- Nowoczesne samochody są wyposażone w coraz więcej systemów asystujących, które mają poprawiać bezpieczeństwo, ale często działają one niedoskonale
- Systemy asystujące nie mogą działać byle jak – jeśli ostrzeżenia pojawiają się zbyt często i bez ostrzeżenia, kierowcy zaczynają je ignorować
- Rozpoznawanie znaków czy ostrzeżenia o przekroczeniu prędkości mogłyby poprawić bezpieczeństwo jazdy. Tyle że w większości nowych aut notorycznie się mylą i nie można im wierzyć
- Niektóre z opisywanych poniżej rozwiązań działają świetnie, ale nie w Polsce. U nas problemem bywają "kreatywność" drogowców, byle jak ustawiane znaki i brak aktualnych danych nawigacyjnych
- Systemy asystujące mają pomagać, ale za prowadzenie auta i ewentualne konsekwencje błędów odpowiada kierowca. Niesprawne systemy asystujące to kiepska wymówka
- Rozpoznawanie znaków, inteligenty asystent prędkości ISA. Widzi mniej niż kierowca
- Układ monitorowania ciśnienia w oponach TPMS. Jeden z systemów (prawie) nie działa
- Monitorowanie koncentracji, wykrywanie zmęczenia. Te alarmy tylko męczą
- Ładowarki indukcyjne. Albo nie działają, albo ugotują Twój telefon
- Automatyczne (adaptacyjne) światła. Niby takie inteligentne, ale oślepiają innych
Lepiej coś mieć niż nie mieć – to zasada, którą kieruje się wielu nabywców aut, nawet jeśli wcale nie są przekonani, że z jakiejś funkcji auta będą korzystać. Zresztą, nasze samochody mają z roku na rok coraz bogatsze wyposażenie, a to, co jeszcze kilka lat temu uchodziło za luksus lub dodatek dostępny tylko w autach z najwyższej półki, dziś już jest standardem. Pamiętacie jeszcze te czasy, kiedy np. ESP albo elektryczne sterowanie szyb były za dopłatą? To wcale nie tak dawno temu! Niestety, wciąż jest tak, że wiele z tych dodatków wcale nie działa tak, jak powinno i to nawet wtedy, kiedy są obowiązkowe. Oto nasz subiektywny przegląd "ekstrasów", które ponadprzeciętnie często w nowych autach zawodzą. "A u mnie działa" – możesz powiedzieć "po informatykowemu". Jeśli tak, to znaczy, że masz szczęście, ale u innych różnie z tym bywa.
Rozpoznawanie znaków, inteligenty asystent prędkości ISA. Widzi mniej niż kierowca
System ISA (Intelligent Speed Assistant), czyli inteligentny asystent prędkości, stał się obowiązkowy w nowych samochodach sprzedawanych w Unii Europejskiej od 7 lipca 2024 roku. Wszystkie nowe samochody, które są oferowane na rynku unijnym, muszą być wyposażone w ten system. Jeszcze wcześniej, bo od 6 lipca 2022 roku, ISA był obowiązkowy dla nowo homologowanych pojazdów. Skoro stosowania takiego systemu wymagają przepisy, to przecież powinien on działać, prawda?
Jak powinien działać system ISA? Przede wszystkim musi się on aktywować przy każdym uruchomieniu auta, nie można go trwale wyłączyć. I to akurat działa, bo można to łatwo sprawdzić. W razie odnotowania przekroczenia dopuszczalnej prędkości system powinien wydać sygnał dźwiękowy i wyświetlić komunikat ostrzegawczy. Dane o ograniczeniach prędkości mogą pochodzić z systemu rozpoznawania znaków albo z oprogramowania nawigacyjnego. No i tu pojawiają się problemy, bo nie ma chyba na polskim rynku auta, które w sposób wiarygodny i bezbłędny byłoby w stanie odczytywać wszystkie ograniczenia ze znaków.
To z jednej strony efekt "kreatywności" naszych drogowców, ale też z drugiej strony, algorytmy stosowane przez twórców systemów też mogłyby być lepsze. Z danymi z nawigacji też jest kłopot, bo ograniczenie zmieniają się u nas czasem częściej, niż pojawiają się aktualizacje danych, a dla wielu odcinków w nawigacjach po prostu nie ma takich informacji, albo są błędne. W praktyce w większości nowych aut na rozsądne rozpoznawanie ograniczeń prędkości nie ma co liczyć – bo np. kamera wyłapują znaki stojące na sąsiednim pasie ruchu albo na drodze technicznej, a nie na autostradzie, po której jedziemy, albo dane z nawigacji pochodzą jeszcze z czasów, kiedy drogę budowano i obowiązywały tymczasowe limity.
