Wygląda na to, że z punktu widzenia trwałości silników wysokoprężnych lepsze naprawdę okazało się wrogiem dobrego. Stare diesle, produkowane mniej więcej do połowy lat 90. XX w., często były powolne, a to, co wylatywało z ich rur wydechowych, bardziej szkodziło środowisku niż smog wiszący ostatnio nad Warszawą. Tyle że mało kogo to wówczas obchodziło, bo liczyło się jedno: trwałość. Wystarczyła odrobina zdrowego rozsądku u właściciela, żeby taki diesel jeździł w nieskończoność.
Potem nadszedł czas wtrysku common-rail, masowo stosowanego turbodoładowania, zaawansowanych układów oczyszczania spalin i coraz wyższej mocy wyciskanej z litra pojemności. Nowoczesny diesel stał się dzięki temu szybki, bardzo oszczędny, czysty i... awaryjny.
Wiele awarii możesz usunąć sam. Największy wybór kluczy ze wszystkich sklepów internetowych w najniższych cenach - sprawdź teraz!
Przyczyn takiego stanu rzeczy jest co najmniej kilka. Po pierwsze, wysoki stopień zaawansowania technicznego. Żeby współczesny diesel mógł spełnić normy czystości spalin, musi być wyposażony w niezwykle skomplikowany i nierzadko delikatny osprzęt. Niekiedy nawet rozsądna eksploatacja nie zapewnia w tym wypadku bezproblemowości.
Po drugie, wady konstrukcyjne, będące z reguły wynikiem zbytniego pośpiechu podczas projektowania. Wyścig zbrojeń trwa w najlepsze i nikt nie ma czasu na dokładne sprawdzenie wytrzymałości nowego silnika – niech przetestują to klienci.
Po trzecie, niekorzystne warunki eksploatacji: częściowo to wina samych producentów, zalecających absurdalnie długie interwały między wymianami oleju, częściowo użytkowników, którzy nie potrafią obchodzić się z nowoczesnym dieslem.
I wreszcie, po czwarte, specyfika polskiego rynku. Nie jesteśmy jeszcze społeczeństwem tak bogatym, jak – dajmy na to – Niemcy, w związku z tym wielu kupujących jest skazanych na samochody z importu, a w tym wypadku setki tysięcy kilometrów przebiegu to w zasadzie norma. Diesle coraz mniej kojarzą się więc z oszczędzaniem, a bardziej – z wydatkami.
Czy w związku z tym odradzamy zakup samochodu z silnikiem wysokoprężnym? W żadnym wypadku. Rozsądnie użytkowany, zadbany diesel to duża szansa na względnie bezstresową eksploatację. Zwróćcie też uwagę, że ceny używanych ropniaków zaczynają powoli spadać – klienci znów bardziej interesują się prostymi wolnossącymi silnikami benzynowymi.
Jak czytać naszą galerię? Przede wszystkim – ze zrozumieniem. Jest to zbiór potencjalnych, a nie standardowych usterek. Lista silników dotkniętych danym problemem jest – choćby ze względu na brak miejsca – poglądowa. Ceny: orientacyjne. Odnoszą się do dobrych zamienników oraz usług niezależnych serwisów.
Mocno problematyczne zaczynają się robić także współczesne silniki benzynowe: doładowanie, koło dwumasowe, zawór EGR czy wtrysk bezpośredni – już od dawna przestała to być kwestia wyłącznie jednostek wysokoprężnych. Wśród wszystkich wymienionych przez nas awarii część pojawia się po prostu szybciej niż w benzyniakach. Awarie typowe dla diesli to: usterki filtra cząstek stałych (urządzenie to trafiło już także do nowych silników benzynowych!), „lejące” wtryski, przepalone/urwane świece żarowe, zapieczony układ sterujący zmienną geometrią łopatek turbiny (benzyniaki najczęściej mają turbo o stałej geometrii).
Wiele awarii możesz usunąć sam. Największy wybór kluczy ze wszystkich sklepów internetowych w najniższych cenach - sprawdź teraz!
Jak wydłużyć życie diesla?
Silniki wysokoprężne mają jedną wspólną cechę: źle znoszą niewłaściwy sposób eksploatacji. Teoretycznie najmniej wrażliwe na głupie pomysły okazują się stare jednostki, wyposażone w pośredni wtrysk i bez doładowania. Potem im dalej w las, tym gorzej: układy common rail wymagają dobrego paliwa, stosowane jeszcze do niedawna przez Grupę VW pompowtryskiwacze – oleju spełniającego określone normy. Diesel nie lubi też m.in. krótkich odcinków, „zero-jedynkowego” stylu jazdy (cierpi m.in. „dwumas”) i zbyt długich interwałów wymiany oleju.
