Luksusowe terenówki na wszelki wypadek: Mitsubishi Pajero kontra Toyota Land Cruiser, Land Rover Discovery i Nissan Pathfinder

Czy jednak producenci podzielają zdanie off-roadowych kierowców? Żaden z naszych samochodów pochodzący z Kraju Kwitnącej Wiśni nie idzie w tym względzie na kompromis, jakim jest tańsze rozwiązanie. Za to w cenniku jedynego przedstawiciela Europy znajdziemy coś, co jeszcze nie tak dawno nawet by nam się nie przyśniło – Discovery 3.0 TDV6 rezygnuje z bezpieczeństwa płynącego z posiadania piątego koła.

W standardzie ma system naprawczy, gdy zaś zamówimy opcjonalne 20-calowe alufelgi (zamiast seryjnych „alusów” 19-calowych), „łaskawie” otrzymamy koło dojazdowe. Aby cieszyć się z pełnowymiarowego zapasu, trzeba do niemałej ceny auta dorzucić jeszcze 1232 zł.

Wydawałoby się, że uniwersalne samochody 4x4 powinny stanowić większość sprzedaży w segmencie. Dokładnie tak było przez dziesięciolecia. Ale nie zapominajmy, że wiele takich aut nigdy nie ujrzało błota, zaś delikatne SUV-y są dużo bardziej przyjazne na co dzień, oszczędniejsze i wyraźnie tańsze w zakupie. A to spowodowało, że skutecznie wyparły z salonów terenówki. Udało nam się znaleźć cztery auta spełniające kryteria: dzielne w terenie, wygodne na szosie. Założyliśmy, że moc silnika nie jest istotna, ważne żeby był to diesel z automatyczną skrzynią.

Do walki stają: Land Rover Discovery, Mitsubishi Pajero, Nissan Pathfinder i Toyota Land Cruiser. Jeden „europejczyk” przeciwko trzem „japończykom”. Pierwsza cecha wspólna? Nie jest tanio, przy czym ceny są bardzo różne: przyzwoity Nissan, akceptowalne Mitsubishi, droga Toyota i bardzo kosztowny Land Rover. Skrajne pozycje dzieli niemal 100 tys. zł!

Oczywiście, wspomniane na początku koło zapasowe to nie wszystko. Liczy się przede wszystkim technika. Choć Mitsubishi Pajero już od ponad 10 lat udowadnia, że w takim aucie sprawdza się konstrukcja samonośna, większość woli pozostać przy ramie. Aż trudno uwierzyć, ale mają ją i elegancko wyglądający Discovery, i Toyota, i Nissan. Absolutnie obowiązkowy jest też solidny układ napędowy.

Standard? To centralny dyferencjał z blokadą oraz reduktor. Z tego schematu wyłamuje się jedynie Pathfinder. Stale ma napędzane koła osi tylnej, przednie dołączane są automatycznie, po przekręceniu przez kierowcę pokrętła z pozycji „2WD” na „Auto” i wykryciu poślizgu. Na reduktorze sprzęgło jest blokowane, więc rozwiązanie można zaakceptować. Na przestrzeni lat największe zmiany poczynione zostały w zawieszeniu. Sztywne mosty to przeszłość (dużą masę nieresorowaną trudno ukryć), tylko Toyota pozostawiła taki na tylnej osi.

Land Rover Discovery swoją pozbawioną wykrętasów, spokojną sylwetką uosabia wszelkie angielskie zalety. Nie chce się chełpić, chce po prostu służyć swemu właścicielowi. Potrafi ciągnąć olbrzymie przyczepy, pomieścić nieograniczoną wręcz ilość bagażu i zabrać siedem osób. No dobrze. To potrafią również trzej konkurenci z Japonii.

Tak, ale to Land Rover ma najlepsze maniery. Jako jedyny rozpieszcza nas 6-cylindrowym silnikiem w układzie V, który pracuje z nieporównywalnie większą kulturą i brzmi zdecydowanie lepiej od 4-cylindrowych jednostek konkurencji. Automatyczna skrzynia biegów firmy ZF już od dawna nie wymaga dopłaty i jest po prostu przemyślaną konstrukcją. Ona oraz silnik z momentem 520 Nm zapewniają najlepsze osiągi i mimo dramatycznej nadwagi utrzymują średnie zużycie oleju napędowego na dającym się zaakceptować poziomie 10,5 l/100 km.

