Na dwa tygodnie przed końcem gwarancji pani Anna oddała swojego Forestera do serwisu, by upewnić się, czy wszystko z nim w porządku. Wydawało się bowiem, że nie wszystko, bo auto zapalało jakby gorzej niż dawniej. W serwisie stwierdzono, że to na pewno skutek niskich, zimowych temperatur i zarzucono temat, ale wizyta i tak się opłacała: wymieniono przynajmniej wadliwą przekładnię kierowniczą. Gdy auto wróciło do właścicielki, gwarancja już się skończyła, za to silnik zaczął wydawać podejrzane dźwięki. Pani Anna opisuje je jako „przypominające traktor”. Tym razem problemu nie zbagatelizowano – stwierdzono podejrzenie uszkodzenia wtryskiwaczy oraz pompy wtryskowej, więc wysłano je do producenta. Okazało się, że faktycznie – trzy z czterech wtryskiwaczy padły, uszkodzona jest też pompa. Naprawa miała pochłonąć skromne 14 tysięcy zł. Może importer by jakoś pomógł, naprawił auto za darmo, albo przynajmniej sprzedał części bez marży – pomyślała właścicielka – przecież samochód przejechał dotąd zaledwie 43 tys. km i dbano o niego jak o członka rodziny. Poza tym – pani Anna jest tego pewna, ale oczywiście nie ma na to żadnych dowodów – silnik zaczął szwankować, jeszcze będąc na gwarancji, odpalał już wówczas gorzej, tyle, że ostatecznie „wysypał się” o dwa tygodnie za późno. Importer i gwarant zarazem – usłużny jak zawsze – zwrócił się do producenta układu wtryskowego (firmy Denso): Pomóżcie naszej klientce, to wasze wtryskiwacze i pompa, wymieńcie za darmo. – Nie, teraz to już WASZE wtryskiwacze – stwierdził producent – nie będziemy nikomu pomagać. W sumie – pomyślał importer Subaru – to nie są już teraz NASZE wtryskiwacze, tylko naszej klientki. I tak pani Anna stanęła przed wyborem: zabierać z serwisu auto w częściach, wstawić je do tańszego warsztatu, ale tu zapłacić za demontaż i diagnostykę, albo wyciągnąć z kieszeni 14 tys. zł. Nie mając dobrej alternatywy, wybrała tę drugą opcję, a serwis łaskawie udzielił jej rabatu w wysokości 500 zł – czyli takie go, jaki w większości warsztatów przy takim rachunku może dostać każdy, przychodząc z ulicy.

Bo taka już jest tradycja

Teraz nasza czytelniczka już wie, że wydając większą część życiowych oszczędności, ponad 100 tys. zł na auto, które miało być – jak wspomina – gwarancją bezpieczeństwa i niezawodności, popełniła gruby błąd. Do tej pory nie dziwiła się nawet, gdy sympatyczny pan w serwisie uczył ją, jak zmieniać biegi, by nie zepsuć sprzęgła w solidnym SUV-ie Subaru. A zatem: gdy mamy jedynkę i chcemy zmienić na dwójkę, wciskamy sprzęgło, wyjmujemy „1”, puszczamy sprzęgło i wciskamy je ponownie, teraz ostrożnie wybieramy „2”, delikatnie zwalniamy sprzęgło i dalej już jedziemy normalnie (mamy nadzieję, że czegoś nie pokręciliśmy). Faktem jest, że dieslowski zespół napędowy Subaru to bubel, w którym dwumasowe koła zamachowe padały jak muchy, dopóki importer nie zmienił oprogramowania silnika na takie, które generuje niższy moment obrotowy. Pamiętamy dobrze, że wówczas – w autach z minimalnym przebiegiem i na gwarancji – właściciele byli zmuszani do zapłaty za naprawy swoich wadliwych aut (tłumaczono wówczas, że to nie wina samochodu, tylko „niekompatybilności na styku: człowiek – maszyna). Tym bardziej nie dziwi nas, że właścicielka auta, które zepsuło się już po gwarancji, musiała zapłacić gigantyczny rachunek za naprawę. Nie pomogła próba interwencji z naszej strony. Taka to firma.

Na ile wystarczy samochód?

