Od lat sprzeciwialiśmy się przerzucaniu odpowiedzialności za wszystkie wypadki drogowe na kierowców. Tłumaczenie co drugiego zdarzenia tym, że „kierowca nie dostosował prędkości do warunków jazdy”, bez przyjrzenia się temu, co spowodowało, że warunki te były złe, nie pozwala bowiem wyjaśnić prawdziwych przyczyn wielu tragedii na drogach.

Nie dalej jak przed tygodniem pisaliśmy: Nasza drogowa codzienność to: znaki wprowadzające kierowców w błąd, brak pasów na drodze, wystające studzienki, prowizoryczne łączenia różnych typów nawierzchni, kilkucentymetrowe progi powstające po frezowaniu zużytego asfaltu – w wielu krajach nikt nie wpuściłby samochodów na taką drogę. W Polsce wystarczy postawić znak „roboty drogowe” i dorzucić do tego ograniczenie prędkości, by odpowiedzialność za wypadki przenieść na kierujących.

W dniu, w którym „AŚ” z powyższym tekstem trafił do kiosków, upubliczniony został raport Najwyższej Izby Kontroli, który w pełni potwierdził nasze diagnozy. Jako najpoważniejszą przyczynę wypadków w Polsce wskazuje on zły stan techniczny dróg. Dopiero na kolejnych miejscach są: nieprawidłowości w szkoleniu kierowców, niewłaściwa organizacja ruchu (czynnik także niezależny od kierujących), nieprawidłowości w przewozie materiałów niebezpiecznych, zagrożenia związane z przejazdami kolejowymi (to też w znacznej mierze problem infrastrukturalny) oraz zły stan pojazdów.

Informacje zawarte w raporcie NIK-u są bulwersujące. Wprost trudno uwierzyć w to, że większość kontrolowanych zarządów dróg:

- nie prowadziła w ogóle ewidencji dróg będących w ich władaniu, bądź dysponowała niepełną ewidencją – czyli nie wiedziała, czym zarządza!;

- nie dokonywała corocznych przeglądów stanu technicznego nawierzchni drogowych i obiektów mostowych;

- nie opracowywała projektów rozwoju sieci drogowej;

- nie przeprowadzała kontroli jakości wykonywanych robót drogowych.

W świetle raportu NIK-u staje się jasne, dlaczego tak często Czytelnicy zgłaszają nam, że mieli problem, gdy np. po rozerwaniu opony na uszkodzonej nawierzchni szukali instytucji odpowiedzialnej za zły stan jezdni. Po prostu wiele jest w Polsce dróg, do których nikt się nie przyznaje! Powiatowe, gminne i miejskie zarządy dróg wskazują palcem na siebie, a winnego nie ma.

Dodajmy jeszcze, że równie wymowne są dane o tym, jak zarządy dróg zajmowały się organizacją ruchu. Otóż:

- 32 proc. skontrolowanych zarządów nie przygotowało tzw. projektów organizacji ruchu na drogach, a kolejne 60 proc. dysponowało jedynie projektami dla niektórych dróg;

- 65 proc. jednostek nie monitorowało dróg i nie prowadziło analiz zagrożeń!

strona 2

Można oczywiście zauważyć, że uwzględnienie w tej statystyce wyników kontroli przeprowadzanych w pierwszej połowie ubiegłej dekady nie ma sensu, bo to dane historyczne. Nie zmieni to jednak faktu, że bardzo niedawna, bo przeprowadzona w 2010 roku kontrola 16 organów zarządzających ruchem wykazała, że jeśli coś się zmienia, to zdecydowanie za wolno. Otóż:

- tylko 18,7 proc. zarządów miało zatwierdzoną organizację ruchu dla wszystkich dróg;

- 37,5 proc. zarządów nie prowadziło żadnych analiz bezpieczeństwa ruchu.

Gdyby chcieć to skomentować, to chyba tylko w naszej rubryce „Kronika” na ostatniej stronie „AŚ”. Ale nie zrobimy tego, bo dane są zbyt przerażające, by odnosić się do nich w prześmiewczy sposób. Podkreślmy tylko, że wyraźnie potwierdzają one, iż drogownictwem – szczególnie na szczeblu gminnym i powiatowym – zajmują się bardzo często nie fachowcy, ale ludzie wyznaczeni z klucza politycznego, a często nawet towarzyskiego. Po prostu krewni i znajomi wójta czy starosty. Inaczej takiego poziomu niekompetencji wytłumaczyć się nie da.

Wróćmy jednak do infrastruktury. Brak kontroli jakości wykonywanych robót drogowych przez zarządy ruchu woła o pomstę do nieba. Przecież oznacza to po prostu marnotrawienie środków na utrzymanie i modernizację dróg, których i tak jest zbyt mało w stosunku do potrzeb. Według standardów UE nakłady na inwestycje drogowe powinny stanowić od 1 do 1,5 proc. produktu krajowego brutto (PKB). Tymczasem w Polsce do 2004 r. nie przekraczały 0,4 proc. PKB! Na szczęście od tamtego roku systematycznie rosły, jednak i tak w roku 2009 stanowiły niespełna 0,8 proc. PKB.

