Baczny obserwator nie musi wydawać bajońskich kwot na usługi firm konsultingowych, by się dowiedzieć, że tylko niewielki odsetek właścicieli SUV-ów opuszcza swoimi samochodami szosy pokryte asfaltem. Czasami tylko decydują się pojechać nimi w plener ci, których samochody mają napęd 4x4.
Podobnie my traktowaliśmy naszego X-Traila. Przez pół roku pokonywał głównie śródmiejskie ulice i coraz bardziej gęstą sieć dróg szybkiego ruchu. Dwa lub trzy razy bez problemu przemknął po równych szutrówkach i raz wyskoczył na Podhale, by na górskich drogach sekundować świętującemu premierę nowemu pikapowi NP300 Navara. Nadarzyła się wówczas okazja, by sprawdzić go na górskich traktach o śliskiej nawierzchni i sporym nachyleniu.
Z dobrej strony pokazał się wówczas szybko działający napęd, który bez zbędnej zwłoki przekazywał moment na tylną oś w sytuacji, gdy przednia traciła przyczepność. Ostre podjazdy ujawniły jednak słabość małego silnika zaprzęgniętego do poruszania dużego auta. Na bardziej stromych podjazdów brakowało momentu obrotowego. Na równej nawierzchni nie było problemu, bo auto ze stałą prędkością skutecznie wspinało się pod górę. Jeśli jednak trafiły się większe nierówności i – w trosce o podwozie oraz opony – trzeba było znacznie zmniejszyć prędkość, to pojawiał się problem. Turbosprężarka ostro walczyła, by tchnąć w silnik chęć do pracy. Dopiero kilkukrotne pompowanie pedałem gazu przy wciśniętym sprzęgle dodawało turbodieslowi 1.6 trochę więcej animuszu.
Ale na szosie Nissan naprawdę błyszczał. To znakomity pojazd do pokonywania długich tras. Zawieszenie świetnie rozprawia się z niespodziankami, jakie można spotkać zwłaszcza na lokalnych drogach. Amortyzacja jest na tyle skuteczna, że zły stan szosy łatwiej ocenić wzrokowo, niż odczuć na styku fotela i ciała.
W jego wnętrzu miejsca jest naprawdę pod dostatkiem. Zaprojektować i wykonać wygodne przednie fotele to dopiero połowa sukcesu. Zrobić wygodną tylną kanapę to już wyższa szkoła jazdy. Ta sztuka udała się projektantom Nissana. W tylnej części kabiny miejsca jest sporo. Nikt, kto podróżował tam nawet na dłuższym dystansie, nie narzekał na dyskomfort.
Dobrego samopoczucia nie psuł też pakowany bagażnik. Łatwy do załadowania i z elektrycznie obsługiwaną klapą. Miłe udogodnienie, ale mogłaby się otwierać nieco szybciej.
Nikt nie kwestionował korzystnego średniego zużycia paliwa. Wynik, który zamieszczamy obok danych technicznych, tylko częściowo oddaje rzeczywistość, bo na jego wysokość miał wpływ spory odsetek przejazdów autostradami. Podczas znacznie wolniejszej jazdy drogami wojewódzkimi X-Trail potrafił spalić niewiele ponad 5 l/100 km.
Tuż przed zakończeniem naszej półrocznej współpracy z japońskim SUV-em poddaliśmy go kontroli. Pretekstem było osiągnięcie przebiegu 30 000 km, przy którym producent wyznaczył pierwszy okresowy przegląd X-Traila z dieslem.
Auto przeszło badanie z oceną celującą. Kondycja techniczna wyśmienita: żadnych uwag, lakier w fantastycznym stanie, wnętrze wzorcowo utrzymane. Podczas przeglądu wymieniono olej, filtr oleju oraz filtr przeciwpyłkowy. Wszystko, łącznie z robocizną, kosztowało 1100 zł.
Podobnie jak większość SUV-ów nasz Nissan X-Trail z napędem na cztery koła od czasu do czasu opuszczał asfalt. Przez pół roku dał się poznać jako wierny towarzysz dalekich podróży. Cieszył wygodnym wnętrzem i spalaniem, które nie pustoszyło portfela.
Baczny obserwator nie musi wydawać bajońskich kwot na usługi firm konsultingowych, by się dowiedzieć, że tylko niewielki odsetek właścicieli SUV-ów opuszcza swoimi samochodami szosy pokryte asfaltem. Czasami tylko decydują się pojechać nimi w plener ci, których samochody mają napęd 4x4. Podobnie my traktowaliśmy naszego X-Traila. Przez pół roku pokonywał głównie śródmiejskie ulice i coraz bardziej gęstą sieć dróg szybkiego ruchu. Dwa lub trzy razy bez problemu przemknął po równych szutrówkach i raz wyskoczył na Podhale, by na górskich drogach sekundować świętującemu premierę nowemu pikapowi NP300 Navara. Nadarzyła się wówczas okazja, by sprawdzić go na górskich traktach o śliskiej nawierzchni i sporym nachyleniu.
Z dobrej strony pokazał się wówczas szybko działający napęd, który bez zbędnej zwłoki przekazywał moment na tylną oś w sytuacji, gdy przednia traciła przyczepność. Ostre podjazdy ujawniły jednak słabość małego silnika zaprzęgniętego do poruszania dużego auta. Na bardziej stromych podjazdów brakowało momentu obrotowego. Na równej nawierzchni nie było problemu, bo auto ze stałą prędkością skutecznie wspinało się pod górę. Jeśli jednak trafiły się większe nierówności i – w trosce o podwozie oraz opony – trzeba było znacznie zmniejszyć prędkość, to pojawiał się problem. Turbosprężarka ostro walczyła, by tchnąć w silnik chęć do pracy. Dopiero kilkukrotne pompowanie pedałem gazu przy wciśniętym sprzęgle dodawało turbodieslowi 1.6 trochę więcej animuszu.
W jego wnętrzu miejsca jest naprawdę pod dostatkiem. Zaprojektować i wykonać wygodne przednie fotele to dopiero połowa sukcesu. Zrobić wygodną tylną kanapę to już wyższa szkoła jazdy. Ta sztuka udała się projektantom Nissana. W tylnej części kabiny miejsca jest sporo. Nikt, kto podróżował tam nawet na dłuższym dystansie, nie narzekał na dyskomfort.
Jeśli ktoś pamięta wnętrza Nissanów sprzed lat, to kokpit X-Traila zrobi na nim wrażenie kosmicznie fantazyjnego.
Nikt nie kwestionował korzystnego średniego zużycia paliwa. Wynik, który zamieszczamy obok danych technicznych, tylko częściowo oddaje rzeczywistość, bo na jego wysokość miał wpływ spory odsetek przejazdów autostradami. Podczas znacznie wolniejszej jazdy drogami wojewódzkimi X-Trail potrafił spalić niewiele ponad 5 l/100 km.
Przycisk elektrycznego hamulca ręcznego umieszczono w przedniej części konsoli środkowej.
Tuż przed zakończeniem naszej półrocznej współpracy z japońskim SUV-em poddaliśmy go kontroli. Pretekstem było osiągnięcie przebiegu 30 000 km, przy którym producent wyznaczył pierwszy okresowy przegląd X-Traila z dieslem.
Auto przeszło badanie z oceną celującą. Kondycja techniczna wyśmienita: żadnych uwag, lakier w fantastycznym stanie, wnętrze wzorcowo utrzymane. Podczas przeglądu wymieniono olej, filtr oleju oraz filtr przeciwpyłkowy. Wszystko, łącznie z robocizną, kosztowało 1100 zł.