Wygląda na to, że z punktu widzenia trwałości silników wysokoprężnych lepsze naprawdę okazało się wrogiem dobrego. Stare diesle, produkowane mniej więcej do połowy lat 90. XX w., często były powolne, a to, co wylatywało z ich rur wydechowych, bardziej szkodziło środowisku niż smog wiszący ostatnio nad Warszawą. Tyle że mało kogo to wówczas obchodziło, bo liczyło się jedno: trwałość. Wystarczyła odrobina zdrowego rozsądku u właściciela, żeby taki diesel jeździł w nieskończoność.
Potem nadszedł czas wtrysku common-rail, masowo stosowanego turbodoładowania, zaawansowanych układów oczyszczania spalin i coraz wyższej mocy wyciskanej z litra pojemności. Nowoczesny diesel stał się dzięki temu szybki, bardzo oszczędny, czysty i... awaryjny.
Przyczyn takiego stanu rzeczy jest co najmniej kilka. Po pierwsze, wysoki stopień zaawansowania technicznego. Żeby współczesny diesel mógł spełnić normy czystości spalin, musi być wyposażony w niezwykle skomplikowany i nierzadko delikatny osprzęt. Niekiedy nawet rozsądna eksploatacja nie zapewnia w tym wypadku bezproblemowości.
Po drugie, wady konstrukcyjne, będące z reguły wynikiem zbytniego pośpiechu podczas projektowania. Wyścig zbrojeń trwa w najlepsze i nikt nie ma czasu na dokładne sprawdzenie wytrzymałości nowego silnika – niech przetestują to klienci.
Po trzecie, niekorzystne warunki eksploatacji: częściowo to wina samych producentów, zalecających absurdalnie długie interwały między wymianami oleju, częściowo użytkowników, którzy nie potrafią obchodzić się z nowoczesnym dieslem.
I wreszcie, po czwarte, specyfika polskiego rynku. Nie jesteśmy jeszcze społeczeństwem tak bogatym, jak – dajmy na to – Niemcy, w związku z tym wielu kupujących jest skazanych na samochody z importu, a w tym wypadku setki tysięcy kilometrów przebiegu to w zasadzie norma. Diesle coraz mniej kojarzą się więc z oszczędzaniem, a bardziej – z wydatkami.
Czy w związku z tym odradzamy zakup samochodu z silnikiem wysokoprężnym? W żadnym wypadku. Rozsądnie użytkowany, zadbany diesel to duża szansa na względnie bezstresową eksploatację. Zwróćcie też uwagę, że ceny używanych ropniaków zaczynają powoli spadać – klienci znów bardziej interesują się prostymi wolnossącymi silnikami benzynowymi.
Jak czytać naszą galerię? Przede wszystkim – ze zrozumieniem. Jest to zbiór potencjalnych, a nie standardowych usterek. Lista silników dotkniętych danym problemem jest – choćby ze względu na brak miejsca – poglądowa. Ceny: orientacyjne. Odnoszą się do dobrych zamienników oraz usług niezależnych serwisów.
Mocno problematyczne zaczynają się robić także współczesne silniki benzynowe: doładowanie, koło dwumasowe, zawór EGR czy wtrysk bezpośredni – już od dawna przestała to być kwestia wyłącznie jednostek wysokoprężnych. Wśród wszystkich wymienionych przez nas awarii część pojawia się po prostu szybciej niż w benzyniakach. Awarie typowe dla diesli to: usterki filtra cząstek stałych (urządzenie to trafiło już także do nowych silników benzynowych!), "lejące" wtryski, przepalone/urwane świece żarowe, zapieczony układ sterujący zmienną geometrią łopatek turbiny (benzyniaki najczęściej mają turbo o stałej geometrii).
Jak wydłużyć życie diesla?
Silniki wysokoprężne mają jedną wspólną cechę: źle znoszą niewłaściwy sposób eksploatacji. Teoretycznie najmniej wrażliwe na głupie pomysły okazują się stare jednostki, wyposażone w pośredni wtrysk i bez doładowania. Potem im dalej w las, tym gorzej: układy common rail wymagają dobrego paliwa, stosowane jeszcze do niedawna przez Grupę VW pompowtryskiwacze – oleju spełniającego określone normy. Diesel nie lubi też m.in. krótkich odcinków, "zero-jedynkowego" stylu jazdy (cierpi m.in. "dwumas") i zbyt długich interwałów wymiany oleju.
