Opel Astra OPC - Hot-hatch z nadwagą

Opel na pewno chciał dobrze. Poprzednia Astra OPC (2005-10) była niemiłosiernie podsterowna, szarpała kierownicą podczas przyspieszania i miała smutne, pozbawione emocji wnętrze. Obecny model dostał więc zaawansowane technicznie przednie zawieszenie, mechaniczną szperę i fenomenalnie wyglądające fotele...

A mimo to nie nazwiemy nowej Astry OPC autem budzącym pożądanie. Główny problem mocarnego Opla to wysoka masa. „Napompowana” sylwetka od razu zdradza, że komuś się trochę przytyło: 1561 kg to wynik na poziomie Insignii 1.6 Turbo. Główni rywale (np. Renault Mégane RS, Seat Leon Cupra) są o przeszło 100 kg lżejsi.

Jesteśmy gotowi zaryzykować stwierdzenie, że gdyby nie nadwaga, to Astra OPC byłaby znacznie lepsza. Bo gdy auto o sportowym charakterze musi zmagać się z takim ciężarem, to gorsza jest zarówno precyzja prowadzenia, jak i osiągi. Według naszych pomiarów Astra rozpędza się od zera do 100 km/h w 6,3 s, a to bardzo dobry wynik.

Tyle że zza kierownicy wygląda to inaczej: wduszasz pedał gazu, czekasz, aż skończy się wielka turbodziura, i dopiero wówczas czujesz, że siedzisz za kierownicą auta mającego budzić emocje. Do wyboru są trzy tryby jazdy, ale my korzystaliśmy głównie z dwóch: „normalnego” i OPC. Pierwszy z nich dobrze sprawdza się podczas jazdy w korkach i gęstym ruchu, drugi maksymalnie usztywnia zawieszenie, wyostrza reakcję na dodanie gazu i służy do wywoływania uśmiechu na twarzy kierowcy.

Jest też tryb pośredni (Sport), ale nie używaliśmy go przesadnie często. Na co dzień okazuje się za twardy, a do szaleństw – zbyt łagodny. Astra OPC nie należy do oszczędnych aut. Ostrożne obchodzenie się z pedałem gazu oznacza zużycie na poziomie 11 l/100 km, a podczas zabawy hot-hatch Opla spali w zasadzie tyle, ile wlejecie do baku. Z drugiej strony, jak ktoś kupuje takie auto, to raczej nie z myślą o ekologicznej jeździe.

W stosunku do poprzednika inżynierowie Opla poprawili też układ kierowniczy (hydraulika!). Teraz jest on bardziej spójny i daje lepszą kontrolę nad autem. I – co chyba najważniejsze – szarpanie kierownicą podczas ostrego przyspieszania udało się inżynierom Opla znacznie ograniczyć. Mechaniczna blokada dyferencjału poprawia trakcję na wyjściu z łuku, ale musicie pamiętać o tym, że odważne wejście w zakręt nadal z reguły skończy się podsterownością – znacznie mniejszą niż w poprzedniku, ale jednak.

Skrzynia biegów? Ma stosunkowo krótkie przełożenia i poprawnie pracuje. Z kolei komfort jazdy jest niezbyt wysoki, bo... musi taki być. 20-calowe obręcze z oponami o profilu 35 (1600 zł dopłaty) wyglądają wręcz fenomenalnie, ale wybieranie nierówności nie jest ich najmocniejszą stroną. Czuć to zwłaszcza wówczas, gdy włączony jest tryb OPC.

Nasza rada: wybierzcie koła 19-calowe – nie są może tak efektowne, ale zapewniają nieco większy komfort na co dzień niż te widoczne na zdjęciach. I do tego znacznie trudniej je uszkodzić.

Mieszane uczucia budzi też wnętrze. Weźmy np. „kubły” Recaro (wyposażenie standardowe!), które co prawda – jak już wspomnieliśmy – świetnie wyglądają i mają wszechstronną regulację, ale nie pozwalają zająć odpowiedniej pozycji za kierownicą. Owszem, jeśli preferujecie styl prowadzenia „na leżąco”, będziecie zachwyceni.

Problem polega na tym, że oparcia nie da się wystarczająco podnieść do pionu. Na plus trzeba Astrze OPC zaliczyć: bogate wyposażenie seryjne (patrz tabela), rasowy gang układu wydechowego i wysoką jakość wykonania – Gliwice robią świetną rzecz. Nieco mniej spodobał nam się gąszcz przycisków na konsoli środkowej (to zresztą bolączka każdej Astry) i to, że sportowych smaczków jest zbyt mało. Razi np. brzydka plastikowa dźwignia „ręcznego”.

Opel Astra OPC - Dane techniczne

Widać, że Opel się starał, ale końcowy efekt – mówiąc delikatnie – nie powala na kolana. Do prymusów (Mégane RS, Cupra, Golf GTI) sporo Astrze brakuje, a przede wszystkim – jest zbyt ciężka. W testowanej wersji też nieco za droga. 150 100 zł to dużo.