- Kompletna regeneracja przekładni z reguły kosztuje od 600 do 3000 zł, w zależności od typu i zakresu uszkodzeń
- Układ elektryczny jest tańszy w produkcji, lżejszy, pozwala oszczędzać paliwo, ale nie zapewnia wystarczającej informacji zwrotnej
Wydaje się, że kiedyś układy kierownicze były trwalsze. A ostatnio co model i producent samochodu, to jakaś wpadka – a to stukają same przekładnie, a to wyją lub ciekną pompy wspomagania, a to padają elektryczne silniki. Układy kierownicze nie mają łatwego życia także ze względu na to, że samochody robią się coraz cięższe i coraz więcej modeli wyjeżdża z fabryki na oponach typu run flat. W takim wypadku bardzo sztywna ściana boczna opony w zasadzie nie amortyzuje wstrząsów, a te są przenoszone dalej na elementy podwozia – zawieszenie i przekładnię kierowniczą. Dobra wiadomość jest taka, że większość usterek daje o sobie znać z pewnym wyprzedzeniem i jeśli zostaną one w porę usunięte, to i koszty z reguły można utrzymać na w miarę rozsądnym poziomie.
Na początek ważne zastrzeżenie – zanim zaczniesz samodzielnie oceniać kondycję poszczególnych podzespołów na podstawie dźwięków z podwozia, musisz wziąć pod uwagę dwie kwestie. Po pierwsze, stuki dochodzące z okolic przedniej osi mogą świadczyć o zużyciu zawieszenia, a nie samej przekładni. Jak je odróżnić? Laik może wykonać jeden prosty test, czyli energicznie pokręcić kołem kierownicy na postoju – hałas, czyli stukanie i trzaski, często wskazuje na przekładnię lub któryś z elementów kolumny kierowniczej. Wyjątek: zużyte górne łożyska przednich amortyzatorów, które w trakcie wykonywania takiej próby też najpewniej się odezwą.
Pewność daje jednak wyłącznie podniesienie samochodu – wystarczy lewarek – i sprawdzenie luzów na przednich kołach przez mechanika! Pamiętaj: niepewne zachowanie auta podczas jazdy może wskazywać na problem z zawieszeniem lub układem kierowniczym bądź też nagromadzenie kilku usterek. Na tej podstawie laik nie powinien więc wydawać ostatecznych wyroków.
Hydraulika czy elektryka?
Po drugie: należy wiedzieć, czy w danym aucie zamontowano układ wspomagany (elektro)hydraulicznie – czyli taki z pompą napędzaną silnikiem elektrycznym lub paskiem – czy tylko elektryczny, w którym całą pracę wykonuje silnik najczęściej wyposażony w swój własny obwód elektryczny. Tego typu układy – choć zapewniają śladową (a najczęściej żadną!) informację zwrotną – skutecznie wypierają systemy (elektro)hydrauliczne nawet we współczesnych autach sportowych.
Powód jest oczywisty: niższe koszty produkcji i obsługi, poza tym elektryka pozwala też zmniejszyć zużycie paliwa (nawet o 0,2-0,4 l/100 km). Samochody bez wspomagania kierownicy? Jeszcze się na rynku wtórnym zdarzają (np. Fiat Seicento), ale w salonie już w zasadzie na takie nie traficie.
Jeżeli chodzi o przekładnie, to we współczesnych samochodach osobowych stosuje się głównie typ zębatkowy, potocznie zwany maglownicą. Zasadniczo rozróżniamy układy o stałym przełożeniu – odstępy między zębami listwy są równe na całej jej długości – i te o zmiennym przełożeniu, w których odstępy są większe w środkowej części listwy, a mniejsze na obu jej końcach. Zastosowanie takiej przekładni poprawia m.in. reakcję na ruch kierownicy w pobliżu położenia środkowego – szybsza reakcja auta na ruch kierownicą.
Osobny temat to tzw. aktywne układy kierownicze, wyposażone w dodatkowy silnik krokowy, „dynamicznie” zmieniający przełożenie w zależności od prędkości. W autach ze wspomaganiem elektrycznym rozróżniamy wiele typów, w zależności od tego, gdzie zamontowano silnik.
W przypadku zużycia maglownicy – za duże luzy, objawiające się stukaniem i (lub) „pływaniem” samochodu na drodze – możliwa jest regeneracja, w niektórych starszych autach może wystarczyć regulacja luzu. Cena – od kilkuset do nawet ponad 3000 zł – zależy od tego, czy mamy do czynienia z przekładnią hydrauliczną (konieczna kontrola/wymiana uszczelnień, tłoka), czy elektryczną, i od tego, czy będą wymieniane drążki kierownicze.
Jeżeli pompa „wyje”, zaczynamy od sprawdzenia poziomu płynu w zbiorniku wyrównawczym. Gdy jest go za mało, to zapewne gdzieś pojawił się wyciek lub układ jest zapowietrzony. Pompy też z reguły kwalifikują się do regeneracji (300-1000 zł), zaś pozostałe elementy (w tym m.in. końcówki drążków) powinny być wymienione. Elektryka? Psują się m.in. czujniki skrętu (przy kierownicy lub maglownicy). Uwaga: każda „mechaniczna” ingerencja w układ kierowniczy wymusza kontrolę bądź regulację zbieżności.
Elektryka: tańsza, ale też sprawia kłopoty
Brak pompy, przewodów, chłodnic, czyli prosta konstrukcja. Elementem wykonawczym jest silnik elektryczny umieszczony w przegubie, czyli między wałkiem wejściowym a wyjściowym kolumny kierowniczej (auta małe) lub bezpośrednio przy listwie zębatej (kompakty, klasa średnia). W modelach klasy wyższej silnik często przyjmuje postać dodatkowego zębnika, niepołączonego bezpośrednio z kolumną. Awarie dotyczą samego silnika (zużycie, przegrzanie), ale też i czujników. Czasem silnik jest zintegrowany z kolumną (np. Nissan Micra K12), co w razie awarii oznacza duże koszty.
Regeneracja: kiedy, za ile?
Gdy popsuje się pompa lub maglownica, staniemy przed dylematem: wymieniać czy naprawiać? Pierwsza opcja potrafi być szokująco droga – np. sportowa maglownica do BMW F30 kosztuje prawie 10 tys. zł – więc wiele osób oddaje przekładnie do naprawy. To dobry pomysł, pod warunkiem że mechanik wie, co robi, i poprawnie zregeneruje wszystkie uszkodzone podzespoły. Często jest tak, że oddajesz swój „magiel”, a od razu dostajesz naprawiony.
Naszym zdaniem
Układ kierowniczy nie tylko zapewnia bezpieczeństwo, lecz także często decyduje o tym, jak odbieramy dany samochód i czy będzie on sprawiał radość z jazdy. Niektóre usterki mają na tyle charakterystyczne objawy, że wychwyci je nawet laik.