W kolejnej części naszego cyklu „Wszystko, co chcielibyście wiedzieć o...” przyszła pora na ręczne skrzynie biegów. Jeszcze nie tak dawno temu sytuacja była jasna: jeśli się poprawnie dbało, to przekładnie tego typu bez większego problemu wytrzymywały przebiegi rzędu kilkuset tysięcy kilometrów.
Niekiedy trzeba było tylko podciągnąć linki, sprawdzić poziom oleju i spokojnie jeździć. Zmiany na gorsze zbiegły się w czasie z wprowadzeniem mocno wysilonych (wysoki moment obrotowy!) jednostek napędowych. Przypadek? Nie do końca.
Kierowcy otrzymali nową, znacznie wyższą niż dotychczas porcję momentu obrotowego, którą – nic w sumie dziwnego – chętnie wykorzystują. Przekładnia i sprzęgło narażone są na trudne warunki pracy, a jeśli do tego dodamy to, że w ostatnich latach kilka firm wypuściło na rynek skrzynie niedopracowane i wykonane z byle jakich materiałów (psują się też w niewysilonych autach), to obraz nie będzie za wesoły.
Poniżej poruszamy kwestie, o które najczęściej pytacie odnośnie eksploatacji i napraw ręcznych przekładni.
Uwaga: w przypadku skrzyni samodzielne diagnozowanie usterek bywa trudne, bo podobne objawy może dawać kilka różnych awarii. Dobra wiadomość jest taka, że doświadczony mechanik powinien zorientować się od razu po... rozmontowaniu przekładni.
Wiele zależy od tego, czy i jaki olej znajduje się w przekładni. Jeśli skrzynia w twoim aucie działała poprawnie, a nagle komfort jej pracy się obniżył, warto zacząć od skontrolowania przekładni pod kątem wycieków i sprawdzenia poziomu oleju.
W niektórych skrzyniach montowane są tzw. korki kontrolne, w przypadku innych trzeba mieć specjalny bagnet, a są i takie, w których pomiar polega na spuszczeniu całego oleju. Do skrzyń ręcznych wchodzi z reguły niewiele środka smarnego (1,2-2,5 l), więc nawet nieduży ubytek może spowodować problemy z przełączaniem.
Mogą one jednak wystąpić także wtedy, gdy poziom oleju jest prawidłowy, i wówczas, jeśli nie wiecie, jakiego środka smarnego użyto, zacznijcie od zalania skrzyni olejem zalecanym przez producenta. Zbyt gęsty olej często powoduje trudności z przełączaniem biegów, zwłaszcza w niskich temperaturach.
Ważne: niektóre przekładnie działają opornie na początku, a po kilku kilometrach wracają do normy i nie ma co się doszukiwać usterki. Jeśli nie jest to wina oleju, problem mogą powodować: zużyte sprzęgło, uszkodzone lub źle wyregulowane linki (niekiedy stosuje się jeszcze drążki) albo niesprawny wybierak. Czasem przyczyna problemów bywa zaskakująco prozaiczna: biegi nie wchodzą, bo kierowca nie wciska do końca sprzęgła albo... pod pedał dostało się ciało obce (np. zwinięty dywanik).
Najczęściej problem dotyczy zewnętrznego mechanizmu zmiany przełożeń (źle wyregulowane lub zatarte linki, awaria wybieraka) albo synchronizatorów. Te ostatnie to metalowe (najczęściej mosiężne) pierścienie umieszczone na wałku głównym skrzyni, a ich zadanie polega na wyrównywaniu prędkości obrotowej kół zębatych. Gdy któryś z synchronizatorów się zużyje, zęby będą na siebie trafiały.
Z usunięciem usterki nie ma co zwlekać, bo długotrwała jazda z niesprawnymi synchronizatorami zepsuje skrzynię – trzeba będzie dodatkowo zainwestować w wymianę kół zębatych (koszty!). Ważne: uszkodzony synchronizator powoduje zgrzytanie niezależnie od temperatury oleju w skrzyni, może też sprawić, że bieg „wyskoczy” podczas jazdy.
Problem zapewne leży po stronie zewnętrznego mechanizmu (linki, drążki) lub wybitych poduszek skrzyni (uwaga: niekiedy do ich wymiany trzeba zdemontować zawieszenie!). W niektórych przekładniach (np. słynne M32 GM/Fiat) ten objaw może świadczyć o kończącym się łożysku, ale w takim wypadku pracy skrzyni towarzyszy głośne wycie (patrz też obok).
