Z tej metody usuwania wgnieceń po cichu korzystają dilerzy, a tobie każą zapłacić za lakierowanie

Gdy uderza silny grad, skutki dla właścicieli aut w dotkniętych regionach bywają dramatyczne. Nagle auta wyglądają, jakby ktoś ostrzelał je piłkami golfowymi. Szczególnie z nowymi autami są poważne problemy, bo dziś konstruuje się je tak, że zewnętrzne poszycia mają przede wszystkim dobrze wyglądać, ale robi się je z cieniutkiej, podatnej na uszkodzenia blachy — elementy sztywne, odpowiadające za bezpieczeństwo pasażerów, kryją się dopiero pod nią. Tak jest bardziej ekologicznie i ekonomicznie (bo auta mogą być lżejsze), bezpieczniej (bo lepiej działają strefy zgniotu, a w razie kolizji z pieszym uderza on w miękkie elementy, które lepiej rozpraszają energię) — ale niestety nawet drobny grad bez problemu wgniata taką blachę. Jeszcze drożej robi się wtedy, kiedy uderzeń nie wytrzymują panoramiczne, szklane dachy.

Polscy ubezpieczyciele nie prowadzą wspólnych statystyk dotyczących szkód spowodowanych przez grad — czasem tylko po dużych burzach informują o tysiącach zgłoszonych szkód. W Niemczech firmy ubezpieczeniowe rozliczają ponad 300 tys. takich szkód rocznie — z wyraźną tendencją wzrostową na przestrzeni lat, nie tylko dlatego, że auta są coraz delikatniejsze, ale też dlatego, że wskutek zmian klimatu przybywa gwałtownych zjawisk pogodowych.

Szkody powodowane przez grad są tak kosztowne, że rzadko kończy się na jednym wgnieceniu. To nie to samo, co wgniotki spowodowane przez dzieci sąsiada, które grały na parkingu w piłkę. Dachy, maski i słupki są często pokryte setkami śladów po uderzeniach.

W kosztorysie, przy uwzględnieniu klasycznych sposobów naprawy (szpachlowania, wymiany elementów, lakierowania) szybko robi się z tego poważna szkoda, niekiedy nawet całkowita — usunięcie uszkodzeń i polakierowanie auta zgodnie ze sztuką kosztuje od kilkunastu do nawet kilkudziesięciu tysięcy zł.

Tymczasem wiele aut można uratować bez konieczności wymiany elementów karoserii czy kosztownego lakierowania. I nie słuchajcie "fachowców" z autoryzowanych serwisów, lakierników i blacharzy, którzy twierdzą, że "tak się nie robi", albo że usuwanie wgnieceń bez lakierowania to nie jest "profesjonalna naprawa". Prawda jest taka, że z metody PDR (Paintless Dent Repair), czyli naprawy wgnieceń bez lakierowania, korzystają importerzy aut i autoryzowani dilerzy — kiedy chodzi o auta, które nie zostały jeszcze wydane klientom, czyli takie, za naprawę których muszą płacić sami albo pokrywać ją ze swojego ubezpieczenia. Kiedy już auto trafi do klienta i to on (albo jego ubezpieczyciel) staje się płatnikiem, podejście zwykle się zmienia i domyślnie proponowana jest naprawa według klasycznej technologii, która nie dość, że jest droższa, to jeszcze zostawia łatwe do wykrycia ślady (m.in. grubsza od fabrycznej warstwa lakieru), obniżające wartość rezydualną pojazdu.

Jeśli tuż po dużej burzy będziecie chcieli skorzystać z usług sprawdzonych specjalistów od usuwania wgnieceń, uzbrójcie się lepiej w cierpliwość — z reguły najpierw zajmują się oni stałymi klientami. Nowe samochody na stockach importerów i u dilerów nie stoją przecież w garażach, tylko na otwartych placach albo są wożone na odkrytych lawetach kolejowych i ciężarówkach. Komisy samochodowe też są częstymi klientami takich fachowców.

