Toyota bije na alarm. Cała branża powinna się bać Chin. Japończycy ostrzegają

Jeszcze niedawno wydawało się, że Toyota jest niezatapialna, a jej pozycji nic nie zagrozi. 10 mln samochodów rocznie, dekady budowania reputacji na niezawodności — to miało gwarantować spokój. Tymczasem, jak podaje francuski Auto Plus, kilka tygodni temu Koji Sato, ówczesny prezes koncernu, zebrał 700 menedżerów reprezentujących 484 firmy dostarczające podzespoły i nie owijał w bawełnę: — Jeśli nic się nie zmieni, nie przetrwamy — powiedział wprost.

To było publiczne przyznanie, że tradycyjny model funkcjonowania branży motoryzacyjnej zaczyna się wyczerpywać. Jeśli nawet Toyota, symbol stabilności i innowacji, bije na alarm, co mają powiedzieć inni gracze na rynku? Za największy problem, a raczej wyzwanie, prezes uważa rozwój chińskich producentów, którzy jeszcze niedawno nie mieli nic do powiedzenia na rynku międzynarodowym.

Dziś chińska konkurencja nie tylko prowadzi agresywną politykę cenową, ale także błyskawicznie rozwija się technologicznie i to w segmencie uważanym za przyszłość — w elektromobilności. BYD, lider chińskiej motoryzacji, niedawno zaprezentował nową technologię baterii, która pozwala naładować akumulator do 97 proc. w zaledwie 9 min. CATL z kolei dominuje globalną produkcję ogniw. W dodatku już teraz chińskie koncerny kupują europejskie marki.

Do tego chińscy producenci działają niemal natychmiastowo, jeśli pojawią się skargi i problemy związane z samochodami. Zgłoszony błąd czy też niewygoda mogą być naprawione w ciągu kilku tygodni, a nie dopiero przy faceliftingu, jak robią to dzisiejsi popularni producenci. W dodatku chińskie auta oferują lepsze wyposażenie, często też ciekawsze warunki gwarancji.

Europejscy i japońscy producenci startują z opóźnieniem w segmencie aut elektrycznych. BYD już w 2025 r. sprzedał 4,6 mln zelektryfikowanych pojazdów, czwarty rok z rzędu utrzymując pozycję światowego lidera i ma bardzo ambitne plany — w 2026 r. milion aut sprzedanych poza Chinami, z Europą jako kluczowym rynkiem.

Producenci reagują na kryzys na różne sposoby. Volkswagen stawia na kosztowną transformację: nowe platformy elektryczne, restrukturyzacja kosztów, przystępne modele jak Cupra Raval czy przyszły ID.Polo. W dodatku oferują duże obniżki cen samochodów. Renault pokazuje, że można celować w segment podstawowy, nie rezygnując z marży — przykłady to elektryczne R5 i Twingo, które niedługo pojawi się na rynku. Europejscy producenci już obudzili się i zrozumieli, jak wielkie jest zagrożenie.

W Japonii sytuacja jest bardziej złożona. Toyota, Honda i Nissan przez lata stawiały na hybrydy — strategia, która długo się sprawdzała. Jednak błyskawiczna ofensywa Chin sprawiła, że rynek wymknął im się z rąk. Nissan, który jeszcze niedawno sprzedawał w Chinach jedną trzecią swoich aut, dziś rozważa zamknięcie tamtejszych fabryk. Sytuacja Nissana w ogóle nie jest kolorowa, co dziwi tym bardziej, że niegdyś producent ten był pionierem w kwestii elektromobilności. Mitsubishi i Skoda już wycofały się z rynku chińskiego.

Producenci przestawiają wajchę i zaczynają szukać rynku zbytu w innych miejscach, niż Chiny, które jeszcze niedawno były jednym z największych rynków dla producentów zachodnich. Dziś przez zbyt silne nastawienie na tamtejszy rynek, motoryzacyjne potęgi tracą mnóstwo pieniędzy. Pewne jest jednak, że "starzy wyjadacze" rynku motoryzacyjnego będą musieli podzielić się tortem z firmami z Chin. Ambitne plany ciągłego wzrostu tradycyjnych marek już można włożyć między bajki — teraz chodzi o to, by utrzymać wyniki.

Europejscy i japońscy producenci wciąż mają jednak kilka atutów: bliskość klientów, rozbudowane sieci dystrybucji, zaufanie budowane przez dekady. Jednak te przewagi szybko tracą na znaczeniu, jeśli nie nadążają technologicznie i cenowo.