Najgorzej, jeśli mamy tak nowoczesne auto, że próbuje ono samodzielnie dopasowywać prędkość do domniemanych ograniczeń – jeśli nie zainterweniujemy (na razie człowiek zawsze ma możliwość podjęcia ostatecznej decyzji), to np. na autostradzie auto nagle może uznać, że powinno zwolnić do 60 km na godz., bo np. taki znak odczytało przy mijanym zjeździe.
Efekt jest taki, że wiele nowych aut po prostu non stop piszczy i wyświetla niepotrzebne komunikaty, także wtedy, kiedy kierowca jedzie zupełnie przepisowo – po kilku dniach kierujący albo wyrabia sobie nawyk sprawnego wyłączania wadliwego systemu (tu niektórzy producenci są na tyle samokrytyczni i świadomi jego niedoskonałości, że np. montują fizyczne przyciski do szybkiego uciszania takich alarmów), albo po prostu uczą się go ignorować. I to ma poprawiać bezpieczeństwo?
Układ monitorowania ciśnienia w oponach TPMS. Jeden z systemów (prawie) nie działa
Ten system ma długi staż rynkowy, w nowych autach jest obowiązkowy od 2014 roku. I wciąż nie działa? Na szczęście nie jest tak źle – tu dużo zależy od tego, z jaką wersją tego systemu mamy do czynienia. Są dwa główne rozwiązania układów monitorowania ciśnienia w oponach. Pierwsze to tzw. systemy bezpośrednie, wyposażone w czujniki ciśnienia w każdym kole – i te najczęściej działają, przynajmniej przez pierwszych kilka lat, dopóki nie rozładują się jednorazowe bateryjki w czujnikach, albo nie zostaną fizycznie uszkodzone. Tyle że takie systemy są drogie i podrażają też wyraźnie koszty serwisowania aut W tańszych modelach (albo w takich, na których producenci chcą więcej zarobić) stosuje się tzw. systemy pośrednie.
Tu żadnych czujników ciśnienia w oponach nie ma – system pobiera dane z czujników ABS-u (im niższe ciśnienie w oponach, tym mniejszy obwód koła, tym większa jego prędkość obrotowa przy określonej prędkości auta). Rozwiązanie jest o tyle atrakcyjne, że nie potrzeba żadnych dodatkowych, drogich czujników, wystarczą standardowe felgi, odpada problem z adaptacją czujników po wymianie kół. Kłopot polega na tym, że to użytkownik musi zmierzyć ciśnienie i kliknąć, jeśli uzna, że jest ono poprawne. Jeśli we wszystkich kołach ciśnienie jest za niskie (lub za wysokie) albo gdy ze wszystkich kół powietrze uchodzi w podobnym tempie (bo np. opony lub wentyle są stare, albo założono je na skorodowane felgi), to żadne ostrzeżenie się nie pojawi, bo system uruchamia alarm tylko w sytuacji, kiedy jedno z kół zmieni swój obwód.
Dodatkowo większość pasywnych systemów skonfigurowanych jest tak, żeby nie wszczynały alarmu od razu, po to, żeby nie zamęczać użytkownika fałszywymi ostrzeżeniami o spadku ciśnienia. Efekt jest taki, że skuteczność ostrzeżeń pasywnych TPMS-ów w razie rzeczywistej utraty ciśnienia jest losowa – może się zdarzyć, że zniszczymy już oponę, jadąc dłuższy odcinek bez właściwego ciśnienia i dopiero system nas zaalarmuje. Tani, pasywny TPMS nie zwalnia od samodzielnej, regularnej kontroli ciśnienia powietrza w oponach.
Monitorowanie koncentracji, wykrywanie zmęczenia. Te alarmy tylko męczą
Nowe samochody potwornie rozpraszają kierowców. Mnogość funkcji, sterowanie poprzez kolorowy, przykuwający wzrok ekran dotykowy bez stałych przycisków, multimedia, dostęp do internetu. Żeby przy takim natłoku bodźców nie doszło do tragedii spowodowanej tym, że kierowca zajmuje się podczas jazdy czymś innym niż obserwacja drogi i prowadzenie samochodu, niezbędne są dziś systemy asystujące monitorujące poziom skupienia kierowcy. Występują one pod różnymi nazwami, m.in. Driver Attention Assist, Driver Alert i działają w różny sposób.
