Prekursorami, którzy zmierzyli się z montażem instalacji gazowych w autach, w których zastosowano bezpośredni wtrysk benzyny, były firmy holenderskie. Zasada działania instalacji nazwanej bezpośrednim wtryskiem gazu opiera się na podawaniu LPG w fazie ciekłej poprzez fabryczne wtryskiwacze benzyny. By było to możliwe, w butli z gazem zainstalowana jest pompa, która podwyższa i stabilizuje ciśnienie paliwa gazowego. Ciekły gaz trafia do zespołu elektrozaworów, a następnie do fabrycznej pompy wysokiego ciśnienia silnika.
Tu pojawia się pierwszy problem: pompę wysokiego ciśnienia trzeba przerobić, dokładając w niej króciec doprowadzający paliwo gazowe i krócieć powrotny do odprowadzania niewykorzystanego paliwa. Przeróbka pompy wymaga precyzyjnej obróbki, dlatego operacja jest wykonywana w fabryce komponentów LPG. W przypadku jednego producenta możliwe jest przerobienie używanej pompy, w innym musi ona być nowa (lub prawie nowa). Ta operacja znacząco podwyższa koszty montażu alternatywnego systemu zasilania.Gaz trafia z pompy wysokiego ciśnienia do fabrycznych wtryskiwaczy benzynowych, które są homologowane do współpracy z gazem. To jedna z przyczyn, która sprawia, że instalacje nie są uniwersalne, a jedynie dedykowane do wybranych aut (choć lista gotowych zestawów do różnych modeli samochodów stale się wydłuża). Nieuniwersalne są też przewody, złączki, itp. – warsztat dostaje zestaw przeznaczony do konkretnego modelu samochodu i może zamontować go w jeden jedyny sposób sugerowany przez producenta.
Jak to jeździ? Doskonale! Silnik nie traci mocy, pracuje od startu do zatrzymania na gazie, zachowuje fabryczny przebieg momentu obrotowego. Kierowca narażony jest jednak na dodatkowe odgłosy generowane przez instalację LPG – m.in. w pewnych warunkach słychać pracę pompy LPG w zbiorniku. To, co jest istotną wadą instalacji tego typu, to koszty: w przypadku większości aut jest to 9-10 tys. zł i w wielu wypadkach wyklucza to opłacalność montażu, a przynajmniej czyni inwestycję mniej atrakcyjną. Drogi jest również pogwarancyjny serwis instalacji – w przypadku awarii rachunki są wysokie z racji wysokich cen części zmiennych.
Z tych przyczyn znacznie popularniejszym w Polsce rozwiązaniem stosowanym w autach z bezpośrednim wtryskiem benzyny jest zwykły, sekwencyjny wtrysk gazu. Jeśli chodzi o elementy instalacji, to są one podobne do tych (lub takie same) jak stosowane w silnikach ze „zwykłym” pośrednim wtryskiem benzyny: do zestawu należy butla, parownik, wtryskiwacze LPG, sterownik, zawory, przewody, złączki i przełącznik zasilania. Kwestię bezpośredniego wtrysku benzyny „ogarnia” sterownik instalacji LPG, który m.in. zarządza działaniem fabrycznego układu wtryskowego benzyny. W takich rozwiązaniach normą jest tzw. dotrysk benzyny – silnik oprócz gazu spala niewielkie ilości benzyny, która przepływając przez wtryskiwacze, chłodzi je i zapobiega usterkom; LPG może działać w pełnym zakresie pracy silnika, zarówno na wolnych obrotach jak i przy maksymalnym obciążeniu.
Takie systemy są popularne, nie sprawiają monterom problemów, ich ceny są akceptowalne – instalację wraz z montażem można kupić w cenie 3,3-6 tys. zł (wyższe wydatki czekają użytkowników aut z większymi, mocniejszymi i bardziej wymagającymi silnikami). Nieco wyższa cena niż w przypadku instalacji do prostszych systemów zasilania wynika z faktu, że renomowani producenci instalacji, np. polski STAG, sugerują wykorzystanie komponentów LPG wyłącznie z najwyższej półki.
Jak to jeździ? Zazwyczaj kierowca nie czuje, albo prawie nie czuje, że korzysta z LPG, silnik zachowuje fabryczne albo zbliżone do fabrycznych osiągi. Koszt instalacji zwraca się nieco wolniej niż w przypadku silników z pośrednim wtryskiem benzyny za sprawą współspalania benzyny (zresztą dotrysk benzyny stosowany jest także w niektórych systemach LPG montowanych w silnikach ze „zwykłym” – pośrednim wtryskiem benzyny).Nowym rozwiązaniem, które ma wejść do sprzedaży w najbliższych miesiącach, jest polski projekt – STAG 500 DIS. Jest to instalacja z podwójnym wtryskiem gazu, która rozwiązuje problemy zarówno droższych jak i tańszych systemów stosowanych w autach z bezpośrednim wtryskiem benzyny. W układzie zainstalowano dwie pompy, wykorzystywane są fabryczne wtryskiwacze benzyny (ale pompa wysokiego ciśnienia nie wymaga przeróbki), a jednocześnie paliwo gazowe podawane jest w tradycyjny sposób – za pośrednictwem parownika i wtryskiwaczy gazowych takich samych jak w sekwencyjnym wtrysku gazu.
Silnik może być zasilany w stu procentach gazem. To, co potrafi STAG 500 DIS, a nie potrafią instalacje innych producentów, to zasilanie silników mających fabryczny podwójny układ zasilania (8 wtryskiwaczy na 4 cylindry – cztery umieszczone w komorach spalania, cztery w kolektorze ssącym). Instalacja jest w fazie ostatnich testów. Jej przewaga nad holenderskimi instalacjami Vialle i Prins to po pierwsze, uniwersalność (czyli teoretycznie pasuje do każdego auta), a po drugie, cena – prawdopodobnie na poziomie 6 tys. zł. To robi różnicę.