O co chodzi z kradzieżą auta metodą na radar? Wiele nowych modeli w grupie ryzyka

Dzisiejsze kradzieże samochodów wyglądają z reguły zupełnie niespektakularnie. Ktoś podchodzi do auta, chwile się przy nim kręci, czasem na chwilkę schyla się i przy czymś majsterkuje, po czym wsiada do swojego samochodu i po prostu odjeżdża. Auto znika bez hałasu i potłuczonego szkła na chodniku. To nie dzięki wyjątkowym umiejętnościom, a dzięki profesjonalnym narzędziom — z właściwym sprzętem kradzieże samochodów są dziś łatwiejsze niż kiedykolwiek. Na szczęście, policja też działa skuteczniej niż kiedyś, przez co ryzyko wpadki np. już na etapie odsprzedaży lewego auta albo wymontowanych z niego części jest duże — głównie dzięki temu aut znika znacznie mniej niż dawniej.

Dziś profesjonalni przestępcy wykorzystują zaawansowane urządzenia elektroniczne, które łączą się bezpośrednio z systemami pojazdu, co pozwala im otworzyć i uruchomić wybrane modele samochodów w zaskakująco krótkim czasie. Jedną z takich metod jest tzw. atak na magistralę CAN w samochodzie.

W największym skrócie: magistrala CAN (CAN Bus — Controller Area Network) to system "wewnętrznej komunikacji" między podzespołami stosowany w nowoczesnych samochodach. Kiedyś każdy element i podzespół elektryczny czy elektroniczny był uruchamiany poprzez podanie mu zasilania. Do każdego podzespołu musiały dochodzić osobne przewody. Teraz każdy z większych podzespołów jest podłączony na stałe do zasilania i do sieci, za pośrednictwem której jest sterowany, a sygnały sterujące nim przesyłane są cyfrowo. Poszczególne moduły i sterowniki komunikują się właśnie przez magistralę CAN. Łączy ona wszystko: od silnika i skrzyni biegów, przez oświetlenie i centralny zamek, po poduszki powietrzne, wskaźniki na desce rozdzielczej, system inforozrywki, aż po systemy bezpieczeństwa.

Takie rozwiązanie pozwala producentom uprościć instalację i ograniczać liczbę przewodów — w nowych, naszpikowanych elektroniką autach kabli jest mniej niż w dużo prostszych samochodach sprzed 30 lat.

Niestety, wraz ze wzrostem poziomu zaawansowania technicznego pojazdów, przestępcy nauczyli się wykorzystywać luki w tym systemie komunikacji. To łatwe, bo protokół CAN Bus tworzono przede wszystkim z myślą o niezawodności i wydajności, a nie o nowoczesnym cyberbezpieczeństwie.

Dzięki takiej architekturze liczba podatności na atak jest znacznie większa niż kiedyś — wystarczy, że przestępca "wepnie się" do magistrali, żeby przy pomocy specjalistycznych, złodziejskich narzędzi przejąć kontrolę nad autem — otworzyć drzwi, wyłączyć fabryczne zabezpieczenia antykradzieżowe, uruchomić silnik.

Oczywiście, przewody magistrali CAN nie wiszą na zewnątrz auta — w niektórych modelach złodzieje np. zaczynali od wyrwania plastikowego nadkola, pod którym przechodzi wiązka (tak kradziono niegdyś m.in. Mazdy), reflektora (bo nowoczesne reflektory też są podpięte pod wspólną sieć) czy lusterka. Brytyjscy złodzieje stosują niezbyt subtelną metodę: robią dziurę w tylnej klapie lub w drzwiach, żeby dostać się do wiązki, a później uszkodzenie zakrywają prowizorycznie dużą naklejką.

W wielu nowych autach doskonałą płaszczyznę ataku dają radary wykorzystywane przez systemy bezpieczeństwa auta, m.in. do systemów awaryjnego hamowania i do aktywnego tempomatu.

Ze względu na zasadę działania, głowica radarowa nie może być ani głęboko ukryta, ani zasłonięta metalowymi elementami — radar wystaje więc ze zderzaka lub atrapy chłodnicy, przykryty tylko plastikową zaślepką. W wielu modelach złodzieje wykorzystują tę podatność — wystarczy wyrwać zamontowany z przodu radar i wpiąć się w wiązkę znajdującą się pod nim — i gotowe. To sposób, który może być użyty w autach, które nie są podatne na atak "na walizkę" albo "na gameboya" (specjalistyczne urządzenie do wyłączania zabezpieczeń, skuteczne wobec wielu aut koreańskich i japońskich, zamaskowane jako zabawka elektroniczna).

Zamontowane w przednich zderzakach i atrapach chłodnicy (często pod znaczkiem marki) radary są traktowane nie tylko jako płaszczyzna ataku na całe auto — niektórym przestępcom zależy po prostu na samych radarach. Powód jest prosty — to dosyć delikatna część, zamontowana z przodu pojazdu, na samym początku strefy zgniotu. Wystarczy drobna stłuczka i po radarze! O tanie zamienniki trudno, a bez sprawnego radaru auto zasypuje kierowcę komunikatami o błędach i niedostępności systemów bezpieczeństwa.

W sieci znaleźć można materiały pokazujące kradzieże na radar aut marek m.in. Alfa Romeo i Jeep, które dzielą niektóre podzespoły i rozwiązania — obie marki należą do tego samego koncernu Stellantis.

Jak się zabezpieczyć przed taką formą kradzieży? Jedyną metodą jest dodatkowe, niefabryczne zabezpieczenie antykradzieżowe. Jeśli ma być subtelnie, to rozwiązaniem jest np. immobilizer wpinany w magistralę CAN, który wysyła fałszywe sygnały symulujące poważną awarię, przez co unieruchamia auto, albo zakłóca komunikację z elementami wykonawczymi niezbędnymi do uruchomienia samochodu. Niektórzy zalecają znów blokady mechaniczne, bo nie da się ich pokonać cicho i niepostrzeżenie, ale ich obsługa jest niewygodna.