Wieść gruchnęła jak grom z jasnego nieba: Fiat wynosi się z Włoch. Ale jak to, co to? – pytano. Pakuje fabryki do walizek i sobie idzie? Niezupełnie, ale zmiany i tak są istotne. Chodzi o to, że pieniądze nie będą już formalnie księgowane we Włoszech. Dlaczego tak się stało?
Wieść gruchnęła jak grom z jasnego nieba: Fiat wynosi się z Włoch. Ale jak to, co to? – pytano. Pakuje fabryki do walizek i sobie idzie? Niezupełnie, ale zmiany i tak są istotne. Chodzi o to, że pieniądze nie będą już formalnie księgowane we Włoszech. Dlaczego tak się stało?
Kim w ogóle jesteś, Fiacie?
Nazwa Fiat wywodzi się od skrótu F.I.A.T., czyli Fabbrica Italiana Automobili Torino. Dziś w Turynie nie produkuje się już Fiatów (jedynie Alfy Romeo MiTo), dlatego też, chcąc zachować poprawność nazewniczą, firma powinna się nazywać N.A.F.A. – Nederlandse Automobielfabriek Amsterdam.
Teraz tam będą podejmowane decyzje koncernu, w skład którego oprócz takich marek samochodowych, jak: Alfa Romeo, Chrysler, Dodge, SRT, Ferrari, Lancia i Maserati, wchodzą także firmy produkujące maszyny rolnicze i podzespoły samochodowe oraz huty i firmy doradcze.
Historia wzlotów i upadków
Jakie będą te decyzje? Z pewnością – przełomowe i zaskakujące. Do takich przyzwyczaił nas Sergio Marchionne i chyba rzeczywiście takich wymaga firma, która w ostatnich latach jest jak jo-jo. Wstaje niczym feniks, po czym ociera się o upadłość. Choć kilka lat temu mogła sobie pozwolić na wykup akcji Chryslera, dziś prawa do tej spółki ratują europejski interes Fiata przed bankructwem. W światowym rankingu sprzedaży grupa Fiata zajmuje 7. miejsce. 50 lat temu plasowała się o 4 oczka wyżej, tuż za General Motors i Fordem.
Czasy, gdy było naprawdę dobrze
Złota era Fiata przypada na okres produkcji takich modeli, jak 500 czy 850. Konstrukcje w rodzaju Autobianchi Primula imponowały rozwiązaniami technicznymi (pierwszy hatchback z poprzecznie umieszczonym silnikiem), a wiele modeli eksportowano – w tym także do Polski – na zasadzie licencji (ostatecznie te transakcje, rozliczane częściowo w barterze, nie wyszły Fiatowi na dobre).
Włoska firma słynęła też z urzekająco filigranowych sportowych coupé i spiderów. Niektóre z nich miały nawet silniki Ferrari – ta marka od 1969 r. należała do Fiata. Kto w tamtych czasach kupował w Europie samochód, na pewno brał pod uwagę Fiata – w każdej klasie.
Początki potęgi
Wszystko zaczęło się w 1899 r., kiedy to Giovanni Agnelli założył z pomocą kilku arystokratów (i ich pieniędzy) firmę samochodową. Gdy ta się rozkręciła, wykupił udziały i zaczął prowadzić biznes samodzielnie. Pierwsza wojna światowa okazała sie dla niego żyłą złota, bowiem zaczął dostarczać karabiny maszynowe i silniki do U-Bootów Cesarstwu Niemieckiemu.
Jeszcze przed zakończeniem wojny Agnelli odwiedził USA, by dokładnie się przyjrzeć, jak produkowane są Fordy, Cadillaki i Chevrolety. Po powrocie zbudował najbardziej monumentalną i nowoczesną fabrykę samochodową w Europie: Lingotto. Budowla była niczym świątynia techniki i architektury. Na jej dachu umieszczono tor testowy z pochylonymi zakrętami. Świeżo wyprodukowane samochody mogły być więc od razu testowane 27 metrów nad Turynem.
