Czy mogę użyć części ze Skody do Audi, a z Fiata do Peugeota? Tak, ale jest jeden warunek

Ile razy słyszeliście już, że model "x" to tak naprawdę to samo, co model "y", ale z innym nadwoziem? W Polsce tak zwykle mówią o swoich autach np. właściciele Skód, którzy opowiadają o ich wspólnych genach z Volkswagenami czy jeszcze bardziej prestiżowymi autami marki Audi. Dacia? No przecież to Renault w nieco bardziej budżetowej wersji, prawda? Fiat, Peugeot, Opel, Citroën — wszystkie mogą mieć (niemal) to samo pod maską!

Takich przykładów można wymieniać dziesiątki, jeśli nie setki. Niektóre mogą szokować tych, którzy nie znają tajników współczesnej motoryzacji: to, że na wielu częściach zamontowanych np. w Bentleyu czy Lamborghini za miliony znajdziemy oznaczenia VW/Audi, a na elementach z Rolls-Royce'a mogą się zdarzyć znaczki BMW, to tak naprawdę nic dziwnego ani nowego. Tak jest od lat! W przeszłości też zdarzały się takie ciekawostki, chociaż bywało ich mniej, np. Lamborghini Diablo miało przednie światła z Nissana, Pagani Zonda wyposażone było w sterownik klimatyzacji z Rovera 45, a Ferrari California ma ekran dotykowy żywcem wzięty z taniego Chryslera Sebringa!

Rynek motoryzacyjny się globalizuje, mniejsi producenci od dekad wchłaniani są przez większych. W ten sposób koncerny motoryzacyjne walczą o jak największe zyski. W czasach, kiedy auta są tak skomplikowane, że ich opracowanie pochłania miliardy euro, to zupełnie normalne, że koncerny szukają oszczędności i tworzą platformy, w ramach których wspólne rozwiązania trafiają do wielu modeli należących nie tylko do różnych marek, ale i segmentów — czasami nawet nie tylko w ramach jednego koncernu, bywa, że producenci dzielą się swoimi technologiami nawet z bezpośrednią konkurencją. To się wszystkim opłaca. A jakie korzyści mają z tego klienci? Tu sprawa jest bardziej skomplikowana, bo poszczególne marki mają często odmienne polityki cenowe, jeśli chodzi o części zamienne — ten sam element w serwisie jednej marki może kosztować zaledwie ułamek tego, co w autoryzowanym warsztacie innej marki. Na pewno jest tak, że w im większej liczbie aut wykorzystywana jest ta sama część, tym większe jest prawdopodobieństwo, że prędzej czy później niezależni dostawcy zaczną produkować jej zamienniki — z reguły w korzystniejszych cenach od części oryginalnych.

Tylko czy rzeczywiście zawsze są to te same części? Kilka miesięcy temu w sieci zawrzało po tym, jak CEO Bugatti-Rimac, Mate Rimac opublikował w sieci nagranie, w którym odniósł się do wcześniejszych filmów na youtube.com, w których vlogerzy, m.in. Mat Armstrong opisywali odbudowę rozbitego Bugatti przy wykorzystaniu tańszych podzespołów z półki VW/Audi.

Mate Rimac przestrzegał, że choć niektóre części mogą mieć podobne oznaczenia, wyglądać tak samo i pasować w te same miejsca, nie oznacza to wcale, że to dokładnie takie same części. Jak więc jest naprawdę?

Kształt i oznaczenia producenta nie mówią wszystkiego — to, co się liczy to numer części. Przy czym chodzi o numer części od początku do końca! Bywa, że numery są zgodne z wyjątkiem ostatniej cyfry lub litery dodanej po numerze, a części wyglądają dokładnie tak samo. Tu możliwości są co najmniej dwie. Pierwsza: mamy do czynienia z podzespołem dostosowanym do innego modelu, ale zbudowanego na tej samej platformie (np. w ramach koncernu Stellantis auta różnych marek, bazujących na tej samej platformie, mogą mieć tak samo skonstruowane zawieszenie, ale o skrajnie różnych charakterystykach — np. Citroen będzie zestrojony miękko, Opel znacznie sztywniej, a Fiat czy Peugeot gdzieś w połowie drogi. Sprężyna czy amortyzator od jednego modelu da się zamontować do drugiego, ale auto nie będzie się prowadziło tak, jak powinno. To samo może dotyczyć sterowników, przepływomierzy czy czujników — konstrukcyjnie mogą być takie same, ale np. mają inne parametry czy oprogramowanie sterujące.

Druga możliwość: część jest przeznaczona do tego samego modelu, ale jest to element zmieniony/ulepszony, np. przeznaczony do przeprowadzenia akcji naprawczej. Tak się zdarza, gdy producent zauważy, że stosowane wcześniej elementy miały wady lub były źle skonstruowane. Czasem zastosowanie do naprawy czy np. do rutynowej wymiany rozrządu części o tym samym numerze, jaka była zamontowana wcześniej w samochodzie, to błąd. Takich pomyłek da się uniknąć, korzystając z oprogramowania serwisowego i odpowiedniej dokumentacji — niekoniecznie dostarczonego przez producenta, poważni, niezależni dostawcy (np. Bosch, Hella Gutmann, Texa, Launch czy wielu innych) też aktualizują zalecenia i instrukcje. W dzisiejszych czasach jest tak, że nawet mechanik, który "zna auto na pamięć", przy wykonywaniu napraw czy poważniejszych czynności serwisowych powinien uruchomić komputer diagnostyczny i sprawdzić zalecenia. Części nie wolno dziś dobierać na oko.

Ale uwaga! W przypadku zamienników, szczególnie tych z niższej półki, producenci czasem idą na skróty i oferują części, które mają zastępować podzespoły, które w oryginale nie były wcale identyczne — np. nawiązując do początkowego przykładu, sprężyny czy amortyzatory, których charakterystyka jest dobrana kompromisowo, tak, żeby jako tako sprawowały się one w różnych modelach aut. Stąd, można się czasem zdziwić, że po zamontowaniu tańszych zamienników samochód... jeździ gorzej niż przed naprawą.

Za to między bajki można dziś włożyć opowieści, że ta sama część (o takich samych numerach i parametrach), ale pakowana do pudełek z logo różnych producentów (np. marki premium i marki budżetowej), została wyselekcjonowana podczas produkcji na podstawie jakości. Owszem, zdarza się, że elementy, które nie spełniają w 100 proc. wymogów producentów aut odnośnie części na pierwszy montaż, trafiają czasem do sprzedaży, ale wtedy mają zatarte logo i oryginalne numery części i nie są klasyfikowane jako części identyczne z oryginalnymi (OE/OEM), ale jako tańsze zamienniki.