Wypadki z przydrożnymi drzewami zdarzają się w Polsce bardzo często (patrz: statystyki policji w ramce obok). Od razu na początku wyjaśniamy: nie chodzi nam o wycinanie przydrożnych drzew! Naszym celem nie jest także obwinianie producentów aut o to, że zabezpieczenia w nowoczesnych pojazdach są nieskuteczne, a starszy, ale masywniejszy samochód pewnie poradziłby sobie lepiej z taką przeszkodą – wszystkim, którzy uważają, że obecnie stosowana technika wpływająca na bezpieczeństwo podczas wypadku jest tylko mydleniem oczu, polecamy obejrzeć w internetowym serwisie YouTube film z crashtestu Volvo 940 i Renault Modusa. O co więc chodzi?
Przyjrzyjmy się najpierw próbie, którą nasi koledzy z niemieckiego „Auto Bilda” przeprowadzili wspólnie z Dekrą. Do zderzenia wybrano Opla Mokkę – typowego przedstawiciela najpopularniejszego obecnie rynkowego segmentu SUV-ów, który w teście Euro NCAP w 2012 roku otrzymał maksymalną 5-gwiazdkową notę.
Przeszkodą, na którą najeżdżała Mokka, był właściwie nieodkształcalny metalowy słup o średnicy 20 cm, który podczas kontaktu z autem odbiera jedynie ułamek energii kolizji. Identycznie zachowują się drzewa, które po zderzeniu z samochodem tracą co najwyżej trochę kory.
Żeby test był jak najbardziej zbliżony do sytuacji, która mogłaby się wydarzyć w normalnym ruchu, auto zostało rozpędzone do 80 km/h, a słup wycelowano w prawą część przodu Opla. Wewnątrz pojazdu umieszczono dwa manekiny (każdy kosztuje ok. pół miliona zł), wyposażone w liczne czujniki mierzące przeciążenia podczas kolizji.
Rezultaty są zatrważające, choć nie ukrywamy, że nie jesteśmy nimi specjalnie zaskoczeni. W ciągu 0,17 s imitujący drzewo słup „wszedł” w nadwozie Mokki i zatrzymał się dopiero na wysokości górnej krawędzi przedniej szyby – wniknął więc na głębokość 1,35 m. Po stronie pasażera przestrzeń na nogi zmniejszyła się do 18 cm – gdyby na miejscu manekina znajdował się człowiek, jego nogi zostałyby zmiażdżone, połamaniu uległaby też miednica. Cała deska rozdzielcza, wraz z poduszką, przemieściła się do wnętrza pojazdu. Ale to nie koniec – zarejestrowane przeciążenia są tak duże, że tylko przez nie pasażer z tego wypadku żywy by nie wyszedł.
U kierowcy zderzenie zakończyłoby się poważnym urazem nóg (przestrzeń poniżej kolan zmniejszyła się o 20 cm) oraz obrażeniami wewnętrznymi, wynikającymi z przeciążeń. Dodatkowo znajdujące się w bagażniku rzeczy (2 skrzynki z napojami i 3 worki ze żwirem) przemieściły się do kabiny pasażerskiej – nie wytrzymała blokada tylnej kanapy.
Czy zatem testy Euro NCAP są mało warte? Nie do końca. Ich niewątpliwa zaleta to możliwość porównania wyników wielu konkurentów w identycznych warunkach. Ostatnio zmieniono też metodologię badań i auto otrzymuje dwie oceny. Pierwszą za crashtest ze standardowym wyposażeniem, drugą – dla auta z zamontowanymi wszystkimi elementami wpływającymi na poprawę bezpieczeństwa. Pierwsza z tych ocen daje więc możliwość zorientowania się, jak kierowcę i pasażerów chronią same struktury nadwozia.
Naszym zdaniem
Żaden test laboratoryjny nie jest w stanie oddać tego, co może wydarzyć się na drodze. Test IIHS jest bardziej restrykcyjny od Euro NCAP, dlatego warto przyjrzeć się wynikom aut badanych za oceanem, nawet jeśli są one nieco inaczej wyposażone niż samochody sprzedawane w Europie.
W kolizji z drzewem nawet auto z maksymalną oceną z crashtestu jest bez szans!
Dlatego aleje, przy których rosną drzewa, powinny być zabezpieczone barierami
(tak robi się np. w Niemczech), a przy nowo powstałych drogach lepiej posadzić krzewy,
które w razie kolizji nie spowodują tak tragicznych skutków.
Wewnątrz pojazdu umieszczono dwa manekiny (każdy kosztuje ok. pół miliona zł), wyposażone w liczne czujniki mierzące przeciążenia podczas kolizji.
Po zderzeniu bagaże uszkodziły tylne fotele i przedostały się do przedziały pasażerskiego.
Po zderzeniu bagaże uszkodziły tylne fotele i przedostały się do przedziały pasażerskiego.
Szanse, żeby z tego miejsca ktoś uszedł z życiem, są równe zeru.
W crashteście Euro NCAP, który w Europie jest traktowany jako główny punkt odniesienia
w kwestii bezpieczeństwa aut, podstawowa próba zderzeniowa to najechanie przodem auta (pokrycie 40 proc.) na odkształcalną barierę z prędkością 64 km/h.
Po ostatnich zmianach pojazd jest też rozbijany czołowo (100 proc. pokrycia) o betonową ścianę z prędkością 50 km/h. Badane jest też nabicie auta bokiem na słup (przy prędkości 32 km/h). Końcowa ocena samochodu, wyrażana w gwiazdkach, jest obecnie dwuczłonowa (patrz tekst główny) i zawiera informację nt. ochrony kierowcy i pasażerów (w tym dzieci znajdujących się w fotelikach) oraz wyposażenia poprawiającego bezpieczeństwo.
W Stanach Zjednoczonych najbardziej restrykcyjny test IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) polega na wielu próbach zderzeniowych. Podstawowa prędkość – podobnie jak w przypadku Euro NCAP – wynosi 64 km/h, offset z przeszkodą również 40 proc., tyle że jest ona nieodkształcalna, stąd znacznie gorsze wyniki badanych aut.
Całe zdarzenie trwało zaledwie 0,174 s (odkształcenia kończą się na 0,141 s).
Całe zdarzenie trwało zaledwie 0,174 s (odkształcenia kończą się na 0,141 s).
Całe zdarzenie trwało zaledwie 0,174 s (odkształcenia kończą się na 0,141 s).
Całe zdarzenie trwało zaledwie 0,174 s (odkształcenia kończą się na 0,141 s).
Całe zdarzenie trwało zaledwie 0,174 s (odkształcenia kończą się na 0,141 s).
Mimo ogromnych uszkodzeń drzwi po obu stronach auta dało się otworzyć.
Fiat 500 kontra Audi Q7 (1. generacji). W teście Euro NCAP Fiat otrzymał 5 gwiazdek, a Audi – 4. W pierwszym przypadku ocena została podniesiona przez wyposażenie wpływające na bezpieczeństwo (np. kontrolki niezapiętych pasów). Wyniki crashtestu ADAC, w którym mniejszy Fiat wypadł gorzej, były jednym z przyczynków do dyskusji i zmiany metody ocen Euro NCAP.