Sposoby na wydłużenie trwałości silnika Diesla:
- Regularnie kontroluj poziom i zmieniaj olej najlepiej co 15 tys. km, a jeśli jeździsz dużo po mieście – co 10 tys. km
- Jeśli masz diesla z "suchym" filtrem DPF, unikaj zwłaszcza krótkich odcinków i stosuj odpowiedni olej (niskopopiołowy)
- Do miasta ewentualnie nadaje się silnik m.in. bez filtra DPF i koła dwumasowego;
- Unikaj "zero-jedynkowego" stylu jazdy i zbyt niskich obrotów; nie korzystaj z pełnego potencjału silnika, przynajmniej dopóki płyn chłodzący – a najlepiej olej! – nie osiągną temp. roboczej
- Tankuj paliwo wyłącznie na markowych stacjach, a zimą – jeśli nie jesteś pewien, czy zalałeś mrozoodporny olej napędowy – stosuj tzw. depresator
- Nie oszczędzaj na częściach: najtańszy zamiennik to duże ryzyko jeszcze większych szkód; nie ignoruj objawów awarii, bo jedna błahostka może pociągnąć za sobą wiele innych, znacznie gorszych usterek
- Koszt wielu napraw z reguły można obniżyć – wystarczy oddać część (np. wtryskiwacze elektromagnetyczne) do regeneracji i serwisować samochód w dobrym warsztacie niezależnym
Tak szybko zniszczysz silnik Diesla:
- Interwał wymiany oleju na poziomie 30-35 tys. km sprawdzi się tylko wówczas, gdy auto jeździ w trasie, na dodatek bez dużego obciążenia
- Chiptuning sam w sobie niesie wiele korzyści, ale niefachowo wykonany z reguły kończy się katastrofą, tak samo jak montaż tzw. power-boxa
- Jeśli szukasz samochodu do jeżdżenia tylko po bułki, kup benzyniaka albo hybrydę;
- Jeśli rocznie pokonujesz nie więcej niż 10-15 tys. km, rozważ to, co powyżej. Chyba że bardzo lubisz diesle; jeżeli garażujesz samochód pod chmurką, lepiej unikaj nowoczesnych silników z układem AdBlue – wodny roztwór mocznika jest wyjątkowo nieodporny na mróz
Naszym zdaniem
Psują się różne rodzaje napędu, a reputacja diesli cierpi ze względu na wysokie ceny niektórych części, wysokie przebiegi i... głupotę pewnego odsetka użytkowników. Zakup diesla powinien być przemyślany, a jego eksploatacja – odpowiedzialna. Nie da się też jednak ukryć, że era naprawdę trwałych diesli już minęła i nieraz nawet troskliwa opieka nie zagwarantuje spokoju.
Milion kilometrów bez remontu? Tak to było kiedyś, w czasach Mercedesa „beczki”. Dziś wiele diesli działa znakomicie tylko do czasu – sprawdzamy, co i kiedy może się popsuć.
Nowoczesne diesle spełniają rygorystyczne normy emisji spalin m.in. dzięki zastosowaniu filtrów DPF (tzw. suche lub mokre) oraz – to dość świeży wynalazek w osobówkach – układów SCR, redukujących tlenki azotu (NOx).
OBJAWY: Filtr sadzy z czasem zapycha się popiołami i okresy między poszczególnymi cyklami oczyszczania się skracają. Uwaga: zapalenie się kontrolki filtra może oznaczać, że układ właśnie się regeneruje, ale częściej świadczy to o tym, że centralka nie może sobie sama poradzić z dopaleniem sadzy – konieczna jest tzw. regeneracja wymuszona (szkodzi silnikowi, nie można za często powtarzać!) albo wymiana. Filtr zapchany popiołami niektórzy radzą czyścić mechanicznie, ale łatwo go przy tym uszkodzić. W przypadku aut z suchym filtrem rosnący poziom oleju świadczy o tym, że kilka razy z rzędu zatrzymano regenerację (wyłączenie silnika).