Sposoby na wydłużenie trwałości silnika diesla:
- Regularnie kontroluj poziom i zmieniaj olej najlepiej co 15 tys. km, a jeśli jeździsz dużo po mieście – co 10 tys. km
- Jeśli masz diesla z „suchym” filtrem DPF, unikaj zwłaszcza krótkich odcinków i stosuj odpowiedni olej (niskopopiołowy)
- Do miasta względnie nadaje się silnik m.in. bez filtra DPF i koła dwumasowego;
- Unikaj „zero-jedynkowego” stylu jazdy i zbyt niskich obrotów; nie korzystaj z pełnego potencjału silnika, przynajmniej dopóki płyn chłodzący – a najlepiej olej! – nie osiągną temp. roboczej
- Tankuj paliwo wyłącznie na markowych stacjach, a zimą – jeśli nie jesteś pewien, czy zalałeś mrozoodporny olej napędowy – stosuj tzw. depresator
- Nie oszczędzaj na częściach: najtańszy zamiennik to duże ryzyko jeszcze większych szkód; nie ignoruj objawów awarii, bo jedna błahostka może pociągnąć za sobą wiele innych, znacznie gorszych usterek
- Koszt wielu napraw z reguły można obniżyć – wystarczy oddać część (np. wtryskiwacze elektromagnetyczne) do regeneracji i serwisować samochód w dobrym warsztacie niezależnym
Tak szybko zniszczysz silnik diesla:
- Interwał wymiany oleju na poziomie 30-35 tys. km sprawdzi się tylko wówczas, gdy auto jeździ w trasie, na dodatek bez dużego obciążenia
- Chiptuning sam w sobie niesie wiele korzyści, ale niefachowo wykonany z reguły kończy się katastrofą, tak samo jak montaż tzw. power-boxa
- Jeśli szukasz samochodu do jeżdżenia tylko po bułki, kup benzyniaka albo hybrydę;
- Jeśli rocznie pokonujesz nie więcej niż 10-15 tys. km, rozważ to, co powyżej. Chyba że bardzo lubisz diesle; jeżeli garażujesz samochód pod chmurką, lepiej unikaj nowoczesnych silników z układem AdBlue – wodny roztwór mocznika jest wyjątkowo nieodporny na mróz
Wiele awarii możesz usunąć sam. Największy wybór kluczy ze wszystkich sklepów internetowych w najniższych cenach - sprawdź teraz!
Ceny części do silników diesla
Komplet wtryskiwaczy | Koło dwumasowe | Filtr DPF | Kpl. świec żarowych | turbosprężarka (fabr. nowa) | |
Audi A4 B6 2.5 V6 TDI (2003 r.) | 7056 zł (Bosch) | od 1907 zł | – | od 264 zł | od 1800 zł |
BMW 320d (E90), silnik M47 (2006 r.) | 5508 zł (Bosch) | od 1496 zł | od 2600 zł (reg.) | od 196 zł | od 2700 zł |
Citroën C5 2.0 HDi (2010 r.) | 5312 zł (Denso) | od 1022 zł | od 1307 zł (mokry) | od 208 zł | od 2600 zł |
Fiat Bravo 2.0 M-jet (2012 r.) | 5968 zł (Bosch) | od 1567 zł | od 1500 zł (reg.) | od 248 zł | od 3600 zł |
Honda CR-V 2.2 i-CTDi (2005 r.) | 6568 zł (Bosch) | od 2100 zł | – | od 336 zł | od 3500 zł |
Opel Vectra 3.0 CDTI (2006 r.) | 8676 zł (Denso) | od 2467 zł | od 2158 zł | od 372 zł | obecnie niedost. |
VW Touareg 5.0 V10 TDI (2009 r.) | 39 760 zł (Bosch) | – | obecnie niedost. | od 500 zł | od 10 450 zł (2 szt.) |
Skoda Octavia III 1.4 TSI* (2013 r.) | 1372 zł (Bosch) | od 1500 zł | – | od 228 zł** | od 2000 zł |
*silnik benzynowy; **świece zapłonowe
Naszym zdaniem
Psują się różne rodzaje napędu, a reputacja diesli cierpi ze względu na wysokie ceny niektórych części, wysokie przebiegi i... głupotę pewnego odsetka użytkowników. Zakup diesla powinien być przemyślany, a jego eksploatacja – odpowiedzialna. Nie da się też jednak ukryć, że era naprawdę trwałych diesli już minęła i nieraz nawet troskliwa opieka nie zagwarantuje spokoju.
Wiele awarii możesz usunąć sam. Największy wybór kluczy ze wszystkich sklepów internetowych w najniższych cenach - sprawdź teraz!