Jest gorąco, ale pocę się tylko nie z powodu temperatury na zewnątrz. Właśnie zbliża się moja kolej, za chwilę usiądę w hybrydowym Porsche 918 Spyder. Z porannego briefingu zapamiętałem głównie to, że supersportowa hybryda z Zuffenhausen kosztuje w bazowej wersji niecały milion euro, a do „setki” rozpędza się w 2,6 s (!). Ma też na pęczki wymyślnych systemów zarządzania energią i ogólnie przypomina laboratorium na kołach. Nie mogę się jednak za bardzo skupić, bo czekam na swój przejazd.
Nie dziwcie się, tak szybkiego samochodu jeszcze nie prowadziłem. Niestety, na razie… się to nie zmieni. Auto w końcu podjeżdża, z fotela pasażera gramoli się mój poprzednik. Miałem pewne obawy co do tego, czy przejażdżka na prawym siedzeniu „918-ki” zapewni wystarczająco dużo emocji, ale teraz – widząc jego błyszczące oczy i szeroki uśmiech kolegi po fachu – nie mam co do tego żadnych wątpliwości. Wskakuję do środka, instruktor przedstawia się i zaczyna objaśniać zasady działania i sposób obsługi podstawowych systemów auta. Wstyd się przyznać, ale słucham go jednym uchem, bo moja uwaga skupiona jest na podziwianiu wnętrza i zapinaniu czteropunktowych pasów. Tak, tak, wiem, dzięki dwóm dodatkowym silnikom elektrycznym umieszczonym przy każdej osi zaraz wystrzelimy do przodu niczym z katapulty.
Miły pan – myślę w końcu – ale niech już rusza… Instruktor najwyraźniej czyta w moich myślach (albo widzi mój wyraz twarzy), więc kończy wykład i przygotowuje procedurę startową.
Z umieszczonych za naszymi głowami wydechów dobywa się donośny ryk, ruszamy z miejsca. Zapewne już nie raz czytaliście o tym, jak to podnieconemu dziennikarzowi siedzącemu w szybkim aucie w takiej chwili „płuca przylepiają się do pleców”. Lub inne, podobnie wymyślne określenia. Sęk w tym, że akurat w Porsche 918 Spyder to… prawda. Przyspieszenie jest tak oszałamiające, że ciężko je opisać – trzeba je poczuć. 4,6-litrowy silnik V8 rozwija 608 KM, w połączeniu z oboma silnikami elektrycznymi daje to łączną moc systemu na poziomie 887 KM. Za przeniesienie momentu obrotowego (1280 Nm na najwyższym przełożeniu) odpowiada 7-biegowa dwusprzęgłówka, która na dodatek ze swego zadania wywiązuje się znakomicie.
W trybie „Hot Lap” (maksymalne osiągi) biegi wbijane są z szybkością błyskawicy i gwałtownym uderzeniem godnym superauta. Po dwóch okrążeniach owalnego toru – na prostych zbliżamy się do 300 km/h – musimy zjeżdżać do boksu. Powód? Dość prozaiczny – na więcej nie pozwala ogromny pobór prądu. „918-ka” dysponuje, rzecz jasna, wymyślnymi systemami odzyskiwania energii, ale w tym przypadku to nie wystarcza…
Warto jeszcze wspomnieć o tym, że przede mną superautem z Zuffenhausen zdążyły zachwycić się autorytety pokroju Waltera Röhrla. I o tym, że Spyder ma napęd na obie osie, ale elektryczny silnik umieszczony przy tylnej osi jest mocniejszy niż ten napędzający przód (odpowiednio 115 kW i 95 kW). Co ciekawe, powyżej 235 km/h przednia oś zostaje odłączona. Inna ciekawostka to tryb pozwalający „918-ce” poruszać się wyłącznie na prądzie – zasięg wynosi w takim przypadku 30 km, a prędkość maksymalna jest ograniczona do 150 km/h.
Rozpalony tym niezwykle smakowitym daniem głównym czekam na równie atrakcyjny deser. Do dyspozycji mamy ciasny, ok. kilometrowy techniczny odcinek toru Aldenhoven, umieszczony wewnątrz owalu, po którym szalał Spyder. No i jeździć będziemy sami. Instruktorzy odradzają całkowite wyłączanie ESP, pozwalają natomiast wybrać tryb „mocnego uśpienia”. Do wyboru wszystkie torowe modele Porsche: Cayman i Boxster GTS oraz wszelakie możliwe odmiany „911- ki”, z wersjami GT3 i Turbo S na czele. Opisanie każdego aut z osobna zajęłoby zbyt dużo miejsca, więc skupię się na tych dwóch, które zrobiły na mnie największe wrażenie.
Po pierwsze, Cayman GTS (3.4/340 KM). Po przejechaniu kilku kółek już nie dziwię zachwytom na temat tego modelu. Osiągi są świetne (0-100 km/h w 4,6 s ze skrzynią PDK), lecz na tle innych dostępnych „Porszawek”… nie powalają. Za to prowadzenie – owszem. Centralnie umieszczony wolnossący silnik, wiecznie głodny wysokich obrotów i spontanicznie reagujący na każde muśnięcie pedału gazu, do tego świetnie wyważona karoseria i wspaniały układ kierowniczy.
Pokonuję ciasne łuki i nie mogę się oprzeć wrażeniu, że Cayman GTS czuje się tu lepiej, niż zwykła Carrera S. Zwinność, z jaką Cayman wpisuje się w kolejne zakręty jest wręcz oszałamiająca, ustawianie auta w zakręcie daje niesamowitą wręcz przyjemność. Szczerze? Jeśli wybieracie między 911 Carrerą, a tym małym potworkiem, nie zastanawiajcie się długo. Cayman GTS jest po prostu lepszy. I tańszy! Poza tym równie dobrze sprawdza się na drogach publicznych.
Po drugie, 911 GT3 (3.8/475 KM; wolnossący!). Powinniście chyba wiedzieć, że produkcja tego auta wkrótce się zakończy, od wiosny 2015 r. Porsche planuje sprzedaż jeszcze bardziej hardkorowej (to w ogóle możliwe?!) wersji tego modelu. Zatem jeśli zakup, to tylko teraz! Do GT3 wsiadam bezpośrednio po przejażdżce wersją Turbo S, dzięki czemu mam okazję jeszcze lepiej poznać bezkompromisowy charakter tego auta. Klatka, wspaniałe wyścigowe fotele i brutalność, z jaką rozwiercony do 3,8 l bokser znany ze zwykłej „911-ki” oddaje moc sprawiają, że zapominam języka w gębie. Turbo S jest przy GT3 niczym łagodna i przewidywalna zabawka, z którą bez problemu poradzi sobie nawet wasza teściowa.
W obu autach znajdziecie co prawda skrętną tylną oś, ale oba prowadzą się zupełnie inaczej. GT3 to brzytwa, która nie wybacza błędów, wszystko chodzi tu inaczej, stawia większy opór, auto pozwala poczuć ducha Porsche z dawnych lat. No i nie ma tu turbodoładowania – każdy miłośnik wysokich obrotów (z autorem tego tekstu na czele!) będzie zachwycony. Znakomity obraz całości uzupełniają zarezerwowany tylko dla GT3 pakiet ospoilerowania i fantastyczne felgi.
Czy ktoś jeszcze się dziwi, że pracownicy Porsche musieli niemal siłą wyciągać mnie z miejsca kierowcy?