Zdarza się, że po jednej burzy importerzy mają "na już" do naprawienia nawet kilkaset nowych samochodów, bo klienci czekają na odbiór. W takiej sytuacji lakierowanie odpada, a wszyscy okoliczni fachowcy od napraw PDR mają pełne ręce roboty, więc klienci indywidualni muszą czekać na swoją kolej.

Oczywiście, żaden importer nie chwali się klientom, że ich fabrycznie nowe, odbierane z salonu auto przeszło wcześniej kurację u fachowców od PDR-u. Po profesjonalnym usuwaniu wgnieceń nie powinno być śladów — ale na wszelki wypadek przy odbiorze nowego auta warto dokładnie je obejrzeć i upewnić się, czy nie ma śladów napraw — nawet minimalne wgniotki na nowym aucie to co najmniej powód do obniżenia ceny, a jeśli ślady są widoczne, czasem lepiej odstąpić od umowy — nowe auto powinno być bez skazy.

Na początku specjaliści precyzyjnie mierzą liczbę i wielkość wgnieceń na każdym elemencie karoserii oraz dokumentują je fotograficznie.

Nawet elementy aluminiowe są możliwe do naprawy, choć wymagają około 25 proc. więcej czasu na naprawę, przez co jest ona droższa. Specjalne lampy ze wzorami pasków pozwalają dostrzec nawet najmniejsze deformacje. Każde wgniecenie jest oceniane z kilku perspektyw, a następnie za pomocą specjalnych narzędzi z dźwigniami przywracane do pierwotnego kształtu.

Tam, gdzie nie ma dostępu, na przykład przy mocnych słupkach dachowych, specjaliści wyciągają blachę przy użyciu specjalnych klejonych "grzybków" i wygładzają pozostałe nierówności plastikowymi pinami, aż powierzchnia odzyska pierwotny wygląd.

Najtrudniejsza jest praca przy dachach. W nowoczesnych autach ten element jest często spawany laserowo lub klejony i jego wymiana wiąże się ze sporym nakładem pracy.

Naprawa sztywnych słupków to też już wyższa szkoła jazdy, ale gra jest warta świeczki — już w przypadku kilkuletnich aut wgniecenia na dachu i słupkach mogą oznaczać szkodę całkowitą, jeśli przy kalkulacji rzeczoznawca uwzględni klasyczne technologie blacharsko-lakiernicze.

Uszkodzone szklane dachy lub szyby trzeba wprawdzie wymienić, ale potencjał oszczędności nadal jest spory.

Naprawy PDR da się wykonać tylko wtedy, kiedy lakier nie został uszkodzony, mocno przylega do podłoża, a krawędzie wgnieceń nie są ostre (wtedy przy próbie prostowania lakier i tak odpadnie). Nie da się tak naprawiać elementów, które były wcześniej szpachlowane! Koszt zależy od wielu czynników — od modelu auta, bo w wielu modelach dostanie się do wgniecenia od tyłu (wgniotki są przede wszystkim wypychane) bywa czasochłonne i wymaga demontażu wielu elementów, od rodzaju blachy i lakieru (czy auto ma aluminiowe nadwozie, czy ma lakier "efektowy" wymagający ostrożniejszej pracy, ale przede wszystkim od tego, ile jest wgnieceń — im więcej, tym cena za jeden punkt jest niższa.

Cenniki są bardzo zróżnicowane — klient "z ulicy" płaci oczywiście drożej niż importer, który ma do naprawienia kilkaset aut. Zwykle usunięcie jednej wgniotki kosztuje od 50 do 300 zł, a za usunięcie kompletu kilkudziesięciu wgniotek po gradobiciu trzeba zapłacić od 2 do 4 tys. zł w przypadku lekkich uszkodzeń i łatwego w naprawie auta, a w trudnych przypadkach rachunek może wynieść nawet kilkanaście tys. zł. Dużo pieniędzy, ale na tle klasycznych napraw (lakierowanie dachu: 2-5 tys. zł, maski lub klapy: 1,2-2 tys. zł, błotników po 1500 zł) i tak można w ten sposób sporo zaoszczędzić. I pieniędzy i czasu — o ile uda się znaleźć fachowca, który będzie miał czas, żeby zająć się naszym autem.