Prawo mówi jasno: jeśli nowy samochód kupuje osoba fizyczna, sprzedawca odpowiada za jego jakość przez dwa lata. Potem już nie. Problem w tym, że samochód – z racji swojej ceny (a także wielu innych powodów – choćby obciążenia dla środowiska, jakim jest jego złomowanie, a także produkcja) – powinien posłużyć znacznie dłużej. Starsze modele po 10 latach przeżywały drugą młodość, były łatwe i tanie w naprawie; z czasem 6-letnie auta zaczęły być uznawane za mocno zużyte, a dziś – coraz częściej – poważne problemy techniczne pojawiają się tuż po zakończeniu 2- czy 3-letniej gwarancji. Widać też wyraźnie, że kiedyś importerzy przejmowali się losami swoich klientów i bali się o wizerunek marki – gdy wiele podobnych usterek wychodziło na jaw w autach z niewielkim, kilkudziesięciotysięcznym przebiegiem, naprawiali je częściej za darmo albo udzielali klientom prawdziwych rabatów. Teraz akcje serwisowe dotyczą tylko takich usterek, które zagrażają bezpieczeństwu i są po prostu wymuszone przez prawo. Jeśli jakaś bezobsługowa część mająca tylko wpływ na pracę silnika „wysypuje się” masowo po dwóch latach z kawałkiem, jest to często okazja do... zarobku. Można np. zaproponować cenę wyjściową z sufitu, a potem dać zniżkę – i (prawie) wszyscy są zadowoleni.

Gest handlowy, a rachunek i tak wysoki

Pan Karol – właściciel Skody Octavii 1.4 TSI – przejechał swoim autem zaledwie 27 tys. km. Od kupna minęły jednak dwa lata i cztery miesiące do chwili, gdy nabrał pewności, że silnik hałasuje inaczej, niż powinien. Diagnoza: zużyty łańcuchowy napęd rozrządu, rachunek za naprawę 2300 zł, już po uwzględnieniu 70-procentowego rabatu na części. Z jednej strony producent się zachował, proponując naprawę w cenie, która nie wymusza szukania złotej rączki i tanich zamienników, z drugiej – to ewidentna wada konstrukcyjna lub materiałowa silnika. Wystąpiła ona w wielu jednostkach koncernu VW, producent modyfikował elementy układu napinania, wydłużając trwałość całego podzespołu, ostatecznie jednak postanowił, że w przyszłości silniki 1.4 TSI będą miały rozrząd napędzany... paskiem. Klienci Skody i VW są wściekli: jak to – mamy płacić za błąd konstrukcyjny producenta? Tak właśnie, drodzy państwo: patrząc ze zdroworozsądkowego punktu widzenia, napędy rozrządu, które psują się po kilkudziesięciu tys. km, powinny być wymieniane za darmo, z drugiej strony jednak – gwarancja się skończyła i prawo nie zmusza producenta do niczego. Zresztą niejeden klient VW zgłaszał hałasy silnika jeszcze na gwarancji, ale (wtedy) odchodził uspokojony: nic się nie dzieje, ten typ tak ma.

Zwalić na klienta

Dopóki usterka dotyczy elementów, na które użytkownik w żaden sposób nie ma wpływu (to znaczy nie sposób mu udowodnić, że go ma), np. łańcuchów rozrządu, można tylko odwlekać naprawę, twierdzić, że nic się nie dzieje – i tak trzymać, dopóki gwarancja się nie skończy, a potem dopiero przedstawić mu rachunek. Znacznie łatwiej rozgrywać klienta, jeśli usterka dotyczy zawieszenia, układu kierowniczego, paliwowego etc. Zawieszenie – wiadomo – psuje się z powodu strasznych polskich dróg, nawet gdy auto jeździ tylko po autostradzie. Układ kierowniczy – tak samo. Układ wtryskowy – na pewno winne jest złe paliwo, co młody mechanik serwisu dilerskiego stwierdza bez cienia wątpliwości na oko. Na marginesie: często winą za odmowę wykonania bezpłatnej naprawy obarczamy bez powodu serwis dilerski – który chętnie by naprawę wykonał, tyle że płatnik (importer albo producent auta i gwarant w jednej osobie) każdy taki przypadek każe sobie zgłaszać

i dopóki nie wyrazi zgody na naprawę, nie zapłaci za nią. Dlatego nie dziwi nas problem właściciela Forda S-Maxa, który (choć jego auto użytkowane jest w idealnych warunkach) trzy miesiące czekał na wymianę przekładni kierowniczej, bo importer domyślnie traktuje tę usterkę jako zawinioną przez klienta. Pan Tomasz, właściciel Forda, był jednak nieugięty i bezlitośnie punktował importera w korespondencji-przepychance. W końcu przekładnię wymieniono za darmo.