Mogą wykorzystywać zarówno kamery skierowane na twarz kierowcy i monitorujące, gdzie skupia on wzrok, jak i pobierać dane m.in. z układu kierowniczego i innych elementów sterowania autem i na tej podstawie określać, czy np. kierowca nie przysypia, albo czy nie przestał obserwować tego, co dzieje się przed samochodem. W wielu autach systemy te są skrajnie przewrażliwione – np. w większości nowych, chińskich aut wystarczy łypnąć okiem w stronę ekranu, żeby już pojawiły się monity o utracie koncentracji. Ale jak tu nie łypać, skoro ekran centralny jest wykorzystywany do sterowania niemal wszystkimi funkcjami auta? Nie da się przestawić klimatyzacji, nie narażając się na uruchomienie alarmu. Wystarczy ziewnąć, żeby system pomyślał, że usypiamy! Tego typu systemy tracą sens, jeśli wszczynają alarm z byle powodu.
Jeśli co chwilę coś pipczy czy brzęczy (czasem nie wiadomo, czy to z powodu rzekomego przekroczenia prędkości, najechania na linię, czy może z powodu domniemanej utraty czujności) – to najpóźniej po kilku godzinach jazdy przy takim akompaniamencie kierowca zupełnie traci wrażliwość na wszelkie sygnały alarmowe.
Ładowarki indukcyjne. Albo nie działają, albo ugotują Twój telefon
Ładowarka indukcyjna w aucie to świetny dodatek. Nie trzeba się użerać z kablami, majstrować w czasie jazdy przy malutkiej wtyczce i gnieździe ładowania. Odkładamy telefon an półeczkę i już. Szkoda tylko, że bardzo często radość z takiego ładowania jest bardzo krótka. Czasem ładowanie nie zaczyna się wcale, czasem jest po chwili przerwane – w wielu autach fabryczne ładowarki indukcyjne działają w zasadzie tylko z "gołymi" telefonami, a po założeniu etui czy futerału zwykle już nie. Na tym jednak nie koniec potencjalnych problemów – jeżeli urządzenie w końcu zacznie się ładować, to często, szczególnie przy intensywnym korzystaniu np. z nawigacji i streamingu muzyki poprzez Android Auto, po dłuższej chwili może się pojawić komunikat o… przegrzaniu telefonu, które oczywiście skutkuje wyłączeniem ważnych funkcji.
A teraz wyobraźcie sobie, że jedziecie w nieznanej wam okolicy, prowadzi was nawigacja, aż tu w najmniej oczekiwanym momencie pstryk i nawigacji nie ma! Na szczęście wielu producentów już się zorientowało, że tak się często dzieje i teraz ładowarki coraz częściej mają wbudowane chłodzenie.
Automatyczne (adaptacyjne) światła. Niby takie inteligentne, ale oślepiają innych
Można się o wiele rzeczy we współczesnych autach spierać i wymyślać teorie, jak to kiedyś wszystko było lepsze, ale w kwestii świateł trudno zaprzeczyć, że te w dzisiejszych autach oświetlają drogę znacznie lepiej niż te halogenowe sprzed lat.
Niestety, nadal jednak nie wszystko działa idealnie, w większości modeli dostępnych na rynku automatyczne, adaptacyjne światła wciąż nie zawsze działają tak, jak powinny. Chodzi przede wszystkim o zmianę zasięgu – przełączanie ze świateł mijania na światła długie. Niestety, jeżdżąc takimi autami, wciąż często możemy przeszkadzać innym użytkownikom dróg. Niby kamery i czujniki powinny wykrywać, czy ktoś nie jedzie z naprzeciwka, a system w ułamku sekundy powinien odpowiednio "skrócić" światła, ale w praktyce bardzo różnie z tym bywa, często zanim elektronika zareaguje, kierowca jadący z naprzeciwka już nam miga.
Na szczęście, od dłuższego czasu nie ma już w Polsce zakazu korzystania ze świateł drogowych (długich) w terenie zabudowanym – bo automatyczne systemy dosyć często to robią. To nie znaczy, że "automat" zawsze działa w sposób zgodny z przepisami. Polskie prawo stanowi, że "W czasie od zmierzchu do świtu, na nieoświetlonych drogach, zamiast świateł mijania lub łącznie z nimi, kierujący pojazdem może używać świateł drogowych, o ile nie oślepi innych kierujących albo pieszych poruszających się w kolumnie." – z tym wiele układów ma problem, bo uruchamiają "długie" czasem także na drogach oświetlonych! Dla policjanta to podstawa do nałożenia 200 zł mandatu.
Nie liczcie na to, że auto, skoro jest winne, to zapłaci z własnej kieszeni, to kierujący jest zobowiązany do kontrolowania działania wszystkich systemów. Dobra wiadomość jest taka, że w reflektorach matrycowych z wysokiej półki takie problemy raczej nie występują.
