Honda pomyślana została jako auto rekreacyjne. Nie ma jeździć w terenie, co najwyżej zawieźć w trudniej dostępne miejsce surfera czy rowerzystę. I jako taki samochód sprawdza się wyśmienicie. To zasługa niesamowicie funkcjonalnego wnętrza. Samonośne nadwozie okazuje się niezbyt wysokie, ale wystarczająco obszerne w środku. Do tego dochodzą pomysłowe „triki”.
Cała podłoga w kokpicie jest płaska, a fotele przednie rozstawione na tyle szeroko, żeby dało się przejść na tylną kanapę. Pomysłowe rozwiązanie, przydatne np. w dżdżysty dzień na postoju. Wcześniej trzeba tylko złożyć stolik znajdujący się pomiędzy fotelami. W środku nie brak też uchwytów, schowków itp.
Zadowolenie nie niknie gdy podchodzimy do bagażnika. Fakt, że nominalna pojemność nie jest rekordowa, a drzwi otwierają się na niewłaściwą stronę (od ulicy) i do tego zajmują dużo miejsca. W codziennej eksploatacji bardziej jednak uwypuklają się plusy: z podłogi bagażnika możemy zrobić… turystyczny stolik (!), zaś pod nią znajduje się głęboka kuweta do przewozu mokrych rzeczy. „Wanienkę” można wyjąć i np. zrobić w niej małe pranie, zaś stolik przystosowano nawet do montażu parasola. Poza tym w bagażniku znajdziemy schowki i gniazdko 12V.
Stosowano najczęściej dwie wersje wyposażeniowe. Już w podstawowej (pamiętajmy, że to lata 90.) montowano dwie poduszki powietrzne, „elektrykę” i regulację wysokości fotela kierowcy. Lepsza miała dodatkowo m.in. szyberdach. Kończąc ocenę nadwozia, warto jeszcze wspomnieć o nietypowym, „amerykańskim” umieszczeniu dźwigni zmiany biegów na kolumnie kierownicy oraz wytknąć mało praktyczny podział tylnej kanapy (proporcje 50:50).
Dla wielu użytkowników sporym minusem jest zastosowany silnik. Co prawda benzynowa dwulitrówka spełnia zadania, jednak nie daje możliwości wyboru. Szczególnie dotkliwy jest brak jednostki wysokoprężnej. Silnik 2.0 występował w dwóch wersjach mocy. Do liftingu (1999 r.) było to 128 KM, później 147 KM. Przyrost mocy wpłynął na poprawę osiągów, ale też nie ma co przesadzać – pierwsza wersja również nie jest zła.
Chcący obniżyć koszty eksploatacji często decydują się na montaż instalacji gazowej (wiele takich egzemplarzy znajdziemy w ogłoszeniach), ale ASO odradza ten krok, wskazując na częste przypadki uszkodzenia głowicy (nowa to wydatek około 6 tys. zł). Średnie zużycie benzyny da się „zbić” w wersji poliftingowej poniżej 10 l na 100 km, ale nie będzie to znacząco mniej (wcześniejsza wersja pali nawet nieco więcej). Auta ze skrzynią automatyczną zużywają 1,5 l na „setkę” więcej. Kto zaakceptuje te wyniki, może cieszyć się niezłą dynamiką. Czas osiągnięcia 100 km/h to około 11,5 s w „starej” wersji i nieco ponad sekundę lepiej w mocniejszej. Warto też mieć na uwadze, że pracujący w górnym zakresie obrotów silnik (powyżej 4000 obr./min) staje się nieprzyjemnie głośny.
Na rynku można spotkać egzemplarze przywiezione zza oceanu. Nie są szczególnie ryzykowne jeśli chodzi o dostępność części, za to niektóre z nich pozbawione są układu napędowego tylnych kół. Benzynowy silnik 2.4 debiutował dopiero w następnej generacji modelu CR-V.
Już podkreślaliśmy, że CR-V to auto rekreacyjne. Trzymając się takiego założenia, można przyjrzeć się układowi przeniesienia napędu. To hondowska konstrukcja wykorzystana później (po niewielkich modyfikacjach) w modelu HR-V i kolejnych generacjach CR-V. System pracuje w pełni automatycznie. Na wale napędowym biegnącym od skrzyni biegów zamontowana jest pompa olejowa. Taka sama pompa została umieszczona na krótkim wale wychodzącym z tylnej przekładni głównej. Jeśli koła przednie i tylne kręcą się z tą samą prędkością, olej przepływa pomiędzy nimi i nic się nie dzieje.