ILE TO BĘDZIE KOSZTOWAŁO? Tak zwane wymuszone (serwisowe) wypalanie filtra – co najmniej kilkaset zł plus zalecana wymiana oleju. Nowy filtr kosztuje od niecałych 1500 (mokry) do ponad 10 000 zł. Filtry mokre (m.in. PSA) wymagają dolewek płynu Eolys – od ok. 150 zł/l. AdBlue do układu SCR: już od kilku zł za litr.
CZĘSTO PSUJE SIĘ M.IN. W: 1.6, 1.9, 2.4 M-jet (grupa Fiata), 2.0 CD (Mazda).
Usterki to efekt: niewłaściwej eksploatacji (np. ostra jazda na zimnym oleju, zbyt niskie obroty – zapieczenie kierownic geometrii), wad konstrukcyjnych, np. problem ze smarowaniem we wczesnych wersjach silnika 1.6 TDCi/HDi (Ford, PSA, Volvo), chiptuningu oraz „zwykłego” zużycia uszczelnień. Psuje się też osprzęt sterujący doładowaniem, w tym m.in. czujniki ciśnienia i tzw. gruszki. Efekty podobne do awarii turbo daje m.in. nieszczelny układ dolotowy.
OBJAWY Brak mocy, kopcenie na szaroniebiesko, ubytek oleju silnikowego, gwizd podczas przyspieszania, duże ilości oleju w intercoolerze.
ILE TO BĘDZIE KOSZTOWAŁO? Regeneracja: od 1000 zł, choć nie każda firma umie to robić!
CZĘSTO PSUJE SIĘ M.IN. W: 1.9 dCi/120 KM (Renault), 1.4 TDI (Gr. VW), 2.0 D-4D/116 KM
(Toyota), 2.2/170 KM i 2.7 HDi (PSA), 1.6 CRDi (Hyundai/Kia).
Kłopoty z paskiem to najczęściej kwestia zaniedbań serwisowych, zużycia napinaczy, rolek
i osprzętu napędzanego paskiem, np. łożysk pompy wody. Łańcuchy rozciągają się m.in. ze względu na problemy z hydraulicznymi napinaczami (szkodzi zbyt rzadka wymiana oleju) i wady konstrukcyjne (prowadnice, koła).
OBJAWY Zużycie paska można z reguły stwierdzić jedynie wzrokowo, za to łańcuch
– zanim pęknie – często daje charakterystyczne objawy, m.in. terkotanie i szuranie, dobrze słyszalne przez chwilę po uruchomieniu zimnego silnika.
ILE TO BĘDZIE KOSZTOWAŁO? Planowa wymiana paska wraz z rolkami, napinaczami i ew. pompą wody: 400-2000 zł. Cena remontu po „strzale” paska/łańcucha może sięgnąć wielu tysięcy zł.
CZĘSTO PSUJE SIĘ M.IN. W: 1.9 TDI PD (VW), 1.3 i 2.4 M-jet/JTD (Alfa Romeo/Fiat), 2.2 CD (Mazda), 2.0d (BMW; N47), 1.6 HDi/TDCi (PSA/Ford – łańcuch spinający wałki).
Końcówkom wtryskiwaczy szkodzą m.in. paliwo o niskiej jakości, usterki mające wpływ na podwyższenie temperatury spalania mieszanki oraz agresywny chiptuning. W niektórych silnikach dochodzi do zatkania końcówek opiłkami metalu, pochodzącymi np. z uszkodzonej pompy wtryskowej. Do tego zdarzają się: usterki natury elektrycznej (przepalają się cewki), problemy z zaworami sterującymi i wycieki paliwa spod uszczelek (tzw. oringi). Stosowane jeszcze do niedawna przez Grupę VW pompowtryski (PD) wymagają specjalnego oleju, spełniającego określoną normę. W starszych autach (np. Ople 2.0 DTI) psuły się m.in. pompy wtryskowe VP44, a obecnie mechanicy często borykają się z uszkodzonymi pompami wysokiego ciśnienia.
