O 1.2 PureTech powiedziano już wszystko. Dzięki temu auta z nim są tanie i mogą być dobrą okazją

Czasem patrząc na cenę samochodów z silnikiem 1.2 PureTech aż żal ich nie wziąć. Często jednak potencjalny chętny po lekturze na temat silnika rezygnuje. Dlaczego? Poważna wada z paskiem rozrządu już nie jeden taki silnik uśmierciła, ale są i takie, które z powodzeniem pokonują setki tysięcy kilometrów. Zatem pytanie "czy warto?" jest bardzo zasadne. Okazuje się, że czasem ryzyko się opłaca.

Pasek rozrządu pracujący w oleju miał być nowoczesnym sposobem na ograniczenie hałasu, zmniejszenie oporów oraz poprawienie parametrów potrzebnych do spełnienia norm emisji spalin. Takie rozwiązanie rzeczywiście może działać skutecznie, ale wymaga oleju o ściśle określonych właściwościach, odpowiednio częstych wymian oraz eksploatacji, podczas której silnik regularnie osiąga właściwą temperaturę roboczą. O to trudno, bo silnik 1.2 PureTech najbardziej popularne jest w modelach miejskich.

Największym przeciwnikiem tej konstrukcji okazuje się właśnie typowy ruch miejski. Dzieje się tak, ponieważ w cyku miejskim część paliwa może przedostawać się do oleju. Wówczas środek smarny zostaje rozcieńczony, a jego skład chemiczny zaczyna oddziaływać na materiał paska, co sprawia, że może on pęcznieć, rozwarstwiać się i w końcu pękać. Niestety, silnik nie daje żadnych objawów — pierwszym (przy odrobinie szczęścia) może być kontrolka ciśnienia oleju, ale równie dobrze silnik po prostu zgaśnie i już się nie uruchomi.

Oderwane fragmenty materiału krążą wraz z olejem, po czym osadzają się w smoku pompy oleju, sitkach elektrozaworów zmiennych faz rozrządu oraz filtrze pompy podciśnienia. W efekcie ciśnienie oleju może spaść, a wałki rozrządu i inne elementy silnika przestają być prawidłowo smarowane. W skrajnym przypadku kończy się to poważnym uszkodzeniem jednostki lub jej zatarciem.

Nowy pasek rozrządu usuwa jeden element problemu, ale nie cofa skutków wcześniejszej degradacji. Jeżeli stary pasek zaczął się kruszyć, jego pozostałości mogły już zatkać najważniejsze punkty układu smarowania. Założenie nowego zestawu bez sprawdzenia wnętrza silnika można porównać do wymiany bezpiecznika bez znalezienia przyczyny zwarcia. Samochód może wyjechać z warsztatu, lecz źródło ryzyka nadal pozostanie na miejscu.

Kompletny serwis powinien obejmować nie tylko pasek, rolki, olej i filtr, ale również demontaż miski olejowej oraz dokładną kontrolę smoka pompy oleju. Mechanik powinien sprawdzić sitka elektrozaworów sterujących zmiennymi fazami rozrządu, filtr pompy podciśnienia i zawór regulujący ciśnienie oleju. Dopiero taki zakres prac pozwala ocenić, czy układ smarowania został rzeczywiście oczyszczony.

To właśnie dlatego informacja "samochód po rozrządzie" ma ograniczoną wartość. Nie wiadomo, czy warsztat tylko założył nowy pasek, czy wykonał pełną procedurę po stwierdzeniu degradacji.

Zatem, jeśli jesteśmy zainteresowani samochodem z tym silnikiem, podstawą powinna być kompletna historia obsługi, najlepiej udokumentowana fakturami z wyszczególnionymi częściami, materiałami oraz czynnościami. Szczególne znaczenie mają trzy ostatnie przeglądy i dokument dotyczący rozrządu. Warto sprawdzić, czy wymieniono olej i filtr, zdjęto miskę olejową, skontrolowano smok pompy oraz oczyszczono pozostałe sitka układu.

Kolejną ważną informacją jest specyfikacja stosowanego oleju. W silniku 1.2 PureTech nie wystarczy kierować się wyłącznie lepkością zapisaną na opakowaniu. Olej musi spełniać normę przewidzianą dla konkretnej wersji jednostki i rocznika samochodu. Zastosowanie przypadkowego produktu, nawet markowego, może przyspieszyć degradację paska, zamiast zapewnić mu odpowiednie warunki pracy.

Przed zakupem warto również zweryfikować numer VIN w autoryzowanym serwisie i sprawdzić, czy samochód podlegał kampaniom technicznym. Jedna z akcji dotyczyła ryzyka związanego z pompą podciśnienia, ponieważ materiał pochodzący z degradowanego paska mógł zakłócić jej działanie, a w konsekwencji ograniczyć wspomaganie hamulców. To pokazuje, że problem nie musi dotyczyć wyłącznie trwałości silnika.

Jeśli już zdecydujemy się na auto z tym silnikiem, olej powinien być wymieniany przynajmniej raz w roku, a rozsądnym interwałem jest około 10 tys. km. Długie okresy pomiędzy wymianami zwiększają ryzyko rozcieńczenia oleju paliwem oraz pogorszenia jego właściwości. Oszczędność kilkuset złotych na obsłudze może później oznaczać rachunek liczony w tysiącach lub dziesiątkach tysięcy złotych.

Stan paska warto kontrolować przy każdym przeglądzie za pomocą odpowiedniego przyrządu, ponieważ jego pęcznienie można wykryć przed całkowitym rozpadem. Jako ostrożny punkt odniesienia można przyjąć wymianę najpóźniej przy przebiegu 100 tys. km lub po sześciu latach. Wiele zależy jednak od sposobu użytkowania. Samochód jeżdżący codziennie na krótkich trasach może wymagać wcześniejszej interwencji. Niektórzy mechanicy zalecają wręcz, żeby pasek wymieniać profilaktycznie co 60 000 km.

Jeśli podczas kontroli zostaną zauważone pęknięcia, odkształcenie powierzchni albo zmiana szerokości paska, nie należy ograniczać naprawy do samego rozrządu. Konieczne staje się sprawdzenie całego układu smarowania. Ignorowanie osadów w smoku pompy i sitkach może doprowadzić do spadku ciśnienia oleju nawet wtedy, gdy pod pokrywą pracuje już fabrycznie nowy pasek.

PureTech nie jest silnikiem, który należy skreślać. Używany egzemplarz z udokumentowaną historią, częstymi wymianami właściwego oleju i kompleksowo wykonanym serwisem rozrządu może okazać się lepszym wyborem niż młodsze auto bez faktur. Tym bardziej że ze względu na znaną wadę paska samochody z tym silnikiem są tańsze niż konkurencja. W przypadku tej jednostki rocznik i deklarowany przebieg mówią mniej niż sposób eksploatacji oraz rzeczywisty zakres wcześniejszych napraw.

Przed finalizacją zakupu trzeba jednak uwzględnić koszt dokładnej diagnostyki oraz ewentualnego czyszczenia układu smarowania. Kompleksowy zabieg wymagający zdjęcia miski olejowej jest droższy od standardowej wymiany paska, ale przy wartości samochodu sięgającej kilkudziesięciu tysięcy złotych może być rozsądnym zabezpieczeniem. Znacznie większym wydatkiem będzie naprawa silnika po utracie właściwego ciśnienia oleju.