Efektów takiej polityki nietrudno się domyślić. Kontrole przeprowadzone przez NIK wykazały, iż w 2009 roku drogi krajowe, mające szczególne znaczenie dla bezpiecznej komunikacji (bo autostrad i dróg ekspresowych jest wciąż bardzo mało, a – co gorsza – nie tworzą one zwartych ciągów komunikacyjnych), wyglądały następująco:

co czwarty skontrolowany most eksploatowany dłużej niż 5 lat był w złym stanie technicznym, a przez to ograniczał sprawność ruchu drogowego oraz stwarzał niebezpieczeństwo dla jego uczestników;

- 21,9 proc. nawierzchni miało złe właściwości przeciwpoślizgowe;

- na 23,7 proc. dróg stwierdzono występowanie kolein;

- na 13,3 proc. dróg stwierdzono pęknięcia nawierzchni;

- na 11,2 proc. dróg nawierzchnia była nierówna.

Czy można się więc dziwić, że na drogi krajowe, choć stanowią ok. 7 proc. wszystkich dróg publicznych o twardej nawierzchni, przypadało ok. 40 proc. wszystkich śmiertelnych ofiar wypadków?

Niewystarczający poziom bezpieczeństwa stwierdzono nawet na niektórych odcinkach autostrad. Także tam nie można liczyć na błyskawiczną pomoc w razie wypadku, bo system ratownictwa drogowego w Polsce wciąż funkcjonuje nie w pełni sprawnie. NIK zwraca zresztą uwagę na brak tzw. zintegrowanego systemu bezpieczeństwa w transporcie. Wypadki drogowe, choć dominują wśród komunikacyjnych (99 proc. wszystkich wypadków, 94 proc. wszystkich ofiar śmiertelnych), jako jedyne nie są badane przez niezależne komisje.

O opinie na temat raportu poprosiliśmy policję i Główną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. Policja nie odpowiedziała, wyjaśnienia GDDKiA publikujemy bez komentarza – niech nasi Czytelnicy sami ocenią, jak mają się one do raportu NIK-u. Będziemy do niego jeszcze wracać, by wskazać także te zagrożenia, które dotyczą nas samych – kierowców. Przestańmy jednak tłumaczyć każdy wypadek „nadmierną prędkością”.

Z RAPORTU NIK: Uwagę zwraca fakt niedostosowania nawierzchni sieci dróg do przenoszenia nacisków 11,5 ton/oś, tj. spełniania standardów UE. Ma to negatywny wpływ na poziom brd, ponieważ przeciążone i ponadgabarytowe pojazdy powodują powstawanie kolein o głębokości kilku centymetrów. W krajach UE takie drogi – z powodu grożącego niebezpieczeństwa dla użytkowników - wyłączane są z użytkowania. Stosowanie tego rodzaju kryteriów w Polsce, spowodowałoby jednak zamknięcie dla ruchu znacznej części dróg. Dlatego też w Polsce klasyfikuje się takie drogi, jako znajdujące się w złym stanie technicznym i stawia znaki ograniczające prędkość.

GDDKiA o raporcie NIK-u: GDDKiA o raporcie NIK-u: Po pierwsze, NIK opiera się na stanie wszystkich polskich dróg publicznych, których mamy 300 tys. km. Krajowych jest około 17 tys. km. Stan dróg krajowych jest nieporównywalnie lepszy, niż stan dróg publicznych pozostałych kategorii.

Po drugie, dane NIK-u w dużym stopniu pochodzą z lat 2000-05, kiedy stan i rozwój polskiej infrastruktury były nieporównywalnie gorszy niż obecnie. W 2005 roku dróg o kategoriach A i S (autostrady i drogi ekspresowe - przyp. red.) było w Polsce ok. 730 km, dzisiaj jest ich ponad 1,5 tys. km, a w 2012 roku będzie ich 2,8 tys. km.

Po trzecie, GDDKiA, podzielając po części zastrzeżenia NIK-u, już w 2007 roku rozpoczęła kompleksowe działania związane z bezpieczeństwem ruchu drogowego na drogach krajowych o nazwie „Drogi zaufania”. Program ten jest połączeniem działań inżynierskich, edukacyjnych i ratowniczych w celu zmniejszenia liczby wypadków i ich ofiar. Od 2007 roku udało się dzięki tym działaniom ocalić życie ponad 600 osób.

I po czwarte, jak podaje Komenda Główna Policji, podstawową przyczyną wypadków drogowych w Polsce jest nadmierna prędkość i jazda po alkoholu, a nie stan infrastruktury drogowej.Marcin Hadajrzecznik prasowyGeneralna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad