- Oficjalnie czarne skrzynki muszą być montowane w nowych autach od lipca 2024 roku
- W praktyce nawet w samochodach kilkunastoletnich i starszych znajdują się moduły, z których da się odczytać przynajmniej szczątkowe dane o okolicznościach kolizji czy wypadku
- Z danych elektronicznych zapisywanych przez auta coraz częściej korzystają policja, prokuratura i ubezpieczyciele
- Czarne skrzynki stosowane w samochodach nie są niezniszczalne, ale usunięcie z nich danych bez pozostawiania śladów jest bardzo trudne
Skrzynki czarne są oczywiście tylko z nazwy. Ba! Nie są to nawet skrzynki, nie mają też potężnych, pancernych, pomarańczowych obudów, takich jak rejestratory parametrów lotu, montowane w samolotach. Są znacznie bardziej niepozorne, ale tak naprawdę pełnią podobną funkcję, choć w innych okolicznościach. Czarne skrzynki wykorzystywane w lotnictwie, konstruowane są z myślą o ewentualności, że maszyna, której parametry rejestrują, rozpadnie się na tysiące fragmentów, na skutek eksplozji czy upadku na ziemię z wysokości kilkunastu kilometrów. W motoryzacji aż tak czarnych scenariuszy konstruktorzy uwzględniać nie muszą i tego nie robią, bo nawet przy najpoważniejszych wypadkach drogowych przewidywane obciążenia są niższe.
Jak wyglądają samochodowe czarne skrzynki i gdzie można je znaleźć?
Te "czarne skrzynki" są zintegrowane ze sterownikami nadzorującymi pracę systemów bezpieczeństwa. Są niepozorne, mają niewielkie metalowe obudowy, są zamontowane pod tapicerką, w trudnodostępnych miejscach, takich, które przy większości wypadków pozostają nienaruszone.
Oficjalnie obowiązek montowania we wszystkich nowych autach sprzedawanych na terenie Unii Europejskiej Rejestratorów Danych Zdarzeń (z ang. Event Data Recorder), bo tak oficjalnie nazywają się te urządzenia, wszedł w życie dopiero 7 lipca 2024 roku.
To jednak nie znaczy, że w starszych autach takich urządzeń nie było. Prawda jest taka, że w zasadzie od czasu, kiedy w autach pojawiły się poduszki powietrzne, czyli od ponad 30 lat, jakaś mniej lub bardziej rozbudowana forma takiego rejestratora jest standardem. Po prostu sterowniki odpowiadające za uruchomienie poduszek, kurtyn czy pirotechnicznych napinaczy pasów zostały wyposażone w pamięć, w której rejestrowane są okoliczności odpalenia pirotechniki oraz sytuacje, w których zostały przekroczone określone wartości progowe (np. przeciążeń), ale z jakichś powodów do uruchomienia zabezpieczeń nie doszło. Wprowadzenie prawnego obowiązku stosowania takich systemów pozwoliło na ustandaryzowanie tego, jakie dane mają być rejestrowane, jak ma się odbywać dostęp do nich, jak są zabezpieczane przed skasowaniem czy zmanipulowaniem. Wcześniej, przez wiele lat producenci niechętnie dzielili się wiedzą o tym, jakie dane zbierają produkowane przez nich samochody, nawet służby czy sądy nie zawsze uzyskiwały rzeczowe i pełne odpowiedzi na zapytania o dane zapisane w rejestratorach.
Co muszą zapisywać samochodowe czarne skrzynki?
Zgodnie z przepisami przyjętymi przez Parlament Europejski i Radę UE już w 2019 roku, od 7 lipca 2024 r. wszystkie nowo rejestrowane samochody kategorii M1 (osobowe) i N1 (dostawcze do 3,5 t) muszą być wyposażone w rejestratory zdolne do tego żeby zapisywać dane przez 5 sekund przed i po zdarzeniu drogowym. W przypadku ciężarówek i autobusów podobne wymogi mają wejść w życie w 2026 roku.
