Mercedes E 220d vs Jaguar XF 2.0 vs Volvo S90 D4

Niełatwo ścigać się z najlepszymi, tym bardziej kiedy na pewien czas wypada się z obiegu. Po koligacjach finansowych z Fordem tożsamość Volvo straciła na wyrazistości. Niepewność wisiała też w powietrzu, kiedy w firmę zainwestowali Chińczycy. Ale debiut nowego wcielenia SUV-a XC90 rozwiał ciemne chmury. Podczas prezentacji tego modelu mieliśmy okazję przekonać się, że Volvo nie tylko wraca do korzeni, ale też dysponuje odpowiednim kapitałem finansowym i intelektualnym, by sięgać szczytów. Chińczycy wpompowali w projekt nowych modeli 11 mld dolarów i z tych pieniędzy czerpie również S90. Tym poważniej podchodzimy do konfrontacji z Mercedesem, który mimo niebezpiecznych zakrętów od lat może spoglądać na konkurentów z pozycji gwiazdy.

Co ciekawe, historia Jaguara również jest naznaczona finansowym romansem z Fordem i podobnie jak Volvo angielska marka w tym czasie nie wspięła się po szczeblach drabiny motoryzacyjnej. W przypadku Jaguara wsparcie również przyszło ze Wschodu. Pomocną dłoń podał Tata. Ratan Tata, indyjski potentat finansowy. Jak zatem dofinansowane marki Jaguar i Volvo wypadną na tle Mercedesa, który od lat nie zmienił właściciela?

Na tę konfrontację patrzę przez pryzmat Volvo S90. To ten samochód budzi największą ciekawość. Nie jest udoskonaloną wersją poprzedniej generacji, ale zaprojektowaną od podstaw nową interpretacją bogatych tradycji marki. Spoglądam na ustawione do sesji zdjęciowej samochody. Pod względem wyglądu Volvo dominuje. Pozostawiono w nim odważne proporcje zapowiadających go wcześniej samochodów koncepcyjnych. Długa maska, masywna sylwetka z rozbudowaną linią barków i ogromne 21-calowe koła z pewnością stawiają klasycznego Jaguara oraz nowoczesnego Mercedesa w trudnej pozycji.

Pora zabrać nasze samochody w podróż, która wyłoni zwycięzcę. Zaczynam od Volvo. Wnętrze sprawia wrażenie solidności i przestronności niczym komnaty królewskiego zamku w Sztokholmie. Niewielka powierzchnia szyb też nawiązuje do średniowiecznych warowni. Ale już za pomocą elektroniki wracamy do teraźniejszości i do tego, co obecnie najbardziej modne. Ekran dotykowy multimediów jest pionowy, podobnie jak w przypadku smartfonów. W Volvo twierdzą, że to forma najbardziej naturalna dla percepcji człowieka.

Ale nie jestem pewien, czy z tą teorią zgodziliby się inżynierowie Mercedesa, którzy w najnowszej klasie E serwują kierowcy dwa potężne poziome ekrany. Jeden wyświetla klasyczne zegary, a służy głównie jako pomoc w nawigacji. Kiedy pierwszy raz wsiadasz za kierownicę nowej klasy E, masz wrażenie obcowania z eksperymentem szalonego projektanta, ale w praktyce dostajesz lepszy i bardziej bezpośredni dostęp do informacji niż w rozwiązaniu z Volvo. Jedynie Jaguar z klasyczną strukturą, analogowymi zegarami i tradycyjnym ekranem nawigacji, do której jesteśmy przyzwyczajeni już od dekady, odstaje od poziomu konkurentów.

Menu Volvo wymaga chwili przyzwyczajenia. To może przeszkadzać zblazowanym dziennikarzom, którzy chcą odnajdywać się w nowym samochodzie z marszu, i to bez pomocy instrukcji. Przecież właściciel będzie jeździł tym samochodem dłuższy czas, więc ma chwilę na naukę obsługi. Okazuje się jednak, że nawet staranna edukacja nie pomoże rozwiązać wszystkich problemów. Jeśli chcę zmienić temperaturę we wnętrzu, muszę wykonać dwie czynności, a nie jak dotychczas – jedną. Na szczęście są to kwestie oprogramowania, więc być może da się je zmienić również w samochodach, które są już na rynku. Wystarczy wprowadzić aktualizację, jak w telefonie.