Za to drobne drgania drążka podczas wciskania i odpuszczania gazu nie muszą świadczyć o usterce! Gorzej, jeżeli podczas jazdy biegi same wyskakują, bo wówczas oznacza to awarię synchronizatora lub jednej z przesuwek. W ekstremalnym przypadku mogło też dojść do wytarcia kół zębatych danego przełożenia.
To niestety nie wróży nic dobrego. Pół biedy, jeśli uszkodzeniu uległa któraś z poduszek, jednak w takim wypadku często mamy do czynienia z usterką dwumasowego koła zamachowego. W niektórych modelach (np. Toyota GT86) taki objaw przy wrzucaniu „jedynki” nie świadczy o awarii – to auto tak ma.
Hałasują koła zębate (w skrzyni lub mechanizmie różnicowym) albo uszkodzone łożysko. Wyjące koła to norma w niektórych modelach (np. Fiat 500, Mitsubishi Space Star), w innych trzeba pomyśleć o ich wymianie. Jeśli problem leży po stronie łożyska, naprawy nie da się uniknąć, a jej odwlekanie może doprowadzić do rozerwania obudowy skrzyni. To oznacza, że nie będzie potem co zbierać.
Jak odróżnić wycie łożysk od tego wytwarzanego przez koła zębate? Łożysko daje o sobie znać z reguły w całym zakresie obrotów danego biegu. Przekładnię można próbować wyciszyć poprzez zalanie gęstszego oleju albo specjalnego uszlachetniacza, ale efekty z reguły będą mizerne. Stosowanie dziwnych dodatków na dłuższą metę może jedynie doprowadzić do uszkodzenia skrzyni biegów.
Tak, jazda na zbyt niskich obrotach przyspiesza zużycie m.in. koła zamachowego i łożysk w skrzyni. Przekładni nie służy też zbyt szybkie i gwałtowne wbijanie biegów, zwłaszcza gdy olej jest zimny. Takie działanie błyskawicznie uszkodzi synchronizatory. Długotrwała jazda na kole dojazdowym (dot. osi napędzanej!) zniszczy dyferencjał.
Silniki spalinowe mają poważną wadę – tylko w ograniczonym zakresie obrotów wytwarzają wystarczający moment obrotowy, żeby móc napędzać auto. To dlatego muszą współpracować z przekładniami, które pozwalają dopasować obroty motoru do prędkości jazdy. Wewnątrz manualnej skrzyni znajdują się zwykle dwa lub trzy wałki, na których zamontowane są współpracujące z sobą koła zębate.
Zawsze są to: wałek sprzęgłowy (połączony ze sprzęgłem, obracający się z taką samą prędkością, jak wał korbowy silnika) oraz wałek główny i ewentualnie, w zależności od konstrukcji, wałek pośredni. W przypadku samochodów wyposażonych w przedni napęd wewnątrz obudowy skrzyni biegów znajduje się również mechanizm różnicowy (czyli dyferencjał).
Część usterek to wina niewłaściwego doboru materiałów i wad konstrukcyjnych, inne są następstwem niepoprawnej eksploatacji. Podstawa to szybkie działanie – nie należy ignorować pierwszych objawów. Długotrwała jazda z awarią z reguły kończy się wymianą przekładni.
Słabym punktem nowoczesnych skrzyń są nietrwałe łożyska – zużywają się ze względu na zbyt duży luz osiowy wałka, są za słabe i (lub) zbyt często musiały znosić jazdę na niskich obrotach. Kończące się łożysko wydaje z siebie charakterystyczne dźwięki (szumy, wycie) – zignorowanie tych objawów może się skończyć uszkodzeniem kół zębatych lub rozerwaniem obudowy. W skrzyniach podwyższonego ryzyka warto rozważyć wymianę kompletu łożysk (700-2000 zł plus olej).
Często dochodzi do wycieków oleju (np. spod uszczelniacza wału), w autach traktowanych „dynamicznie” psują się synchronizatory i sprzęgło.
Żeby było jasne – nie twierdzimy, że każda skrzynia ręczna to bomba zegarowa. Prawda jest jednak niestety taka, że wiele aktualnych modeli boryka się z wadami konstrukcyjnymi, za które potem musi płacić użytkownik. Żeby uchronić się przed wydatkami, z głową zmieniajcie biegi.