Jeśli jednak przednie koła zaczną „buksować” na pompach powstanie różnica ciśnień, która zostanie „spożytkowana” do odpowiednio silnego ściśnięcia wielotarczowego sprzęgła, przenoszącego napęd do tylnej osi. Prosty układ działa dość niezawodnie, ale (podobnie jak Haldex pierwszej generacji) powoli.
Chcąc sprawdzić sprawność napędu, trzeba wykonać kilka kółek – jeśli auto stawia opory lub z okolic tylnego dyferencjału słychać trzaski, może być konieczna wymiana sprzęgła. Taki sam skutek może mieć całkowity brak reakcji na tylnej osi, przy zakopanej przedniej. Ale uwaga – po dłuższej, ciężkiej pracy system przestaje działać i trzeba poczekać aż olej ostygnie. Sprzęgło kosztuje niecałe 4 tys. zł, a w trakcie eksploatacji wymaga jedynie wymiany oleju – co 60 tys. km.
Istotnym plusem samochodu jest wysoka trwałość. Ponad 90 proc. blach zostało ocynkowanych, dzięki czemu spotkanie rozległej korozji powinno wzbudzić podejrzenia co do wypadkowej przeszłości auta. Zawieszenie trapione jest wyłącznie typowymi, eksploatacyjnymi problemami.Silniki przebieg 300 tys. km pokonują najczęściej „jednym tchem”. Pomimo nietypowej budowy można poddać go normalnej naprawie, jednak jest to zazwyczaj nieopłacalne – znacznie taniej wychodzi przekładka silnika z dość licznych egzemplarzy przybyłych z Anglii. Nie powinno też martwić zużycie oleju przez silnik – wynika ono z jego konstrukcji. Dolewka 1 czy 2 l pomiędzy wymianą to standard. Pasek rozrządu wytrzymuje zalecenia producenta. Jeśli podstawowe interwały przeglądowe wypadają co 10 tys. km (do 1998 roku), wymiana zalecana jest co 100 tys. km. W pozostałych autach (interwały podstawowe co 15 tys. km) – co 120 tys. km.
Ostatnia sprawa dotycząca silnika to olej. Niedopuszczalny jest olej o oznaczeniu 0W 30. Zaleca sie stosować 5W 40, 5W 50 lub 10W 40. W przypadku ciężkich warunków jazdy można też użyć oleju 10W 60. Nie ma co zakładać zakupu rekreacyjnej Hondy i „dozbrajania” jej w off-roadowe gadżety. Po prostu efekty prac będą niewspółmierne do kosztów. W ofercie najpopularniejszych firm nie znajdziemy do tego modelu praktycznie nic. Pozostaje tylko założyć bagażnik na dach, ewentualnie mocniejszą płytę pod silnik i podporządkować się zamysłom producenta – korzystać z auta w sposób rekreacyjny.
Zdaniem użytkownika
Takie auto użytkował kolega. To zachęciło mnie do zapoznania się z informacjami technicznymi, które – wraz z jazdą próbną – potwierdziły przekonanie, że to auto dla mnie. Najłatwiej docenić je zimową porą, na nieodśnieżonych, oblodzonych drogach. Dobrze sprawdza się też np. na rybach. Zużycie paliwa to podstawowy mankament. W mieście zimą osiąga 12 l/100 km, w trasie spada do 9 l/100 km. CR-V przejechałem ponad 100 tys. km. Szybko zużywają się łączniki stabilizatora, ale zakup dobrych rozwiązuje problem niedrogo i na długo.
Podsumowanie
Jeśli myślimy o rekreacji, to samochód spełni oczekiwania. Minusem jest brak silnika wysokoprężnego (co podnosi koszty paliwa) i tylko jedna wersja nadwoziowa o niezbyt pojemnym bagażniku. Przeważają jednak zalety: bardzo funkcjonalnie zaprojektowany kokpit i szereg funkcjonalnych dodatków w bagażniku. Mamy też wreszcie coś, co w przypadku auta używanego jest na wagę złota – wysoką niezawodność i trwałość. Niestety nie mamy dobrych wiadomości dla miłośników terenu czy choćby nawet bardziej zaawansowanych jazd turystycznych – auto jest do tego zdecydowanie za słabo przygotowane. Szybko wyjdą na jaw niedostatki systemu przekazującego napęd, który działa powoli, z przeciętną skutecznością. W „katowanym” poza drogą sprzęcie szybko też zaczną pojawiać się usterki zupełnie nieznane innym egzemplarzom.