Ostatnim samochodem wyprodukowanym w Lingotto była Lancia Delta. W 1982 r. zaprzestano produkcji i dziś działa tu m.in. centrum handlowe oraz kulturalne, uczelnia a także hotel.
Syn chłopów, który śnił o byciu królem
Wstępny kryzys nastąpił tuż po I wojnie światowej. Wywodzącemu się ze skromnych sfer Giovanniemu do głowy uderzyła sodówka, w związku z czym wywyższał się niczym król ponad swoich robotników, którym płacił grosze. Strajki eskalowały w uliczne protesty i bijatyki. Zanim Agnelli się zreflektował, swoje wpływy zdążyli zwiększyć komuniści oraz związki zawodowe. Ta arogancja odbija się czkawką do dziś, choć nie tylko Fiatowi.
Po opanowaniu konfliktów z robotnikami firma znów zaczęła rosnąć dzięki produkcji i eksportowi samochodów oraz wielu innych dóbr. Gdy faszyści w latach 30. zablokowali eksport, Fiat przestawił się na produkcję zbrojeniową. Giovanni Agnelli zmarł w 1945 r., jednak po wojnie szybko wrócono do samochodów. Najpierw powstało Topolino, potem pojawiły się modele 600 i 500, by w połowie lat 60. paleta osiągnęła wymarzony kształt, a słupki w księgowości – oczekiwane wysokości. Autorem sukcesu był Vittorio Valletta, prawa ręka Agnellego i jego następca.
W 1966 r. ustąpił jednak wnukowi założyciela firmy – Gianniemu. Choć Fiaty dobrze się sprzedawały, niebawem znów nastąpił burzliwy okres. W latach 70. Włochy pogrążyły się w protestach, dokonywano też mordów na członkach rodzin przemysłowców. Po tym okresie Fiat nigdy już nie wrócił do dawnej świetności. W latach 70. i 80. drastycznie pogorszyła się jakość produkowanych aut, czemu winne były m.in. blachy o fatalnej jakości, którymi ZSRR płaciło za licencję. Kołem ratunkowym okazały się małe samochody – nie musiały być trwałe, za to były tanie, miały styl i żwawe napędy.
Wraz z Fiatem pogrążono inne marki: Alfę Romeo i Lancię. O ile ta pierwsza ma przeżyć niebawem renesans, o tyle dla ostatniej już nie ma ratunku. Sergio Marchionne, obecny prezes koncernu, zdecydował o zdegradowaniu Lancii do samego rynku włoskiego.
Quo vadis, Fiat?
Czy wraz z przeniesieniem interesu do Holandii Fiat straci swoją włoską tożsamość? Wielu Włochów tak to widzi i obecnie słychać już głosy, które nazywają Sergia Marchionnego zdrajcą narodu. To bardzo niesprawiedliwe. Marchionne próbuje ratować to, co jeszcze jest tego warte. Latami musiał tolerować niekorzystny dla biznesu klimat polityczny i skorumpowane rządy Berlusconiego, aż w końcu powiedział: dość! Choć adres nowo utworzonego koncernu FCA będzie holenderski, a podatki mają być płacone w Wielkiej Brytanii, Marchionne zapewnia, że biura konstrukcyjnei stylistyczne Fiata zostaną w Turynie. Pozostaje tylko pytanie: na jak długo?
