Spece z AMG wykonali kawał dobrej roboty! Drugi po SLS-ie stworzony przez nich od podstaw rasowy Mercedes okazuje się sportowcem wielkiego kalibru. Kapitalnie łączy wszystko to, co najlepsze, i jest rasowym autem z prawdziwego zdarzenia – oryginalnie wyglądającym i statecznym, ale kiedy trzeba, również ostrym i porywczym.
Mercedes AMG GT ma w zanadrzu cały arsenał mocnych argumentów i może konkurować z najlepszymi w swojej klasie. Do tego nie jest tak ekstremalnie drogi jak SLS AMG. Cena bazowej odmiany (o ile w ogóle można ją tak nazwać) zaczyna się od 552 500 zł, natomiast topowa wersja S – właśnie taka trafiła w nasze ręce – kosztuje 642 500 zł. Sprawdziliśmy ją na drogach Kalifornii i na torze Laguna Seca.
Już samo nadwozie Mercedesa AMG GT może się podobać. Bardzo długa maska, stylizowane skrzela na przednich błotnikach (z napisem „V8 BITURBO”) i ogromne alufelgi (przód: 19 cali, tył: 20). Do budowy karoserii (ramy przestrzennej i zewnętrznych elementów) użyto stopów aluminium i magnezu. Wszystko po to, żeby maksymalnie obniżyć i masę własną (1570 kg), i środek ciężkości, i zapewnić świetny rozkład masy (przód/tył – 47/53 proc.).
Zadbano też o odpowiednią aerodynamikę całego nadwozia, a docisk tylnej osi zwiększa spoiler na klapie bagażnika. Wysuwa się on i chowa automatycznie zależnie od trybu jazdy: w Comfort pojawia się dopiero po przekroczeniu 120 km/h, a w najbardziej ostrym Race (opcja) – już przy 70 km/h.
Atrakcyjnie prezentuje się też wnętrze. Jest dopracowane i wykonane z najlepszych materiałów – znajdziecie tu na przykład włókno węglowe, szczotkowane aluminium i chrom.
Pozycja za kierownicą? Przyjemnie sportowa. Fotele? Wygodne oraz świetnie wyprofilowane. Kierownica? Jest poręczna i kapitalnie leży w dłoniach, a do tego wyposażono ją w duże i ergonomiczne łopatki (aż chce się korzystać z manualnego trybu skrzyni DCT!).
Jeśli chodzi o obsługę auta, to wszystko, co najważniejsze, znajdziecie na konsoli środkowej. Ma ona kształt litery V i po cztery duże guziki zarówno z jednej, jak i drugiej strony. Można nimi m.in. wyłączyć ESP, ingerować w pracę mechanizmu różnicowego oraz zmienić twardość amortyzatorów i tryb jazdy – do wyboru: Comfort, Sport lub Sport+, a także (za dodatkową opłatą) ekstremalne ustawienie Race.
Zwiększyć też można głośność wydechu albo od razu po uruchomieniu silnika ustawić pokrętło w pozycji Sport+. W stosunku do trybu Comfort auto przechodzi w stan stałego napięcia (m.in. nieco wyższe obroty, szybkie reakcje na wszystko, co zrobicie), a gang silnika staje się maksymalnie rasowy i soczysty.
Nie pochodzi z symulatora dźwięku, lecz jest naturalny (przestawiają się klapy w wydechu). Co więcej, podczas przyspieszania dominują przeraźliwie niskie tony. Chce się krzyknąć: „O mój Boże, co za gang!”.
Tak właśnie brzmi montowane ręcznie przez jedną osobę (podpis z imieniem i nazwiskiem widać na centralnym miejscu po otwarciu maski) 4-litrowe V8 z dwiema sprężarkami. W wersji S silnik ten rozwija moc 510 KM i ma ogromny moment obrotowy 650 Nm, dostępny już od 1750 obr./min. Motor jest silny jak tur i chętnie wkręca się na obroty. Do „setki” AMG GT S przyspiesza w 3,8 s, a prędkości przekraczające 200 km/h (maksymalna: 310 km/h!) nie robią na tym Mercedesie większego wrażenia.
Mogliśmy to sprawdzić na torze Laguna Seca. Właśnie tu auto pokazało swe duże możliwości. Dzięki świetnemu wyważeniu i rozbudowanemu zawieszeniu z precyzją pokonywało szybkie zakręty, a tryb Race (znakomicie sprawdza się na torze!) naprawdę pozwalał na wiele. Poza tym ESP można całkowicie wyłączyć. Bardzo dobre wrażenie pozostawiły 7-stopniowa, dwusprzęgłowa skrzynia (działa jak błyskawica; przygazówki przed zmianą biegów), a także skuteczny ceramiczno-karbonowy układ hamulcowy.
Tor Laguna Seca zza kierownicy AMG GT S.
Tor ma 3602 m, 11 zakrętów. Po minięciu linii startu (i mety) z pedałem wciśniętym do oporu przejeżdżamy „ślepy” (na wzniesieniu) łuk (1).
Następnie na delikatnym odciążeniu dohamowujemy do technicznego i ciasnego zakrętu (2) Andrettiego (ceramiczno-karbonowy układ hamulcowy sprawdzał się tu doskonale!). Co ciekawe, zakręt ten trzeba delikatnie przestrzelić, żeby optymalnie pokonać łuk.
Później mamy sekwencję szybkich zakrętów (3, 4, 5 i 6) z prostą Rahala (nazwaną na cześć Bobby’ego Rahala). Z nogą dociśniętą do podłogi pędzimy pod górę i dojeżdżamy do najtrudniejszego i najbardziej charakterystycznego miejsca tego toru, czyli zakrętów 7, 8 i 8A.
