Wprawdzie naukowcy dopatrują się pojawienia pojęcia ergonomii już w czasach starożytnych, ale przyspieszenie prac w tej dziedzinie nastąpiło dopiero pięćdziesiąt lat temu. Zauważono wówczas, że umieszczenie przyrządów w zasięgu ręki pracownika, precyzyjne wykonanie podziałek sterowników maszyn, czy skierowanie światła dokładnie na stanowisko pracy, powodują szybsze wykonywanie czynności, a zmęczenie pracownika następuje wolniej. Opracowaniem urządzeń i miejsc pracy zajął się stworzony wówczas (Międzynarodowe Stowarzyszenie Ergonomiczne zostało utworzone w 1961) dział nauki który określono jako ergonomię. Termin ten pochodzi o słów greckich: ergon -praca i nomos - prawo, zasada, czyli nauka o pracy.

W motoryzacji ergonomia zagościła dopiero, gdy czas przejazdu do pracy stał się poważnym punktem w harmonogramie dnia i niezbędne stało się zapewnienie minimalnego zmęczenia pracownika w dojeździe do pracy i podczas wakacyjnego wypoczynku.

W samochodach najbardziej pożądane jest, abyśmy zajęli miejsce we wnętrzu i podróżowali nie kłopocząc się sytuacją na drodze i innymi użytkownikami dróg. Namiastką takiej sytuacji jest Radar Cruise Control (RCC). Kierowca wybiera prędkość ruchu i odległość od auta jadącego przed nim Tak ustawiony system umożliwia zdjęcie stóp z pedałów. Gdy na naszej drodze pojawi się pojazd jadący, z prędkością mniejszą, RCC "namierza" jadące z przodu auto i od tego momentu przyspiesza i zwalnia dostosowując się do niego. Kiedy pojazd z przodu zjedzie na prawy pas, zostanie przywrócona naszemu autu ustawiona prędkość. Urządzenie jest jednak stosowane tylko w droższych pojazdach. Czy zatem tańsze modele nie są ergonomiczne?

Kierujący samochodem powinien cały czas obserwować sytuację na drodze i nie rozpraszać swej uwagi na nic, co nie jest bezpośrednio związane z kierowaniem pojazdu. Dlatego podczas projektowania kokpitu samochodu, konstruktorzy dużą uwagę poświęcają na umiejscowienie przycisków. Obecnie żaden z nowo projektowanych samochodów nie ma już włączników, których trzeba byłoby szukać pod kierownicą, czy w dolnych częściach konsoli środkowej.

Jak widać na zdjęciach, zanim rozpocznie się wykończenie wnętrza samochodu, pojazd (czy raczej jego atrapa naturalnych wielkości) poddawany jest próbom przez prawdziwych użytkowników. Ich zadanie jest dokładnie takie samo jak kierowców testowych: muszą wykonywać zalecenia programu, a specjalne urządzenia badają jak szybko realizowane są poszczególne czynności. W ten sposób opracowywane są m.in. najwłaściwsze położenia dla poszczególnych przełączników, czy położenie foteli. Stąd też w nowoczesnych samochodach wsiadamy do środka i nic nie może nas zaskoczyć. Każdy przyrząd i każdy przełącznik są dokładnie w tym miejscu w którym byśmy go szukali.

Kwintesencją projektu ergonomii są konsole środkowe samochodów Volvo. W pojazdach tych  dokładnie pogrupowano nastawy poszczególnych urządzeń i w osobnym miejscu jest sterowanie klimatyzacją i nawiewem, w osobnym przyciski radio, a w osobnym telefonu. Dodatkowo nastawy klimatyzacji mają narysowane piktogramy, dzięki czemu dokładnie wiemy który przycisk włączy nawiew na szybę, na nogi, czy na tułów.

Umożliwienie swobodnej obserwacji drogi to jedno, ale nie mniej ważne jest zapewnienie dobrego samopoczucia pojazdowi. To zaś jest możliwe tylko wówczas gdy w baku jest paliwo, a silnik ma odpowiednią temperaturę i ciśnienie oleju. Jeżeli zachodzą jakieś nieprawidłowości, powinny o tym natychmiast informować kontrolki.

Badania nad widocznością kontrolek wykazały, że najkorzystniej byłoby zrobić ogromny wyświetlacz STOP, informujący o problemach samochodu. Jednakże stylistyka sprawia że każdy samochód ma zestaw diod i kontrolek, o odpowiednio dobranym kształcie i umiejscowieniu, tak aby oddziaływały na podświadomość. Ważny jest także kolor sygnalizacji. Nie jest bowiem przypadkiem, że kierunkowskaz sygnalizowany jest na zielono, a ciśnienie oleju na czerwono. Kolor czerwony jest zakodowany w naszej podświadomości jako ostrzeżenie. Działa także najbardziej drażniąco, zmuszając do zainteresowania się światełkiem.

