Ile to będzie kosztowało? Trzeba to robić od razu? Jak długo można z tym jeszcze pojeździć? – to typowy zestaw pytań, które klienci często zadają mechanikowi po tym, gdy zdiagnozuje on usterkę auta. Szczególnie na dwa ostatnie z tych pytań mechanicy nie lubią odpowiadać, bo i trudno znaleźć na nie bezpieczną odpowiedź.
Jeśli coś się zepsuło lub zużyło, to trzeba to możliwie szybko naprawić. Nie chodzi tu o przesadny perfekcjonizm. Nowoczesne auta są zbudowane w taki sposób, że z reguły niesprawność jednego podzespołu pociąga za sobą kolejne problemy – im dłużej próbujemy zwlekać z naprawą, tym robi się ona droższa i trudniejsza. Wszystko jest z sobą połączone – jeżeli jeden element zawodzi, drugi też staje się narażony na awarię lub przynajmniej przyspieszone zużycie.
archiwum / Auto Świat
W nowoczesnych dieslach zwykle po 150-200 tys. km dają o sobie znać wtryskiwacze – o ile wcześniej coś im nie zaszkodzi. Pierwsze objawy są zwykle mało dramatyczne – auto nieco bardziej dymi (w samochodach z filtrem cząstek stałych może to być całkowicie niezauważalne), nieco gorzej zapala, raz na jakiś czas, np. podczas intensywnego przyspieszania, aktywuje się kontrolka „check engine” i silnik przechodzi w tzw. tryb awaryjny, ale problem z reguły znika na pewien czas po jego ponownym uruchomieniu. Często jednostka podczas pracy na wolnych obrotach nieco dygocze, bo nie wszystkie wtryskiwacze psują się w tym samym tempie. Jak szybko należy się tym zająć? W nowoczesnych autach – natychmiast! Co może się zepsuć? Lejący wtrysk może w skrajnym wypadku doprowadzić do wypalenia dziury w tłoku – ta usterka może się przytrafić nawet w pancernym starym dieslu. W przypadku nowszych jednostek napędowych wcześniej posypie się układ oczyszczania spalin – przedwcześnie zatka się filtr cząstek stałych. Większości usterek wtryskiwaczy towarzyszy znaczny wzrost emisji sadzy, która zbiera się w filtrze. Kolejny element narażony na uszkodzenia to zawór EGR, który również jest zatykany przez smoliste osady. Jeśli do cylindrów trafia więcej paliwa, niż motor potrafi przepalić, nadmiar oleju napędowego spływa po ściankach cylindrów i rozcieńcza olej silnikowy. To z kolei przyspiesza ogólne zużycie jednostki napędowej – cierpią przede wszystkim panewki korbowodowe i turbosprężarka.
1/11
Awaria wtryskiwaczy
archiwum / Auto Świat
Lekkie pogwizdywanie turbosprężarki podczas przyspieszania to w wielu modelach zupełnie normalne zjawisko. Jeśli jednak dźwięk staje się bardziej dokuczliwy i metaliczny, trzeba działać naprawdę zdecydowanie, gdyż to znacznie więcej niż tylko kosmetyczna usterka. Najpierw należy sprawdzić, co jest przyczyną głośnej pracy podzespołu. Warto dokładnie przyjrzeć się przewodom, kolektorom i intercoolerowi – nawet niewielkie nieszczelności mogą powodować pogwizdywanie turbiny. Tej pozornie drobnej usterki też nie należy lekceważyć – jeśli część ciśnienia uchodzi z układu, silnik zaczyna bardziej dymić, co m.in. przyspiesza zatykanie filtra cząstek stałych i/lub katalizatora. Gorzej, jeśli źródłem dźwięku jest zacierające się łożyskowanie wirnika turbosprężarki. W takiej sytuacji towarzyszącym objawem są też z reguły wycieki oleju z turbosprężarki i jej okolic, które jednak mogą występować również bez żadnych wiążących się z nimi niepokojących odgłosów. Co może się zepsuć? Hałasy dobiegające z turbosprężarki świadczą z reguły o nadmiernym tarciu osi wirnika lub o jego niewyważeniu. Nadmierne tarcie może wynikać z tego, że do turbiny nie dociera wystarczająca ilość oleju, lub z tego, że olej przesącza się przez uszczelnienia. W pierwszym przypadku turbo po prostu w końcu się zatrze lub rozsypie na kawałki, i to w taki sposób, że nie będzie można go naprawić ani zregenerować. Przy okazji jego resztki mogą zostać zassane do silnika i dobiją go. Druga przyczyna – przepuszczanie oleju przez turbosprężarkę – potrafi skończyć się znacznie bardziej spektakularnie. Jeśli uszczelnienia całkiem puszczą i olej w większych ilościach trafi do komór spalania, dojdzie do tzw. rozbiegania silnika. Olej silnikowy trafiający do cylindrów działa jak dodatkowa porcja paliwa – jednostka napędowa w niekontrolowany sposób zwiększa wówczas obroty i jednocześnie wysysa resztki oleju z układu smarowania. Obrotomierz wchodzi na czerwone pole, wyjęcie kluczyka ze stacyjki nic nie daje – jeśli silnika nie da się zdusić np. przez gwałtowne puszczenie sprzęgła na wysokim biegu i przy jednocześnie wciśniętym hamulcu, to będzie on pracował tak długo, aż się zatrze lub „korba” wyjdzie bokiem! Uwaga: Każda usterka turbosprężarki, która prowadzi do gwałtownego wzrostu dymienia (zbyt niskie ciśnienie doładowania, nadmiar oleju trafiający do cylindrów) w dieslach, bardzo szybko może zniszczyć też filtr DPF. Przy okazji wymiany uszkodzonej turbosprężarki producenci zalecają z reguły również wymianę intercoolera, w którym mogły się zebrać olej i opiłki z rozpadającego się turbo. Mechanicy zwykle ograniczają się do wyczyszczenia tego podzespołu, co nie zawsze wystarcza.
2/11
Wyjąca/cieknąca turbosprężarka