Mitsubishi w kwestii seryjnie produkowanych aut ekologicznych jeszcze do niedawna miało niewiele do powiedzenia. W konkurencyjnym koncernie z Japonii sprzedaż hybryd stanowi ponad 15 proc. Firma ta ma co prawda w ofercie elektryczne i-MiEV, ale jego sprzedaż w Polsce jest znikoma, Jest to własna konstrukcja Mitsubishi, która później została zakupiona przez koncern PSA. Teraz jednak wszystko się zmieni, bo do salonów wjechał właśnie pierwszy hybrydowy pojazd spod znaku trzech diamentów. Na dodatek nie byle jaki!
Pierwszy SUV z elektrycznym napędem i generatorem prądu
Żadna firma motoryzacyjna nie produuje jeszcze SUV-a, który miałby tak wiele hybrydowych rozwiązań, jak Mitsubishi PHEV. Znajdziemy w nim aż trzy silniki: benzynowy i elektryczny na przedniej osi oraz elektryczny na tylnej. Dzięki nim po raz pierwszy na świecie możliwe było zastosowanie elektrycznego napędu na cztery koła. Żaden dotychczas produkowany hybrydowy SUV (Lexus RX, Audi Q5 czy Porsche Cayenne) nie ma także generatora prądu, który ładowałby baterię na postoju lub podczas jazdy, bez kierowania jednocześnie części swojej mocy na napęd. Kolejne innowacyjne rozwiązanie w SUV-ie Mitsubishi to możliwość zasilania baterii z gniazda 230 V lub w stacji szybkiego ładowania (ang. plug-in).
A jak to działa w praktyce? Pierwsze wrażenie nie jest najlepsze. Auto, zanim dotarło do redakcji, miało już rozładowaną baterię. Pomiary spalania w ruchu miejskim wykazały zużycie na poziomie 9,3 l/100 km. Biorąc pod uwagę to, że pod maską pracuje 2-litrowy benzyniak, nie dramatyzowaliśmy, ale co taki wynik ma wspólnego z ekologią i oszczędnością?
Ponawiamy test spalania w mieście, tym razem z naładowaną baterią. Auto przez 5 godzin stało na parkingu podłączone do gniazda 230 V. Po zakończeniu ładowania i uruchomieniu auta wyświetlił się zasięg jazdy w trybie elektrycznym: 39 km (wg producenta – 52 km).
Trzy tryby jazdy hybrydą: elektryczny, szeregowy i równoległy O ile w ramach pierwszej próby jeździliśmy po Warszawie dość dynamicznie, o tyle tym razem delikatniej naciskaliśmy na gaz. Przez cały czas świeciły się cztery kontrolki od ekojazdy, czasem nawet pięć. Żeby oszczędzać paliwo, uruchomiliśmy także funkcję ECO. W efekcie zamiast obiecywanych 39 km do pierwszego uruchomienia silnika benzynowego pokonaliśmy dystans 45 km. Kolejne 55 km przejechaliśmy już z udziałem silnika benzynowego, który pełnił jedynie funkcję generatora prądu (tryb jazdy: szeregowy). Pomiar spalania na dystansie 100 km w mieście zakończył się wynikiem 3,8 l/100 km (dwukrotnie wyższy od zapewnień Mitsubishi).
Kolejną próbę spalania, tym razem w trasie, rozpoczęliśmy z rozładowaną baterią. Podczas jazdy pracowały zarówno silniki elektryczne, jak i spalinowy. Benzyniak uruchamiał się po mocniejszym nacisku na gaz lub gdy poziom naładowania baterii zbliżał się do zera. W trakcie tej próby często wykorzystywaliśmy najsilniejszy hamulec regeneracyjny (tryb B5), a i tak pod koniec 250-kilometrowej trasy zasięg naładowania baterii wyniósł tylko 2 km. Żeby następnie sprawdzić, jak przebiega ładowanie baterii po wciśnięciu przycisku CHRG (silnik spalinowy pracuje najczęściej jako generator), pokonaliśmy tę samą trasę ponownie i zmierzyliśmy spalanie. Na dystansie 250 km akumulator naładował się do 80 proc. pojemności, a silnik zużył dodatkowe 0,5 l/100 km (łącznie 1,25 l). Po użyciu tego trybu dokucza hałas benzyniaka, który niezależnie od prędkości auta pracuje na wysokich obrotach.