Prawdziwy problem: koszty

Kłopot polega nie tylko na tym, że auta się psują (psuły się przecież zawsze, choć kiedyś jakby mniej), tylko na tym, że koszty napraw osiągają nienotowane nigdy wcześniej pułapy. Nikt by specjalnie nie protestował, gdyby co jakiś czas musiał niespodziewanie wysupłać kilkaset zł na naprawę 3-letniego auta. Coraz częściej jednak właściciele aut, którym gwarancja skończyła się przed kilkoma tygodniami czy miesiącami, otrzymują w serwisie kosztorys na 20-30 proc. wartości samochodu. Naprawy takich elementów jak dwumasowe koła zamachowe, filtry cząstek stałych w dieslach, turbosprężarki, układy wtryskowe, automatyczne skrzynie biegów kosztują często kilka, kilkanaście tys. zł. To powoduje, że prawie nowy samochód gwałtownie traci na wartości i w pewnym momencie nie wiadomo, co z nim robić: ratować, sprzedać, naprawiać kradzionymi częściami, złomować?

Rosną też koszty, jakie ponoszą w związku z takimi usterkami importerzy, nic więc dziwnego, że coraz bardziej kombinują. Coraz więcej części uznawanych jest za „eksploatacyjne”, czyli wyjęte spod gwarancji, albo za takie, które psują się tylko z powodu wadliwej eksploatacji. Tylko osoba, która dobrze wie, jak działają poszczególne podzespoły, potrafi się skutecznie bronić przed nadużyciami.

Długa gwarancja, czyli lipa

W czasach kryzysu los dilerów zależy bardziej niż kiedykolwiek od obrotów w serwisie. Wiadomo, że chętnych na zapłatę ogromnych faktur, gdy niezależne warsztaty oferują naprawy o wiele taniej, nie jest dużo. Warto więc zachęcić klienta, by chociaż przyjeżdżał do serwisu na przeglądy, które przecież też nie są tanie. W tym celu niektórzy producenci oferują kilkuletnie gwarancje na samochody, a warunkiem korzystania z nich jest serwisowanie auta wyłącznie w stacjach dilerskich. Problem w tym, że jeśli wczytamy się w warunki długich gwarancji niektórych firm, okaże się, że nawet wcześniej niż po dwóch latach producent umywa ręce: większość elementów, które psują się w pierwszej kolejności, gwarancji nie podlega. Tak jak np. w Kii. 7-letnia gwarancja na auta tej marki wprawdzie obejmuje w folderze reklamowym „cały samochód” (największy napis na stronie), ale warto zwrócić uwagę na zastrzeżenie napisane nierzucającą się w oczy czcionką: „z wyłączeniem nielicznych elementów”. Te „nieliczne elementy” to prawdziwy skandal. Producent wylicza części, za jakie gwarantuje tylko do pierwszego przeglądu – a wśród nich są: świece zapłonowe, świece żarowe, paski klinowe i wielorowkowe, przewody wysokiego napięcia, cewki zapłonowe (!), żarniki i diody, uszczelki szyb itp. A teraz niech ktoś nam wytłumaczy: dlaczego producent auta nie gwarantuje za jakość cewek zapłonowych i świec żarowych? Jaki wpływ na usterkę tych elementów ma użytkownik – kierowca? Dalej czytamy, że jest też długa lista rzeczy, za których jakość Kia ręczy tylko do 40 tys. km. Na tej liście jest wiele części i podzespołów mechanicznych, a także filtr cząstek stałych. Ciekawe dlaczego?

A może przedłużyć gwarancję?

W ślady koreańskiego producenta idą inni, np. Ford oferuje za minimalną kwotę „Gwarancję 12”, którą można przedłużać nawet do 200 tys. km i 10 lat, pod warunkiem serwisowania auta u dilera. Niestety, „Gwarancja 12” jest tak skonstruowana, że nie obejmuje najbardziej prawdopodobnych usterek, jakie mogą wystąpić w samochodzie. Inaczej w folderze reklamowym – zrelaksowany pan i napis: „Święty spokój przez cały rok”, a obok: „Niezakłócona mobilność gwarantowana przez 10 lat”. Przekonała się o tym inna nasza czytelniczka, której auto zepsuło się tuż po zakończeniu podstawowej, 2-letniej gwarancji, ale za to podczas trwania „Gwarancji 12”. Akurat turbosprężarki nie było na liście części objętych tą „gwarancją”, więc ma zapłacić 6 tys. zł (to już kwota po rabacie) albo zabrać z warsztatu nienaprawiony samochód.

Właścicielka Forda Focusa już raczej nie będzie klientką warsztatów i salonów tej marki – ale ci, którym auto się nie zepsuło, jeżdżą, święcie wierząc, że za niewielką opłatą mają auta na gwarancji i że zrobili niesamowity interes. Serwisy autoryzowane się cieszą: mają rzeszę klientów, którzy regularnie przyjeżdżają do nich na przeglądy, za które liczą sobie znacznie więcej niż konkurencja niezrzeszona.

Jak się bronić?

