Jeszcze nie tak dawno temu opony zimowe były mało popularne, a kierowcy jeździli na zwykłych letnich oponach, ewentualnie były to gumy całoroczne. Teraz jednak przekonujemy się, że "zimówka" to nie zbędny wydatek, a wręcz konieczność umożliwiająca bezpieczną jazdę w niskich temperaturach i na śniegu. Szczególnie w naszym klimacie, gdzie duże opady śniegu i mróz są zupełnie normalne.

Co więcej, do opon zimowych przekonali się ostatnio mieszkańcy Wysp Brytyjskich i innych części naszego kontynentu, które nawiedzały zaskakująco śnieżne zimy. Wiele państw wprowadziło już obowiązek jazdy na zimowych oponach, kilka kolejnych poważnie się nad tym zastanawia, a firmy ubezpieczeniowe uzależniają wypłaty  odszkodowań od tego, czy w momencie zderzenia auto miało na sobie odpowiednie do pory roku opony…

Równolegle ze zwiększeniem popytu firmy oponiarskie mocno zainwestowały w technologię zimowego ogumienia i oferują produkty radzące sobie świetnie zarówno na mokrym asfalcie, na błocie pośniegowym, na śniegu, a nawet na lodzie. I tak jak jeszcze kilka czy kilkanaście lat temu wybór na rynku "zimówek" był mocno ograniczony, tak teraz każdy może znaleźć u dowolnego producenta produkt odpowiadający jego wymaganiom. Sama firma Bridgestone ma w ofercie dla aut osobowych model całoroczny A001 All Weather przydatny tam, gdzie zimy są bardzo łagodne, model do umiarkowanego klimatu, jak choćby u nas - Blizzak LM-30 oraz jego następca LM-32, czy też modele dla rynków skandynawskich, gdzie zimy są ekstremalnie ciężkie - kolcowana opona Noranza 2 EVO lub bezkolcowa Blizzak WS70.

Jedną z takich dużych inwestycji dokonała japońska firma Bridgestone, która pod koniec 2009 roku uruchomiła w szwedzkim Vidsel, niespełna 100 km od koła podbiegunowego, nowoczesne centrum testowe, gdzie przez około cztery miesiące rocznie prowadzone są zaawansowane próby nowych rozwiązań technologicznych, rozmaitych mieszanek, kształtów bieżnika i konstrukcji opony.

Miałem niedawno okazję nieco bliżej poznać to ciekawe miejsce, udając się w podróż do krainy reniferów, łosi i przeszywającego mrozu… Już w momencie dotarcia na lotnisko w Lulea, oddalonym od Vidsel o około 90 km uświadomiło mi, że ostatnia sroga zima w Polsce to przy tym nic, albo przynajmniej niewiele.

W nocy poprzedzającej mój przyjazd temperatura sięgała minus 43 stopni, jak zdradzili mi "miejscowi". Potem było nieco cieplej, ale i tak z każdym wdechem czułem, jakby gardło pokrywało się szronem… Sama podróż do Vidsel też była ciekawą przygodą, bo mimo że podróżowaliśmy głównymi drogami, były one białe lub wręcz pokryte lodem. Tam, jak wiadomo, nie stosuje się szkodliwej dla samochodów soli. Tam każdy ma na kołach opony zimowe z kolcami lub bez kolców, ale ze specjalną supermiękką mieszanką i specjalną rzeźbą bieżnika. Te drugie są coraz bardziej popularne, bo za opony kolcowane właściciel samochodu musi płacić dodatkowy podatek za niszczenie asfaltu. Pomyślałem, że to rzeczywiście najlepsze miejsce do sprawdzania nowych rozwiązań w oponach zimowych.

Ale przejdźmy do samego centrum testowego. Wyposażone jest ono w pełną infrastrukturę, która umożliwia testowanie opon do samochodów osobowych, dostawczych czy ciężarówek na każdej nawierzchni i w każdych warunkach. Choć w tamtym rejonie śniegu raczej nie brakuje, Bridgestone jest przygotowane również na to - w pogotowiu są zawsze śnieżne armatki.