Hybrydowy Outlander jest ekonomiczny tylko wtedy, gdy regularnie ładujemy go prądem. Jego zakup niezbyt się opłaca, bo jest o 30 000 zł droższy od diesla.
Duże zaskoczenie spotkało nas na autostradzie. Mitsubishi Outlander PHEV szybko się rozpędzało i przy 140 km/h w kabinie było zaskakująco cicho, jednak pomiary spalania wręcz nas zszokowały. Gdy zaczynaliśmy test z naładowaną baterią, po pierwszych 100 km zużycie paliwa wyniosło 9,1 l. Ale gdy już bateria się rozładowała, Outlander PHEV na autostradzie okazał się prawdziwym opojem – 11,5 l/100 km.
S-AWC z Lancera Evolution poprawia prowadzenie na zakrętach
Technika hybrydowa spowodowała znaczny wzrost masy auta (1,9 t), a tym samym pojawił się problem z pogorszeniem właściwości jezdnych. Dlatego też producent wzmocnił zawieszenie i umieścił baterię pod podłogą auta, między osiami. Dodatkowo, żeby poprawić trakcję, zastosował system S-AWC z Lancera Evo, który dohamowując lub przyspieszając odpowiednie koło, zacieśnia na zakrętach promień jazdy.
| Silnik-typ/cylindry/zawory | benz. + 2 elektr. |
| Pojemność | 1998 |
| Moc. maks. | 121/4500 KM/obr./min |
| Moment | 190/4500 Nm/obr./min |
| Poj. bagażnika | 463-1472 |
| Zbiornik paliwa | 45 l |
| Wymiary (dł./szer./wys.) | 4655/1800/1680 mm |
| Przysp. 0-100 km/h (test.) | 9,8 s |
| Napęd | 4WD |
| Prędkość maks. | 180 km/h |
| Spalanie min./maks. (test.) | 3,9/11,5 l/100 km |
| Cena (Instyle Navi) | 190 990 zł |
Podsumowanie:
PHEV to świetnie przemyślana konstrukcja, ale sprawdzi się tylko w krajach, w których infrastruktura stacji ładowania jest lepiej rozwinięta, oraz tam, gdzie zakup hybrydy jest promowany przez rząd. Polska, mimo że należy do UE, nie widzi problemu i nadal nic w tej kwestii nie robi. W Holandii właściciele aut hybrydowych mają z tego tytułu bonusy podatkowe. W niespełna pół roku przyjęto tam aż 13,7 tys. zamówień na Outlandera PHEV!
Galeria zdjęć
1/11 Żeby poprawić trakcję, Mitsubishi zastosowało system S-AWC z Lancera Evo, który dohamowując lub przyspieszając odpowiednie koło, zacieśnia na zakrętach promień jazdy.
2/11 Nadal funkcjonalny. Kufer w hybrydzie jest tylko o 14 l mniejszy niż w wersji z napędem spalinowym.
3/11 Ładowanie z gniazda 230 V trwa 5 godzin. W stacji szybkiego ładowania – 30 minut (80 proc. baterii)
4/11 W standardzie elektrycznie sterowana klapa bagażnika.
5/11 To nie łopatka biegów, lecz sterownik siły hamowania regeneracyjnego (6 trybów).
6/11 Duża przestrzeń dla podróżujących z przodu. „Skóra” i elektr. regulowany fotel kierowcy – seryjne w Instyle Plus.
7/11 Ponieważ akumulator znajduje się pod podłogą, ilość miejsca z tyłu jest podobna jak w wersji z silnikiem spalinowym.
8/11 Hybryda jest o 300 kg cięższa od benzyniaka i ma wzmocnione zawieszenie (prześwit: 190 mm).
9/11 Zamiast dźwigni biegów – selektor wyboru jazdy z 2 trybami hamowania regeneracyjnego.
10/11 Z przodu znajduje się 2-litrowy benzyniak (121 KM) i silnik elektryczny (60 kW) z funkcją generatora.
11/11 Ładowaniem można zdalnie sterować za pomocą smartfona.