Aby uniknąć wysokiego rachunku tuż po zakończeniu gwarancji, wszelkie problemy z autem należy zgłaszać jeszcze przed jej upływem i pilnować, by treść zgłoszenia była ujęta w zleceniu naprawy. Trzeba mieć kwity na to, że auto np. hałasowało. Owszem, siłą nie wymusimy naprawy i musimy zgodzić się z diagnozą: „hałasuje, bo ten typ tak ma”, ale niech przynajmniej serwis da nam to na piśmie. Pamiętajmy też, że nawet jeśli gwarancja producenta jest dla nas mniej korzystna niż ustawowa ochrona klienta, wcale nie musimy z niej korzystać – usterka filtra cząstek stałych za 10 tys. zł to poważna wada, którą można zgłosić w ramach niezgodności towaru z umową, nawet jeśli producent uważa, że to część eksploatacyjna. Niech was nie zmyli słowo „filtr” w nazwie – ma on działać i sam się oczyszczać, a jeśli jest inaczej, to znaczy, że to bubel.

13,5 tys. zł w 3 tygodnie po gwarancji

Tak wygląda 3-letnie Subaru Forester z silnikiem Diesla tuż po zakończeniu ochrony gwarancyjnej. Zepsuł się układ wtryskowy, który zresztą – według właścicielki – zaczął szwankować już wcześniej. Serwis zdemontował silnik, wyjął wtryskiwacze i pompę, po czym zaproponował naprawę za kwotę 14 tys. zł. Właścicielka zwróciła się do Subaru z prośbą o partycypację firmy w kosztach, Subaru przekazało prośbę producentowi wtrysków (Denso), a na koniec właścicielka i tak musiała zapłacić 13,5 tys. zł. Na mail wysłany do centrali Denso nikt już jej nie odpowiedział. Zepsute wtryskiwacze Subaru potraktowało jako produkt, za który odpowiada zupełnie inna firma. Typowa spychologia, a ty, właścicielu – płać!

Folder reklamowy pełen kruczków

Jakby w odpowiedzi na krytykę Kia zamieszcza na swojej stronie internetowej slogan: 7 lat gwarancji, która „obejmuje cały samochód”. Brzmi pięknie, chyba że poczytamy dalej, bo jednak gwarancja nie obejmuje „nielicznych elementów”. To jeszcze w porządku, ale otwieramy listę wyłączeń, a ta jest dość skandaliczna. Gwarancja już po pierwszym przeglądzie nie obejmuje wielu elementów, na których usterkę użytkownik nie ma wpływu. Po dwóch latach lub 40 tys. km (raczej mało, prawda?) zapłacimy za usterki wielu podzespołów, przy czym starannie wybrano te, które mają największą szansę, by się zepsuć. Widocznie producent wcale nie jest tak pewien trwałości i jakości swoich aut, jak to publicznie głosi.

Albo "dziurawe drogi", albo "ten typ tak ma"

Właściciel tego Forda S-Maxa przez ok. 3 miesiące czekał na wymianę przekładni kierowniczej, która zaczęła stukać przy bardzo niewielkim przebiegu. Gdyby się nie kłócił, musiałby koszt naprawy ponieść sam, a pretekstem była jazda po dziurawych drogach. To jednak nie koniec problemów, bo w trakcie trwania gwarancji w aucie odkleiła się podsufitka. Właściciel walczy o jej wymianę do dziś – najpierw z dilerem, który stwierdził, że w tych samochodach to się po prostu zdarza, a teraz z importerem.

70 proc. zniżki na wymianę wadliwych fabrycznych częśći

To się zdarza i właściwie trudno mieć o to pretensje do producentów: niektóre podzespoły, które w komputerowych symulacjach wytrzymują próbę czasu, w praktyce psują się po kilkudziesięciu tys. km. Tak jak w przypadku łańcuchów napędu rozrządu stosowanych w silnikach 1.4 TSI w autach z grupy VW: łańcuchy się rozciągają, plastikowe ślizgi uszkadzają, a charakterystyczny klekot silnika każe właścicielom zgłosić się do serwisu. Wiele łańcuchów ostatecznie „padło” tuż po zakończeniu 2-letniej gwarancji, a koszt ich wymiany jest spory. Skoda ubolewa, że wystąpiła taka sytuacja, ale skoro gwarancja się skończyła, to nie może naprawić auta za darmo. Oferuje wprawdzie 70 proc. zniżki na części, ale i tak rachunek często przekracza 2 tys. zł. W sumie nieźle, ale np. Toyota wymieniła wiele wadliwych silników Diesla nawet po 5 latach za darmo.

Więcej porad znajdziesz w najnowszym numerze „Auto Świata Poradnik” dostepnego w najlepszych punktach sprzedaży.