Jak się zachować w aucie z ESP?

Ten elektroniczny "pomocnik" bazuje na układzie ABS — korzysta z jego czujników mierzących prędkość poszczególnych kół. Ma własny sterownik i rozbudowany jest o dodatkowe czujniki: położenia kierownicy, przyspieszenia bocznego, położenia przepustnicy itp. Gdy sterownik zdefiniuje zagrożenie (np. stwierdzi, że auto nie porusza się w kierunku wskazanym przez kierowcę), uruchamia hamulce poszczególnych kół albo odejmuje gaz.

Przyhamowanie jednego koła, gdy na zakręcie jedziemy za szybko, potrafi zapobiec tragedii! W aucie z ESP trzeba zapomnieć o "kontrach". Jeśli w panice zaczniemy obracać kierownicą, ESP nam nie pomoże. Nie będzie znało kierunku, w jakim chcemy jechać.

W większości aut ESP nie da się wyłączyć, nawet jeśli wydaje się nam, że można. Naciskając wyłącznik, najczęściej przesuwamy tylko moment interwencji układu. Pozwala on nam na więcej swobody, ale pamiętajmy: drastycznie zmniejsza się jego skuteczność!

W niektórych autach jest możliwość całkowitego lub częściowego wyłączenia ESP, a w pojazdach sportowych (np. Porsche) możemy spotkać się nawet z opcją wyboru trybu działania tego układu — w zależności od tego, jakie są nasze umiejętności jako kierowcy.

Częściowe wyłączenie ESP polega na dezaktywacji niektórych funkcji układu albo przesunięciu granicy uślizgu kół, która powoduje interwencję. Nie znając szczegółów na temat ESP w naszym aucie, lepiej go nigdy nie wyłączać.

Zbyt późna — bo dopiero na zakręcie — próba hamowania powoduje, że samochód zamiast skręcać, jedzie prosto. To podstawowy błąd — powinniśmy hamować przed zakrętem! Zmniejszenie nacisku na pedał hamulca i zacieśnienie skrętu kierownicy powoduje tylko tyle, że pojawia się gwałtowna nadsterowność i samochód zaczyna się obracać.

Choć kierowca za szybko wjechał w zakręt, o czym alarmuje żółta kontrolka ESP na desce rozdzielczej, nic się nie stało. Najpierw system dohamował prawe tylne koło, utrzymując auto na właściwym torze jazdy, a następnie ustabilizował jego ruch, hamując lewym przednim kołem. Jednoczesne zmniejszenie prędkości pozwoliło przejechać zakręt.

Przyspieszanie na zakręcie — szczególnie w aucie tylnonapędowym — kończy się problemami. Tu tył pojazdu zaczął "wyprzedzać" przód (nadsterowność). Sprawna "kontra" kierownicą pozwoliła nie wypaść do rowu, ale auto i tak wyjechało na przeciwległy pas ruchu, co mogło się skończyć zderzeniem z nadjeżdżającą z przeciwka ciężarówką.

Chcesz za bardzo przyspieszyć na zakręcie autem z ESP? Nic z tego! System pozwolił tylko nieznacznie zwiększyć prędkość, a następnie domknął przepustnicę, jednocześnie hamując prawym tylnym kołem, co zredukowało nadsterowność auta. Następnie dohamowane zostały lewe koła, a w końcowej fazie wychodzenia z zakrętu tylko lewe tylne.

1. W żadnym wypadku nie próbuj montować ESP w samochodzie, który nie był wyposażony w ten układ fabrycznie. To niemożliwe! Niedozwolone są również "przekładki" kompletnego systemu, np. z auta powypadkowego. Układ ESP obejmuje szereg elementów połączonych nie tylko z hamulcami, ale także z fabrycznym sterownikiem silnika oraz zespołem czujników zamontowanych w różnych częściach auta.

2. ESP zmniejsza ryzyko wypadku pod warunkiem poprawnego działania układu hamulcowego i dobrej kondycji zawieszenia. Usterka hamulców albo zużycie amortyzatorów wykluczają skuteczną interwencję ESP.

3. Usterek ESP nie wolno naprawiać przy użyciu używanych części zamiennych. Przykładowo sterowniki z różnych aut mogą wyglądać niemal identycznie, jednak oprogramowanie opracowywane jest nie tylko pod kątem modelu, ale także wersji silnikowej i wyposażeniowej.

4. Układ stabilizacji toru jazdy może nazywać się inaczej niż ESP. Niektórzy producenci używają innych skrótów, np. VSC, DSTC. Działanie tych układów jest jednak podobne.

5. Widząc na desce rozdzielczej miganie kontrolki układu kontroli jazdy, należy zwolnić. Oznacza to interwencję "pomocnika" spowodowaną — być może — śliską nawierzchnią. ESP pozwala utrzymać zaplanowany tor jazdy tylko do pewnego momentu. Nie oszuka jednak praw fizyki. Gwałtowna interwencja ESP może skończyć się nawet tym, że uruchomione zostaną hamulce oraz odjęty gaz i staniemy w poprzek drogi.

6 Firmy zajmujące się wytwarzaniem podwozi pracują nad połączeniem ESP z aktywnym układem kierowniczym. Chodzi o to, że nie zawsze maksymalny skręt kół ułatwia jazdę w pożądanym kierunku, czasem działa wręcz odwrotnie — auto, zamiast skręcać, jedzie prosto. Aktywny układ kierowniczy połączony z ESP mógłby optymalizować ruch kół, realizując zamierzenia kierowcy sygnalizowane położeniem kierownicy.