Jeśli zwracasz szczególną uwagę na to jak auto się prowadzi i oczekujesz od niego niecodziennych wrażeń zza kierownicy, zwykle wybierasz model z napędem na tylne koła i szperą. Z takiej konstrukcji słyną BMW M i Mercedesy AMG.
Oczywiście są wyjątki, ale układ o ograniczonym poślizgu to istotny element sportowego samochodu. Więc dlaczego jeden z najbardziej rasowych modeli na świecie, który może pochwalić się mocą przekraczającą 900 KM i napędem na tylne koła nie ma takiego rozwiązania?
McLaren tłumaczy, że powodem była walka o obniżenie masy. Zamiast szpery inżynierowie McLarena zaangażowali do pracy elektronikę i hamulce. To rozwiązanie, które obecnie coraz częściej spotyka się w samochodach, również tych popularnych, czego dobrym przykładem jest nowy Nissan Micra.
W tej sytuacji wykorzystuje się tańszy i mniej narażony na zużycie otwarty mechanizm różnicowy oraz układ ESP. Kiedy jedno z kół ma mniejszą przyczepność, jak to się zdarza w szybko pokonywanych zakrętach, do akcji wkracza elektronika, która angażuje hamulce. Dzięki temu koło, które wpada w poślizg jest przyhamowywane, moment obrotowy jest skuteczniej dystrbuowany, a samochód w zależności od potrzeb kierowcy może być bardziej stabilny lub bardziej szalony. Działanie systemu może przypominać elektronicznie sterowane szpery, jakie montowane są w BMW M lub Mercedesach AMG z oznaczeniem S. Ale praktycznie zamiast kierować moment obrotowy na koło lepszej przyczepności tracimy bezpowrotnie jego ułamek przez działanie hamulców. Podczas jazdy system działa skutecznie, ale przy intensywnej i długiej jeździe na torze istnieje realne zagrożenie przegrzania hamulców. Z tego samego powodu takie rozwiązania nie sprawdzają się wyczynowych samochodach terenowych.
My wolimy elektronicznie sterowaną szperę, a co wy sądzicie na ten temat?
Galeria zdjęć
1/3 Jeden z najszybszych i najmocniejszych samochodów na świecie, McLaren P1, nie ma układu różnicowego o ograniczonym poślizgu. Jeśli zwracasz szczególną uwagę na to jak auto się prowadzi i oczekujesz od niego niecodziennych wrażeń zza kierownicy, zwykle wybierasz model z napędem na tylne koła i szperą. Z takiej konstrukcji słyną BMW M i Mercedesy AMG.
2/3 Oczywiście są wyjątki, ale układ o ograniczonym poślizgu to istotny element sportowego samochodu. Więc dlaczego jeden z najbardziej rasowych modeli na świecie, który może pochwalić się mocą przekraczającą 900 KM i napędem na tylne koła nie ma takiego rozwiązania? McLaren tłumaczy, że powodem była walka o obniżenie masy. Zamiast szpery inżynierowie McLarena zaangażowali do pracy elektronikę i hamulce. To rozwiązanie, które obecnie coraz częściej spotyka się w samochodach, również tych popularnych, czego dobrym przykładem jest nowy Nissan Micra.
3/3 W tej sytuacji wykorzystuje się tańszy i mniej narażony na zużycie otwarty mechanizm różnicowy oraz układ ESP. Kiedy jedno z kół ma mniejszą przyczepność, jak to się zdarza w szybko pokonywanych zakrętach, do akcji wkracza elektronika, która angażuje hamulce. Dzięki temu koło, które wpada w poślizg jest przyhamowywane, moment obrotowy jest skuteczniej dystrbuowany, a samochód w zależności od potrzeb kierowcy może być bardziej stabilny lub bardziej szalony. Działanie systemu może przypominać elektronicznie sterowane szpery, jakie montowane są w BMW M lub Mercedesach AMG z oznaczeniem S. Ale praktycznie zamiast kierować moment obrotowy na koło lepszej przyczepności tracimy bezpowrotnie jego ułamek przez działanie hamulców. Podczas jazdy system działa skutecznie, ale przy intensywnej i długiej jeździe na torze istnieje realne zagrożenie przegrzania hamulców. Z tego samego powodu takie rozwiązania nie sprawdzają się wyczynowych samochodach terenowych. My wolimy elektronicznie sterowaną szperę, a co wy sądzicie na ten temat?