CZYTAJ WIĘCEJ
Galeria zdjęć
1/21 1924 Mefistofele – unikatowa wyścigówka z 21,7-litrowym silnikiem lotniczym. Ernest Eldrigde rozpędził się nią do rekordowych 234,98 km/h
2/21 1866-1945 Giovanni Agnelli założył w 1899 r. z 7 wspólnikami firmę F.I.A.T. (Fabbrica Italiana Automobili Torino). W latach 1920--43 był jej prezesem
3/21 1932-37 Fiat 508 był pierwszą licencyjną konstrukcją marki. Produkowano go w Polsce w zakładach CWS, a także w Niemczech, Francji i Czechosłowacji. Powstało ok. 113 tys. sztuk
4/21 1936-55 500 Topolino „Myszka” była genialną w swej prostocie, tanią konstrukcją. Silnik osiągał 16,5 KM. Powstało 500 tys. sztuk
5/21 Co by powiedział Gianni Agnelli, wnuk założyciela Fiata, gdyby żył? Kiedy piastował stanowisko prezesa firmy, kontrolował 4,4 proc. PKB Włoch. Do Amsterdamu raczej nie byłoby mu po drodze, za to prędzej do butiku z dobrą odzieżą. Był oddany firmie, ale lubił też wystawne życie. Zabrał do grobu wiele tajemnic
6/21 1952-54 8V („otto vu”) Jeden z najcenniejszych Fiatów (powstało 114 sztuk) miał 2-litrowy, 127-konny silnik V8. Fiat, opracowując go, mylnie założył, że „V8” to znak zastrzeżony przez Forda, dlatego nazwał swoje sportowe coupé 8V
7/21 1953-70 1100 (millecento) Korzystne cenowo auto klasy średniej, następca „508-ki”, poza Włochami produkowane także w Australii, Maroku, Argentynie i Niemczech
8/21 1957-77 Nuova 500 Kultowy maluch, który zmotoryzował Włochy. Stały element tamtejszych ulic kiedyś i dziś. Powstało ponad 3,7 mln sztuk
9/21 1961-68 2300 Coupé z piękną karoserią projektu Ghia i sześciocylindrowym silnikiem osiągającym moc 136 KM
10/21 1966-73 Dino Lekkie coupé miało silnik V6 z Ferrari. Zaprezentowane na 100. rocznicę urodzin Giovanniego Agnellego
11/21 1967-72 125/125p. We Włoszech – dynamiczny sedan o mocy nawet 90 KM. Polska wersja licencyjna bazowała jednak technicznie na starszym i prostszym modelu 1300. Jako FSO produkowana do 1991 r.
12/21 1969-83 (2008) 128/ZASTAVA Kolejny licencyjny hit turyńskiego koncernu i pierwszy z napędem na przednią oś. Wówczas uchodził za przestronne i technicznie zaawansowane auto
13/21 1923-82 Lingotto Symbol potęgi Fiata budowanej od czasów I wojny światowej. Na dachu fabryki był tor testowy
14/21 1969 Paleta modeli budziła zazdrość konkurencji. Oferta Fiata na przełomie lat 60. i 70. XX wieku obejmowała kilkanaście modeli, począwszy od małego, taniego 500, na luksusowym 130 kończąc. Wszystkie występowały w czołówkach europejskich rankingów sprzedaży
15/21 1971-77 130 Coupé – Szlachetne i pięknie wyglądające, z nadwoziem projektu Pininfariny. Powstało 4500 sztuk
16/21 1980-2003 Panda Prosta, praktyczna, tania. Ten przepis się sprawdził. Za design odpowiadał Giugiaro
17/21 1983-95 Uno Znowu Giugiaro, znowu prostota, ale rozmiar większy od Pandy
18/21 2003-12 Panda II Jakiś wariat w Fiacie chciał ją nazwać Gingo. Na szczęście Renault (ma Twingo) podniosło głos i wrócono do tego, co dobre. Dobra, bo z Polski
19/21 Od 2004 do... końca świata Sergio Marchionne Prezes. Według jednych wybitny, przez innych znienawidzony. Znany ze skrupulatnego podejścia do finansów firmy i zamiłowania do dzianiny. Antybiurokrata, być może uzdrowiciel i cudotwórca...
20/21 2014 Mariaż kompletny W 2009 roku Fiat przejął kontrolę nad pogrążonym w kryzysie Chryslerem, teraz doszło do oficjalnego zespolenia koncernu pod nazwą Fiat Chrysler Automobiles. Z siedzibą w... Amsterdamie
21/21 Od 2006 r. 500 Hit w stylu retro. Z biznesowego punktu widzenia „żywiciel rodziny” – nadrabia straty generowane przez inne modele