Do zapoznania się z możliwościami centrum testowego, dostarczono nam kilka jednakowych egzemplarzy Audi A3 2,0 TDI, które zostały wyposażone w obecne na rynku opony Blizzak LM-30 z asymetrycznym bieżnikiem oraz prototypowy model z bieżnikiem kierunkowym, będący kolejnym etapem rozwoju modelu LM-32, czyli rynkowej nowości. Opona prototypowa, choć podobna do LM-32, różniła się jednak choćby kształtem bieżnika. Jak zdradzili mi kierowcy testowi, próbowano na nich także m.in. zmodyfikowanej mieszanki gumowej. Muszę przyznać, że podczas jazd dało się odczuć ogromną różnicę pomiędzy tymi dwiema oponami, tzn. LM-30 i prototypem, co jest zupełnie zrozumiałe. W końcu jest to zapowiedź nowego modelu. Nie ma jednak oczywiście pewności, czy ta druga znajdzie się w ogóle w sprzedaży w postaci, jaką ma obecnie. Dlaczego, skoro wydaje się być tak dobra? Otóż na drodze stanąć mogą m.in. zbyt wysokie koszty produkcji przy zastosowanych rozwiązaniach, ale też kilka innych czynników, wynikających z praw jakimi rządzi konkurencja. Choć na pewno będzie to kolejny krok naprzód jeśli chodzi o przyczepność w trudnych warunkach.

Na początek miałem okazję wypróbować górzysty tor ze stromymi podjazdami, ostrymi zjazdami i ciasnymi zakrętami. To doskonałe miejsce do symulacji rzeczywistych warunków jakie spotykamy na drodze. Opona LM-30 spisywała się tu bez zarzutu, jednak model prototypowy dawał jeszcze większy margines bezpieczeństwa, lepiej utrzymując tylną oś na właściwym torze jazdy w zakrętach.

Później przyszła kolej na śnieżne tory, na których porównuje się czasy rozpędzania samochodu do konkretnej prędkości, a także hamowania od ustalonej prędkości do zera. Tu z pomocą przychodzą czujniki, które precyzyjnie mierzą wszystkie parametry. Jedno z zadań polegało na rozpędzeniu samochodu do 15 km/h, a następnie wrzuceniu drugiego biegu i z gazem w podłodze przyspieszenie do 50 km/h. W przypadku opony LM-30 średni czas wynosił 8,12 s, natomiast prototyp pozwalał rozpędzić auto w czasie 5,21 s, czyli niemal o 3 s krócej.

Drugie zadanie na tym torze to rozpędzenie samochodu do 55 km/h i gwałtowne hamowanie z użyciem ABS-u. Auto z oponami LM-30 zatrzymywało się średnio po przejechaniu 32,03 m, natomiast prototyp potrzebował na to 28,5 m. To aż cztery metry różnicy. Warto zauważyć, jak duża różnica dzieli oponę produkowaną obecnie a "gumę", która na rynku pojawi się być może za parę lat, bo wciąż trwa jej udoskonalanie. Nie znaczy to też, że LM-30 jest złą oponą, bo obecnie należy do światowej czołówki, ale pokazuje to, jak wielką pracę wkładają inżynierowie oraz testerzy w to, żeby produkt który dziś wyznacza standardy i oferuje maksimum bezpieczeństwa, za parę lat został zastąpiony przez model o wiele lepszy pod każdym względem.

Kolejne zadania, jakie mają przed sobą etatowi testerzy to m.in. slalom o zmiennej charakterystyce, zamknięty tor na którym sprawdza się zachowanie opony przy większych prędkościach na śniegu, a także tory lodowe. Jeden z nich ma nawierzchnię z gładkiej tafli lodu, na której z trudem można się utrzymać na nogach, a co dopiero jeździć samochodem, a drugi z lodu o nierównej powierzchni.

No dobrze, ktoś może jednak powiedzieć, że sama opinia kierowcy testowego jest czysto subiektywna i zależy od wielu czynników, jak choćby styl jazdy czy samopoczucie. Oczywiście, że tak jest, dlatego specjaliści z Bridgestone wprowadzili system pomiarów, który podaje suche dane o zachowaniu samochodu. Za pomocą systemu GPS i optycznych czujników komputer wykrywa każdy rodzaj poślizgu, bierze pod uwagę reakcje kierowcy i analizując te dane podaje gotowy wynik. Ale ponieważ suche dane też nie są idealnym rozwiązaniem, inżynierowie analizują wyniki i porównują je z opinią doświadczonych kierowców testowych. To pozwala uzyskać pełny obraz zachowania samochodu i umożliwia opracowanie poprawek zarówno w kształcie bieżnika, jak i w rodzaju mieszanki.

Krótki pobyt w centrum testowym Bridgestone uświadomił mi to, że proces opracowania i produkcji opon przypomina projektowanie samochodu. Zaczyna się od żmudnego projektowania i poprawienia poprzedniej konstrukcji, trzeba przy tym wymyślić coś nowego, być może przełomowego, następnie trzeba to zbudować, a później następuje proces drobiazgowych testów, które obnażają wszystkie wady i mają na celu wprowadzenie niezbędnych poprawek, żeby końcowy produkt wyróżniał się na tle konkurencji i był pod każdym względem jak najbardziej zbliżony do ideału. Do tego w momencie debiutu nowego modelu - czy to opony, czy też samochodu - następca jest już w zaawansowanej fazie projektowania…