poziomie krajowym oraz unijnym. Dlatego warto zachować ostrożność wobec alarmistycznych nagłówków. W wielu przypadkach opisują one rozwiązania, które nie obowiązują, nie mają jeszcze ostatecznej formy, a część z nich może wejść w życie dopiero za kilka lat.