W ostatnim czasie Brytyjczycy podnieśli poprzeczkę – zamiast skrzyni o 6 przełożeniach oferują 8-zakresową! W kabinie taką wersję poznamy po obracanym pokrętle montowanym w miejscu klasycznej dźwigni sterującej. Również przy ocenie komfortu amortyzacji Land Rover zbiera kolejne punkty – za niewymagające dopłaty pneumatyczne zawieszenie. Nie za miękko, ale komfortowo – oto jego dewiza, która ma potwierdzać się też w przypadku wysoko zamontowanych siedzeń. Kierowcy o długich nogach życzyliby sobie jednak większego zakresu ustawień fotela. Dynamiczna jazda po drogach pozamiejskich szybko okazuje się dziecinadą.

„Anglik” radzi sobie z godnością i zapewnia bezpieczną podróż, jednak pamiętać trzeba, że dość miękko pracujący układ kierowniczy nie każdemu odpowiada, a w wielu sytuacjach odczujemy sporą masą własną pojazdu. Jeżeli chodzi o wygodę, na szarym końcu jednoznacznie znajduje się Mitsubishi. Oczywiście, niski komfort amortyzacji odgrywa przy tym istotną rolę, jednak większy udział ma silnik. Zamiast delikatnie szeleszczącej jednostki V6 w Pajero haruje wielkotłokowy motor czterocylindrowy, który od ponad 10 lat dostosowywany jest przez Mitsubishi do co raz ostrzejszych norm emisji spalin oraz do rosnących oczekiwań dotyczących komfortu i osiągów.

W międzyczasie silnik o pojemności 3,2 l uzyskał moc 200 KM zamiast 160, jednak mimo wszelkich zmian w dalszym ciągu pracuje jak napęd do ciągnika. Subiektywnie rzecz biorąc, może to mieć swój urok, ponieważ dźwięki na wolnych obrotach brzmią nostalgicznie. Obiektywnie jednak, napęd Mitsubishi pracuje szorstko, głośno i ciągle ma duże wibracje. Zaleta: olbrzym bierze się do dzieła już od obrotów biegu jałowego. Szkoda tylko, że automatyczna skrzynia biegów Aisin nie jest w stanie wykorzystać potencjału silnika. Zamiast tego nawet na łagodnych wzniesieniach wprowadza go na wysoką liczbę obrotów. W górach redukcja i zwiększenie biegów wygląda groteskowo.

Właśnie z powodu automatycznej skrzyni biegów Pajero zużywa więcej paliwa nie tylko od swojego odpowiednika z manualną przekładnią, ale również więcej niż konkurenci z testu: 10,7 l/100 km. Przeciętnie działające hamulce oraz niezbyt precyzyjny układ sterowania, który wymaga dodatkowo wielu obrotów kierownicą, pokazują wyraźnie, że Pajero nie należy do najmłodszych konstrukcji.

Powiew świeżości zauważyć można za to w przypadku Nissana. Jego młody, gwałtowny silnik pracuje z większą kulturą niż jednostka Mitsubishi, chociaż tu również mamy do czynienia z czterema cylindrami. Tylko przy ruszaniu spod świateł można zauważyć, że 2,5-litrowemu dieslowi brakuje trochę pojemności. Jednak potem, od 1500 obrotów, ma już dobry ciąg. W końcu współpracuje w sposób zadowalający z zestrojoną na nowo automatyczną skrzynią biegów Jatco, która obniża liczbę obrotów i wykorzystuje blokadę przekładni hydrokinetycznej, co pozwala na oszczędzanie paliwa. Korzyść: dobre osiągi i niskie spalanie, wynoszące tylko 9,9 l/100 km. W palecie Pathfindera znaleźć też można skrzynię 7-biegową, ale jest ona zarezerwowana dla wersji 3.0 V6. Ten motor był jednak do naszego porównania za mocny.

Nissan to praktyczny samochód z wieloma przemyślanymi szczegółami, jak zmienne ustawienie tylnych siedzeń (np. składane oparcie fotela pasażera pozwala przewozić przedmioty o długości 3 m!). Prowadzi się go poręczniej niż Mitsubishi. Produkowany w Hiszpanii „japończyk” schodzi jednak na drugi plan z powodu wrażenia przeciętnej jakości materiałów i niedokładności spasowania.