Do obowiązkowo zapisywanych parametrów należą m.in. przyspieszenie wzdłużne i poprzeczne, ruch obrotowy pojazdu, ciśnienie w układzie hamulcowym, kąt obrotu kierownicy, prędkość obrotowa silnika, tryb pracy skrzyni biegów, stopień wciśnięcia pedału gazu, prędkość jazdy, działanie systemów bezpieczeństwa (poduszek powietrznych i kurtyn, pasów bezpieczeństwa i ich napinaczy). Producenci pojazdów zostali zobowiązani do tego, żeby dane z rejestratorów EDR były chronione przed manipulacją, a gromadzone w nich informacje mają być dostępne w formacie nadającym się do odczytu maszynowego, bez możliwości identyfikacji osoby fizycznej. Producenci muszą ponadto udostępniać informacje i narzędzia diagnostyczne potrzebne do pozyskiwania i interpretacji danych z EDR, a dane mają być dostępne przez standardowe interfejsy i odpowiednio zabezpieczone przed nieautoryzowanym dostępem. Komisja Europejska wymusiła wprowadzenie znormalizowanych protokołów komunikacyjnych pozwalających na dostęp do informacji z EDR. Wcześniej dane te często musiały być odczytywane przez biegłych metodami niemal hakerskimi, jeśli producent nie wykazywał chęci współpracy, a nieinwazyjny dostęp do pamięci rejestratora często był możliwy tylko za pomocą urządzeń, do których dostęp był bardzo utrudniony.
Jak wykorzystywane są dane z czarnych skrzynek?
W praktyce oznacza to, że w znakomitej większości wypadków – także takich, przy których nie było wiarygodnych światków, albo żaden z uczestników nie przeżył zdarzenia, nie ma dostatecznych śladów na drodze, np. do zmierzenia drogi hamowania czy do prześledzenia toru jazdy przed kolizją – da się precyzyjnie odtworzyć przebieg i okoliczności zdarzenia. W zależności od stanu wraku, czasem wystarczy podpiąć odpowiedni komputer diagnostyczny do gniazda OBD, czasem trzeba wydostać sterownik ze znajdującym się w nim EDR-em z auta i odczytać w warunkach laboratoryjnych. Biegłym udaje się odzyskiwać dane z EDR-ów wyciąganych nie tylko z rozbitych, ale nawet spalonych czy utopionych aut!
Rejestratory są zawsze przypisane do konkretnego auta, nie da się ich tak po prostu podmienić między samochodami. Da się wprawdzie usunąć zapisane w nich dane, ale zostają po tym ślady – takie działania mogą stanowić okoliczność obciążającą domniemanego sprawcę.
Dane z EDR-ów są też oczywiście wykorzystywane przez ubezpieczycieli – robią to tym chętniej, że zgodnie z zapisami większości ogólnych warunków ubezpieczenia dołączanych do polis autocasco, już samo podanie nieprawdziwych informacji o przebiegu zdarzenia może skutkować tym, że ubezpieczyciel odmówi wypłaty odszkodowania. Z kolei producenci aut mogą wykorzystywać dane z rejestratorów np. w przypadku roszczeń gwarancyjnych, czy w sytuacjach, kiedy uczestnicy zdarzenia twierdzą, że np. do wypadku doszło na skutek niesprawności samochodu.
Samochód zapisuje więcej danych, niż wymaga unijne prawo
Większość samochodów już teraz zapisuje znacznie więcej danych, niż wymagają tego unijne przepisy – na ich podstawie da się np. stwierdzić, nie tylko to, jak doszło do wypadku, ale nawet, kto w aucie jechał, kto prowadził – choćby po zapisanych parametrach ustawień foteli, rejestrowanych schematach zachowań, użytego profilu użytkownika, czy połączonego z samochodem smartfona. Są nawet modele, które w razie wykrycia kolizji lub innej niebezpiecznej sytuacji zapisują kilka sekund nagrania z kamer wykorzystywanych przez systemy asystujące.
To dlatego dziś tak łatwo o wiarygodne informacje o tym, np. z jaką prędkością poruszał się samochód tuż przed wypadkiem, albo czy pasażerowie mieli zapięte pasy, czy sprawca hamował, czy intencjonalnie doprowadził do kolizji – mataczenie, zastraszanie świadków czy ustalanie wspólnych wersji z innymi uczestnikami zdarzenia nie mają większych szans na powodzenie.
Przy wszystkich poważnych wypadkach, których przebieg nie jest oczywisty, policja i prokuratura korzystają dziś z pomocy ekspertów, którzy potrafią odzyskać dane zapisane w pokładowych rejestratorach.