OBJAWY Uszk. wtryskiwacze: utrudniony rozruch, wibracje, czarny dym z wydechu, podwyższone spalanie. Podstawowa diagnostyka: pomiar korekt wtryskiwaczy, jednak może być on mylący – podobny efekt (nieprawidłowa dawka) daje też m.in. zbyt niska kompresja w danym cylindrze. Wiążący wynik zapewnia badanie „na stole” (przelewowe) za pomocą maszyny odpowiedniej do danego rodzaju wtrysku.
ILE TO BĘDZIE KOSZTOWAŁO? Zależy od tego, czy mamy do czynienia z wtryskiwaczem elektromagnetycznym, czy piezoelektrycznym, od producenta układu i od rodzaju usterki. Najprościej i najtaniej naprawia się starsze (czyli pracujące pod mniejszym ciśnieniem) wtryski elektromagnetyczne Boscha i Delphi – ok. 200-500 zł/szt. – zaś jeszcze do niedawna problem stanowiły części do układów Siemensa (Continentala), a zwłaszcza – Denso. Duże wyzwanie stanowi naprawa wtryskiwaczy piezoelektrycznych, bo radzą sobie z tym tylko niektóre serwisy. Uwaga: wiele warsztatów nie umie dobrze naprawiać wtrysków!
CZĘSTO PSUJE SIĘ M.IN. W: 1.4 i 2.0 TDI PD, 1.6 i 2.0 TDI CR (Grupa VW), 1.5 dCi (Renault), 1.4 HDi i 2.7 HDi (PSA), 2.0 i 2.2 CD (Mazda), 2.1, 2.7 i 3.0 CDI (Mercedes), 1.7 i 3.0 CDTI (Opel), 1.8 i 2.0 TDCi (Ford), 2.4 D5 (Volvo), 2.0 DTI (Opel).
Koło pasowe przekazuje napęd z wału korbowego m.in. do alternatora, sprężarki klimy oraz – często – do pompy wspomagania. Koło ma wbudowany tłumik drgań skrętnych, który z czasem się zużywa – dzieje się to tym szybciej, im większe wibracje generuje silnik. Często fabryczne koła są po prostu wykonane z nieodpowiednich materiałów i dochodzi do ich rozwulkanizowania nierzadko już po kilkudziesięciu tys. km.
OBJAWY Wibracje i hałasy z okolic paska osprzętu (wielorowkowego), zapalanie się kontrolki ładowania, widoczne gołym okiem oznaki zużycia – np. pęknięcia gumy, korozja.
ILE TO BĘDZIE KOSZTOWAŁO? Wymiana koła pasowego powinna być połączona z montażem nowego paska napędzającego osprzęt. Cała operacja zamyka się w przedziale od niecałych 300 do nawet ponad 2000 zł w przypadku dużych diesli 6- i 8-cylindrowych, a także niektórych japońskich jednostek (m.in. Honda).
CZĘSTO PSUJE SIĘ M.IN. W: 2.0 HDi (PSA), 3.0d (BMW; ozn. M57), 2.2 i-CTDi (Honda; akcja serwisowa).
Pomysł dobry, ale często sprawia problemy: klapki regulują długość układu dolotowego i „zawirowują” powietrze zasysane do cylindrów, żeby podczas jazdy bez obciążenia silnik emitował jak najmniej trujących substancji (ekologia!), a w razie zapotrzebowania na pełną moc jak najefektywniej spalił mieszankę paliwowo-powietrzną. Kłopot w tym, że układ bywa awaryjny, nie służą mu m.in. złogi (nagary) gromadzące się w „dolocie” – może dojść do zablokowania mechanizmu sterującego lub którejś z klapek, co skutkuje zapaleniem się kontrolki silnika. W niektórych motorach – m.in. wybrane odmiany 1.9 16V M-jet/CDTI (Fiat/Opel) i 3.0d (BMW; M57) – klapka może się urwać i zostać zassana do cylindrów, a to najczęściej oznacza koniec dla silnika. Niektórzy radzą sobie z problemem poprzez usunięcie (zaspawanie) kolektora na stałe, choć w świetle przepisów nie jest to legalne.
OBJAWY Problemy z rozruchem, brak mocy, zapalenie się kontrolki awarii silnika, nieprawidłowe korekty wtryskiwaczy, kopcenie.