Aby zauważyć tę różnicę, trzeba przesiąść się do Toyoty. Nie można spodziewać się tu luksusu jak w Discovery, ale zamiast klapiących przełączników znajdziemy precyzyjnie dopasowane obicia i sympatyczne materiały. Jednak Toyota przekonuje do siebie również w innych dyscyplinach: łączy ona porządny komfort zawieszenia z nieociężałym układem kierowniczym i zachowaniem w czasie jazdy. Siedzenia i dostępna przestrzeń podobają się tak samo jak napęd. Toyota nie gwarantuje kultury pracy delikatnie mruczącego V6, jednak jej silnik nie jest tak natarczywy jak u Nissana czy Mitsubishi.

Po ostatnich udoskonaleniach z trzylitrowego diesla otrzymujemy 190 zamiast 173 KM. Wystarczy to na dotrzymanie kroku konkurencji. Land Cruiser nie jest autem dla maniaków szybkiej jazdy, i w cale nie chce taki być.

Diesel Toyoty bardzo dobrze współpracuje z automatyczną skrzynią biegów Aisin, a samochód nie jest przesadnie ciężki – m.in. dzięki temu uzyskuje najniższe spalanie w teście wynoszące 9,6 l/100 km, czyli o 1,1 l mniej niż Mitsubishi. Niestety zaoszczędzone na paliwie pieniądze wydamy na inne rzeczy. To np. podobnie jak w Mitsubishi krótkie okresy między przeglądami, które kosztowały Land Cruisera utratę kilku punktów. Dotyczy to również polityki dopłat za dodatki, które dostępne są w drogich pakietach.

Jeżeli chodzi o zajęcia w terenie, to Toyota radzi sobie bez problemów. Ma ona wprawdzie tylko 210 mm prześwitu, ale spód samochodu jest przemyślany, a napęd na wszystkie koła – nadzwyczaj skuteczny, również w głębokim śniegu. Tu właśnie Nissan ma największe problemy. Ale jako jedyny do podziału mocy używa sprzęgła, a nie centralnego mechanizmu różnicowego. Takie rozwiązanie mogłoby się sprawdzić, ale w Nissanie sprzęgło działa stosunkowo mocno, czasami za późno, co utrudnia poruszanie się w śniegu oraz w błocie. Winę ponosi również nieprecyzyjna praca systemu antypoślizgowego.

Toyota robi to nie tylko w sposób bardziej elegancki, ale przede wszystkim skuteczny – jest też w stanie jechać dalej. Dotyczy to również Land Rovera, podczas gdy Mitsubishi w takich sytuacjach wychodzi cało z opresji, wykorzystując dodatkowo swoją manualną blokadę tylnej osi. W Land Roverze trochę rozczarowuje prześwit. Pneumatyczne zawieszenie pozwala w najwyższym ustawieniu uzyskać 250 mm (elektronika może zdecydować o automatycznym niewielkim podniesieniu, gdy wyczuje, że auto „siedzi na brzuchu”). Konkurencyjne auta z „pneumatyką” mają zazwyczaj nieco lepsze rezultaty.

Najdroższy jest Land Rover: przy kursie euro 4.4 to ponad 260 tys. zł. Cena zawiera pneumatyczne zawieszenie i automatyczną skrzynię, ale kilka dodatków warto dorzucić. Jeśli zamarzy nam się wersja HSE i mocniejszy (256 KM) diesel to bez zamawiania „ekstrasów” usłyszymy... ponad 330 tys. zł! Japońscy konkurenci są tańsi, w szczegóności Nissan. Wartozauważyć, żewzieliśmy „środkowy”pakiet Pathfindera (bazowy nie ma opcji „automatu”), koszty można obniżyć do 144 tys. zł! Toyota bardziej odpowiada Land Roverowi. Choć można ją kupić za 217 tys., to jednak – gdy zażyczymy sobie terenowych dodatków (wersja Prestige) – czeka nas rachunek minimum 285 tys. zł.

PODSUMOWANIE - To było do przewidzenia: najwięcej punktów zdobywa Land Rover, przede wszystkim za mocny silnik połączony z komfortowym układem przeniesienia napędu. Gdyby jego cena była przystępna, mielibyśmy auto idealne. Toyota to samochód dla perfekcjonistów, którzy nie muszą się spieszyć. Trochę jednak odstaje w kategoriach designu i silnika.

Leciwe Mitsubishi trzyma się zadziwiająco dobrze, jednak hamulce i komfort to już elementy do poprawki. Nissan traci punkty np. za napęd, jednak przedstawia najkorzystniejszą ofertę kosztową. Pomimo sporych różnic punktowych warto zauważyć, że również ostatnie Mitsubishi jest samochodem bardzo dobrym – po prostu trochę już podstarzałym.