Mimo tych przeszkód wnętrze Volvo ujmuje wytworną linią, wyszukanymi materiałami i nowoczesnością. Pod względem elegancji góruje nad konkurentami. Jednak dłuższa podróż odkrywa pewnie niedociągnięcia. Jeśli siedzisz na miejscu pasażera i zsuniesz się w fotelu na drzemkę, to okazuje się, że siedzisko nie jest tak wygodne, jak mogłaby sugerować miękka skóra. Pomiędzy wysuwanym fragmentem a właściwym siedziskiem znajduje się twarda uciążliwa poprzeczka. Ten opis może wydawać się enigmatyczny. Dużo łatwiej organoleptycznie, a dokładniej pupoleptycznie wyczuć tę niewygodę. Za to ilość miejsca sprawia wrażenie, jakbyśmy siedzieli w wozie droższym o klasę. Pod względem szerokości wyraźnie pozostawia w tyle Jaguara. Szczególnie zadowoleni powinni być siedzący z tyłu S90. Fotele są miękkie, a oparcie pochylone pod wygodnym kątem. Co ciekawe, z tyłu jest bardziej komfortowo niż w klasie E, która od lat słynęła z wygodnej kanapy. Najwyraźniej smukła sylwetka nowego Mercedesa zakłóciła nieskazitelną ergonomię, jaka panowała w tym modelu od jego narodzin. W kategorii „podróż prezesa” lepiej od Mercedesa wypada również Jaguar, któremu pole manewru zapewnia największy w naszym zestawieniu rozstaw osi 296 cm. To o 2 cm więcej od Volvo i aż o 9 cm więcej niż w Mercedesie. Dzięki temu szlachetne nogi szefa firmy, który wybierze Jaguara, nie będą musiały tkwić w pozycji krępującej przepływ błękitnej krwi.

Warto dopłacić, jeśli często podróżujesz mocno obciążonym samochodem lub lubisz jeździć dynamicznie w trudnych warunkach. Jeśli spokojnie jeździsz Volvo, z trudem wyczujesz, jakiego typu ma napęd. Auto prowadzi się posłusznie, a wystarczająco sztywne zawieszenie nie pozwala na nieprzyjemne przechyły. Zaskoczył mnie fakt, że układ jezdny jest tak starannie zestrojony, że kierowca na nierównościach wcale nie czuje, że prowadzi samochód z ogromnymi 21-calowymi felgami. Natomiast na zakrętach pokonywanych na granicy przyczepności można wyczuć, dlaczego napęd na tylne koła, jaki ma Mercedes i Jaguar, w dużych samochodach sprawdza się lepiej. Volvo jest mniej stabilne i mniej chętnie wchodzi w szybkie łuki. Poza tym dostrzegłem podczas jazdy autostradą, że elektrycznie wspomagany układ kierowniczy w S90 w pozycji centralnej nie jest wystarczająco precyzyjny. W Volvo trzeba zbyt często korygować tor jazdy, co na trasie staje się męczące.

Za to Mercedes sunie drogą ze stabilnością lokomotywy, a elementy sterowania działają z precyzją i przyjemną progresją, która pozwala kierowcy czuć się w tym aucie najpewniej spośród całej trójki. Mercedes wygrywa również z Jaguarem, który w wersji z dieslem jest pozbawiony przyjemnej lekkości, jaką oferują benzyniaki z kotem na masce.

Mniejsze różnice występują, kiedy porównuję silniki. We wszystkich opisywanych tu autach pracują czterocylindrowe, dwulitrowe diesle. Cieszą się one dużą popularnością, ponieważ nie wykraczają poza próg niskiej akcyzy. W limuzynie dużo łatwiej pogodzić się z posiadaniem czterocylindrowego diesla niż benzyniaka o tej samej liczbie cylindrów. Wobec silnika wysokoprężnego nie mam wygórowanych oczekiwań dźwiękowych. Jeśli nie należysz do ludzi, którzy po naciśnięciu gazu czują wzmożone działanie ślinianek, to moc zbliżająca się do 200 KM, jaką oferują te auta, będzie wystarczająca. Niemałe przecież limuzyny rozpędzają się do 230 km/h i pozwalają przyśpieszyć do setki w 8 s. A Mercedes jest jeszcze szybszy. Wszystko dzięki automatycznej skrzyni o aż dziewięciu biegach. Silniki Volvo i Jaguara są sparowane z 8-biegowymi automatami. Solidne wyciszenie limuzyn powoduje, że czterocylindrowe diesle są niemal niesłyszalne, ale przy tym nawet podczas bardziej dynamicznej jazdy nie zużywają więcej niż 8 l oleju napędowego na setkę.

że zdominuje to porównanie. Ale kiedy spojrzeć na te samochody z punktu widzenia kierowcy, na prowadzenie wychodzi Mercedes. Niemiecka limuzyna ma nowoczesne multimedia, najlepiej zachowuje się na drodze i jest komfortowa. Volvo natomiast traci na napędzie na przednie koła oraz niedopracowaniu układu kierowniczego i multimediów. Na pierwszym miejscu stawiam zatem Mercedesa, przed Volvo. Z kolei Jaguar – najbardziej nobliwa limuzyna w angielskim stylu – plasuje się na trzeciej pozycji. Odstaje od swoich konkurentów głównie jakością wnętrza, poziomem zaawansowania systemów pokładowych i niestety wyższą ceną.