ILE TO BĘDZIE KOSZTOWAŁO? Czyszczenie kolektora – kilkaset zł, wymiana na nowy – z reguły od 1000 zł wzwyż. Remont silnika, który „zassał” klapkę: koszt zależy od skali uszkodzeń, np. od tego, ile tłoków „spotkało się” z klapkami.
CZĘSTO PSUJE SIĘ M.IN. W: 3.0 TDI (Gr. VW), 1.9, 2.0, 2.4 M-jet/JTD (Alfa, Fiat), 2.0 i 3.0d (BMW).
Usterka typowa dla współczesnych silników, nie tylko wysokoprężnych (!), to pękanie głowicy – naprężenia termiczne. Zdarzało się też m.in. „osiadanie” tulei cylindrycznych (3.0 CDTI; Opel/Isuzu) oraz erozja tulei (2.0 i 2.2 D-4D; Toyota), czyli rozszczelnienie między głowicą a blokiem silnika.
OBJAWY Na problemy z głowicą może wskazywać m.in.: intensywne dymienie na biało, ubytek płynu chłodzącego, ślady oleju w zbiorniczku wyrównawczym. Uwaga: podobne objawy może dać awaria chłodnicy EGR.
ILE TO BĘDZIE KOSZTOWAŁO? Każda naprawa związana z głowicą/blokiem jest kosztowna, np. za remont silnika 3.0 CDTI warsztaty żądają od 5000 zł wzwyż.
CZĘSTO PSUJE SIĘ M.IN. W: 2.0 TDI PD (wiele już po wymianie głowicy), 2.7 CDI (Mercedes).
To m.in. od przepływomierza i układu recyrkulacji spalin (EGR) zależy to, czym silnik „oddycha”. Zawór EGR, m.in. na podstawie sygnałów z przepływomierza (w uproszczeniu – rezystor mierzący ilość powietrza wpadającego do silnika), otwiera lub zamyka przepływ między kolektorami wylotowym i ssącym. Jeśli silnik akurat nie potrzebuje pełnej mocy, część spalin jest kierowana z powrotem do kolektora ssącego, co powoduje m.in. obniżenie emisji tlenków azotu. Układ recyrkulacji najczęściej pracuje w trudnych warunkach (nagar, osady) i szybko się brudzi. Efekt: zawór blokuje się w którejś pozycji (często – w otwartej) lub działa z opóźnieniem, co prowadzi m.in. do pogorszenia osiągów i (lub) problemów z rozruchem. Dobra wiadomość: usterkę względnie łatwo diagnozuje się za pomocą komputera. Ostatnio stosuje się zawory EGR wyposażone w chłodnicę spalin – dochodzi do jej rozszczelnienia, a objawy przypominają uszkodzenie uszczelki pod głowicą.
OBJAWY EGR: brak mocy, kopcenie, utrudniony rozruch, kontrolka „check engine”, ślady oleju w zb. wyrównawczym (uszkodzenie chłodnicy).
ILE TO BĘDZIE KOSZTOWAŁO? Wielu mechaników radzi zacząć od czyszczenia zaworu, inni usuwają go z obiegu spalin (nielegalne!). Pneumatyczny EGR kosztuje od 250 zł wzwyż. Ceny skomplikowanych układów elektrycznych sięgają 2000 zł.
Kiedyś świece żarowe miały jedno zadanie: wstępne podgrzanie powietrza zasysanego do cylindrów. I działały bez problemów latami. Dziś są delikatniejsze, a muszą stawić czoła dodatkowym wyzwaniom: działają przed, w trakcie i często po rozruchu silnika, do tego osiągają znacznie wyższe temperatury i – nierzadko – mają wbudowane czujniki ciśnienia. Pracują z reguły krócej: na żarniku gromadzi się nagar, przegrzewają się, urywają się żarniki, do tego problemy z wykręceniem.
OBJAWY Kłopoty z rozruchem w niskich temperaturach (dot. głównie starych silników z wtryskiem pośr.), kontrolka świec, nierówna praca jednostki, dymienie.