Dohamowanie do „siódemki” jest niezwykle trudne, bo od tego zależy, jak wjedziemy (i czy w ogóle!) w korkociąg. To szykana położona na dużym spadku terenu, w którą wjeżdża się „na ślepo”.
Trudny jest też zakręt nr. 9 (nazwany na cześć Wayne’a Raineya). Kolejne – 10 i 11 – są już nieco łatwiejsze, ale ich także nie należy lekceważyć.
Mercedes AMG GT - technika
AMG GT został naszpikowany nowoczesnymi rozwiązaniami. Także materiały użyte do jego budowy pochodzą z górnej półki.
Karoserię w 93 proc. wykonano ze stopów aluminium. Znajdziecie tu też stopy magnezu (przód nadwozia).
Układ napędowy zaprojektowano w konfiguracji transaxle, czyli silnik z przodu (w AMG GT umieszczony jest tuż za przednią osią – świetny rozkład masy!), a skrzynię biegów zintegrowano z tylnym dyferencjałem. Całość łączy ultralekki wał z włókna węglowego.
Z ciekawostek: konstrukcję zawieszenia (podwójne wahacze poprzeczne) wzorowano na autach sportowych, a motor 4.0 V8 ma suchą miskę olejową.
Mercedes AMG GT S – dane techniczne
1. Silnik – benz. biturbo V8, pojemność 3982 cm3
2. Moc – 510 KM przy 6250 obr./min
3. Maks. moment obrotowy – 650 Nm/1750 obr./min
4. Napęd tylny/skrzynia DCT 7-biegowa
5. Dł./szer./wys. – 4546/1939/1288 mm
6. Rozstaw osi 2630 mm
7. Masa własna 1570 kg
8. Poj. bagażnika 350 l
OSIĄGI (dane producenta)
1. Prędkość maksymalna – 310 km/h
2. Przyspieszenie 0-100 km/h – 3,8 s
3. Średnie spalanie – 9,4 l/100 km
Mercedes AMG GT – nasza opinia
Auto robi bardzo dobre wrażenie – nieźle wygląda, jest precyzyjnie wykonane, ma dużo nowoczesnej techniki, a także efektywny silnik, który w sportowych ustawieniach nieziemsko brzmi. Nie prowadzi się go w stylu kartingowym, to typowy sportowiec z serii „high performance” (zresztą także cenę trzeba zaliczyć do tej grupy). Jeśli jednak ktoś ma pod ręką 600-700 tys. zł i myśli o zakupie rasowego coupé, to nie będzie rozczarowany. Tym bardziej że w ustawieniach komfortowych auto sprawdzi się w roli przyjemnego sportowca do jazdy na co dzień.
Pierwsza jazda Mercedesem AMG GT odbyła się w San Francisco. Oprócz ekstremalnych testów na torze Laguna Seca auto sprawdziliśmy w warunkach miejskich, na drogach lokalnych i szybkiego ruchu.
Zdjęcie trochę spłaszcza korkociąg – w rzeczywistości „uskok” robi znacznie większe wrażenie. Mimo sporych rozmiarów Mercedes AMG GT S na torze Laguna Seca prowadził się lekko i pewnie. Świetny rozkład masy (przód/tył – 47/53 proc.).
Tylny spoiler w wersji S opcjonalnie może być stały (pakiet karbonowy). Na szybko pokonywanych łukach toru Laguna Seca Mercedes GT S zachowywał się bardzo stabilnie.
Czterolitrowe V8 z dwiema turbosprężarkami i... obłędnym gangiem! Co ciekawe, silnik nie znajduje się pod czarną osłoną, którą widzicie na pierwszym planie, tylko z tyłu, bliżej ściany grodziowej – tuż za przednią osią!
Rasowy wygląd, wysoka jakość wykończenia oraz konsola środkowa w kształcie litery V, na której znajdziecie cztery duże guziki zarówno z jednej, jak i drugiej strony. Można nimi m.in. wyłączyć ESP, ingerować w pracę mechanizmu różnicowego oraz zmienić twardość amortyzatorów i tryb jazdy.
Seryjne fotele są świetnie wyprofilowane. Na liście opcji (bardzo długiej!) znajdują się także kubełkowe siedzenia.
Do wyboru są następujące tryby jazdy: Comfort, Sport lub Sport+, a także (za dodatkową opłatą – pakiet AMG Dynamic Plus) ekstremalne ustawienie Race. Auto można też skonfigurować pod własne potrzeby – tryb Individual.
7-stopniowa skrzynia DCT (to przekładnia dwusprzęgłowa) jest w serii – biegi można zmienić łopatkami. Są ergonomiczne i poręczne. Doskonale spełniają swoje zadanie.
Aluminiowa rama przestrzenna – bardzo lekka i – jak zapewnia Mercedes – bardzo wytrzymała! Podczas pierwszych jazd mieliśmy okazję ją dokładnie obejrzeć (inne podzespoły również). Jakość połączeń oraz precyzja wykonania robią ogromne wrażenie!
Układ napędowy zaprojektowano w konfiguracji transaxle, czyli silnik z przodu, a skrzynię biegów zintegrowano z tylnym dyferencjałem. Całość łączy ultralekki wał z włókna węglowego.
Jednostka 4.0 V8 ma suchą miskę olejową, a także pompę oleju, która zapewnia idealne smarowanie nawet wtedy, gdy silnik jest poddawany dużym obciążeniom.
Konstrukcja układu jezdnego (na zdjęciu zawieszenie tylnego koła) jest skomplikowana, ale okazuje się bardzo efektywna.