Kiedy powstawała ergonomia, zwrócono uwagę na proporcję wskaźników i podziałek maszyn, pozwalających na szybki i poprawny odczyt. W samochodzie ideę tą zrealizowano podczas projektowania grubości strzałek wskaźników paliwa, oleju i temperatury. Jeżeli dobór grubości kresek na skali i szerokości strzałek będzie niewłaściwy, wówczas kierowca zamiast odczytać pomiar, zacznie przyglądać się: ile naprawdę jest paliwa, jaka jest temperatura silnika itd. Odwróci więc uwagę od zadania najważniejszego - obserwacji sytuacji na drodze.

Domeną ostatnich lat jest maksymalny komfort jazdy. Poprawne, komfortowe ukształtowane wnętrza to także zagadnienie ergonomii. Przecież dzięki temu kierowca później odczuje zmęczenie, będzie bardziej rześki i będzie mógł skoncentrować się na jeździe. Aby zapewnić maksymalną przyjemność prowadzenia samochodu należy zadbać o dobrą temperaturę wnętrza, minimalny hałas i odpowiedni kształt fotela.

Na początek obliczono więc poziom dźwięków, najkorzystniejszy dla ucha ludzkiego i polecono konstruktorom opracowanie "cichego auta". To jednak przerosło możliwości technologiczne. Doskonałe materiały wytłumiające stosowane obecnie, są bowiem albo bardzo drogie, albo bardzo ciężkie. Niemożliwe jest więc zbudowanie lekkiego samochodu jak Renault Clio, czy Citroen C2, który byłby jednocześnie tani i cichy. Zwiększanie masy jest zaś niekorzystne ze względu na gorsze osiągi. Tak więc "ciche materiały" zastosowano jedynie w samochodach luksusowych.

Nieco lepiej jest z temperaturą wnętrza i rozkładem nawiewów. Jednak i tutaj okazało się niemożliwe pogodzenie niskiej ceny i maksymalnych wygód. Wprawdzie obecnie nadmuchy nie mają kratek nawiewów skierowanych w twarz kierowcy, zmuszając go do odwracania twarzy od strugi nadmuchu, ale niewiele firm zdecydowało się na najdogodniejsze ustawienia temperatury. Tak jest zaś wówczas, kiedy pasażerowie przedniego i tylnych siedzeń mogą jechać w ciepłym klimacie, a kierowca ma wystarczająco zimny nawiew, aby czuwać i nie zasypiać. Do tego są potrzebne dwa (a nawet trzy) oddzielne systemy nadmuchu powietrza, czyli urządzenie droższe niż w tradycyjnym pojeździe. Znowu wykorzystano więc takie rozwiązania tylko w samochodach droższych.

Najbardziej widoczne są jednak różnice w oferowanych w samochodach fotelach. Każdy kto spędził w pojeździe kilka godzin doceni, lub przeklnie jakość siedzeń. Jeżeli siedzisko jest zbyt krótkie, będą nas bolały uda, nie podparte na całej długości. Jeżeli fotel będzie zbyt miękki, kręgosłup będzie nienaturalnie wygięty i spowoduje ból. Gdy siedzenie będzie zbyt nisko, kierowca ma utrudnioną widoczność itd. Poproszono o pomoc lekarzy, aby ci określili jak powinien siedzieć człowiek, by jak najpóźniej odczuwał zmęczenie. Podróżujący mają jednak różną budowę i niemożliwe jest wykonanie fotela odpowiedniego dla wszystkich. Dostosowanie do sylwetki wymaga wielu załamań regulowanych osobno, a to ... powoduje wzrost kosztów fotela. I znowu przegrywają samochody tanie.

Za kilka lat

Na temat przyszłości ergonomicznych rozwiązań w motoryzacji wypowiedziało się już wiele firm, prezentując szokujące - na dzień dzisiejszy-  rozwiązania techniczne. Przykładem takiego "samochodu przyszłości" była np. Lancia Dialogos. Otwarcie drzwi następuje tam za pomocą  karty kodowej "Ego car". Wystarczy przesunąć ją w specjalnym otworze, a zamontowany w pojeździe komputer, odczyta wszystkie nastawione uprzednio dane. Dzięki temu odczytowi pojazd wie, kto będzie podróżował i -w zależności od wzrostu kierowcy- obniża się, lub podnosi ułatwiając wsiadanie, a we wnętrzu zmieniają się (zapisane wcześniej w karcie) pozycje foteli, lusterek, ustawienia klimatyzacji, a nawet parametry audio i stacja radiowa. Także w koncernie Volvo zaprojektowano "indywidualne ustawienia pojazdu". Dane zakodowane w kluczyku prototypu YCC, pozwalają na ustalenie siedziska, kierownicy, lusterek itd. tak jak sobie tego życzył kierujący. Zatem...

Przyszłe pojazdy z pewnością nie będą miały futurystycznych, doskonalonych w tunelu aerodynamicznym, sylwetek. Będą jednak bardziej "przyjazne" dla kierującego i pasażerów. Przyszłość motoryzacji jawi się więc jako dążenie do doskonałości wnętrza.