ILE TO BĘDZIE KOSZTOWAŁO? Świece bez czujników ciśnienia (dobre zamienniki) kosztują od ok. 60 do 100 zł, z czujnikiem – co najmniej dwa razy tyle. Wykręcenie zapieczonej/urwanej świecy – od 300 zł.
CZĘSTO PSUJE SIĘ M.IN. W: 1.7 CDTI (Opel), 1.6 CRDi (Kia/Hyundai), 2.2 HDi (PSA), 2.0 D-4D (Toyota).
Na tłokach i pierścieniach gromadzi się nagar. Pojawiają się: przedwczesne zużycie panewek, luzy na tulejach korbowodu i pękanie tłoków. Znane są też jednostki, w których dochodziło (2.7 HDi PSA) bądź dochodzi (2.0D Subaru) do pękania wałów korbowych.
OBJAWY Panewki: metaliczne stuki, gdy dojdzie do „obrócenia” panewki, wał korbowy zrobi dziurę w bloku silnika.
ILE TO BĘDZIE KOSZTOWAŁO? Profilaktyczna wymiana panewek, np. w 1.5 dCi (Renault; silnik czterocylindrowy) – maksymalnie 800 zł (plus m.in. szlif wału).
CZĘSTO PSUJE SIĘ M.IN. W: 1.5 dCi z początkowych lat prod. (Renault), 1.9 TDI (ozn. BXE;
Grupa VW), 2.7 HDi (PSA).
Diesle generują z reguły większe wibracje i wyższy moment obrotowy niż silniki benzynowe, więc ryzyko przedwczesnego zużycia sprzęgła i koła zamachowego okazuje się bardziej realne. Swoje robią też użytkownicy, którzy nie potrafią poprawnie obchodzić się z autem wyposażonym w „dwumas”, choć są i takie jednostki (patrz niżej), w których do awarii koła może dojść ze względu na wady konstrukcyjne.
OBJAWY Wibracje, stuki podczas zmiany biegów i wyłączania silnika.
ILE TO BĘDZIE KOSZTOWAŁO? Regeneracja: od kilkuset do ponad 1500 zł, wymiana – od 1000 do 10 000 zł.
CZĘSTO PSUJE SIĘ M.IN. W: 2.0D (Subaru), 2.0 TDI PD (Gr. VW), 2.0 CRDi (Hyundai/Kia), 1.8 TDCi (Ford).
Usterki związane z układem smarowania obejmują m.in.: awarie pomp oleju, różnego rodzaju wycieki (w tym np. spod uszczelki miski) oraz niedrożne przewody, np. tzw. smok, który w dieslu zatyka się szybciej, ze względu na popioły „wypłukiwane” z silnika. Zaniedbanie problemu to najkrótsza droga do zatarcia motoru i (lub) uszkodzenia m.in. turbiny, choć akurat pompy oleju potrafią poddać się nagle – wyrabia się wieloklin na wałku napędzającym (fot.).
OBJAWY Plamy pod samochodem, zapalenie się kontrolki ciśnienia oleju, hałas z okolic napędu pompy, spadek poziomu na bagnecie.
ILE TO BĘDZIE KOSZTOWAŁO? Zależy od charakteru usterki, np. nowa pompa oleju do silnika 2.0 TDI PD kosztuje niecałe 900 zł. Usunięcie wycieków: od kilkunastu zł wzwyż.
CZĘSTO PSUJE SIĘ M.IN. W: 2.0 i 2.5 TDI (Gr. VW; pompa), 2.0 CD (Mazda; niedrożny smok); 1.3 M-jet (Fiat; miska podatna na uszkodzenia).
Rzut oka na tabelkę i od razu widać, że diesel może być drogi w utrzymaniu, choć na tle nowoczesnego silnika benzynowego (1.4 TSI Grupy VW – niewielka pojemność plus doładowanie) różnice w przypadku niektórych części nie są już tak duże. Tańsze (co nie znaczy, że tanie!) zrobiły się wtryskiwacze i filtry sadzy. Zawsze zaczynajcie od kontroli przed zakupem i nie liczcie na to, że obejdzie się bez tzw. pakietu startowego. Unikajcie samochodów z trudną do ustalenia historią serwisową i wybierajcie takie silniki, które mechanicy zdążyli już dobrze rozpracować.