Co się psuje w silnikach Diesla? Usterki, objawy, koszty napraw

Usterki to efekt: niewłaściwej eksploatacji (np. ostra jazda na zimnym oleju, zbyt niskie obroty – zapieczenie kierownic geometrii), wad konstrukcyjnych, np. problem ze smarowaniem we wczesnych wersjach silnika 1.6 TDCi/HDi (Ford, PSA, Volvo), chiptuningu oraz „zwykłego” zużycia uszczelnień. Psuje się też osprzęt sterujący doładowaniem, w tym m.in. czujniki ciśnienia i tzw. gruszki. Efekty podobne do awarii turbo daje m.in. nieszczelny układ dolotowy.

OBJAWY Brak mocy, kopcenie na szaroniebiesko, ubytek oleju silnikowego, gwizd podczas przyspieszania, duże ilości oleju w intercoolerze.

ILE TO BĘDZIE KOSZTOWAŁO? Regeneracja: od 1000 zł, choć nie każda firma umie to robić!

CZĘSTO PSUJE SIĘ M.IN. W: 1.9 dCi/120 KM (Renault), 1.4 TDI (Gr. VW), 2.0 D-4D/116 KM

(Toyota), 2.2/170 KM i 2.7 HDi (PSA), 1.6 CRDi (Hyundai/Kia).

Kłopoty z paskiem to najczęściej kwestia zaniedbań serwisowych, zużycia napinaczy, rolek

i osprzętu napędzanego paskiem, np. łożysk pompy wody. Łańcuchy rozciągają się m.in. ze względu na problemy z hydraulicznymi napinaczami (szkodzi zbyt rzadka wymiana oleju) i wady konstrukcyjne (prowadnice, koła).

OBJAWY Zużycie paska można z reguły stwierdzić jedynie wzrokowo, za to łańcuch

– zanim pęknie – często daje charakterystyczne objawy, m.in. terkotanie i szuranie, dobrze słyszalne przez chwilę po uruchomieniu zimnego silnika.

ILE TO BĘDZIE KOSZTOWAŁO? Planowa wymiana paska wraz z rolkami, napinaczami i ew. pompą wody: 400-2000 zł. Cena remontu po „strzale” paska/łańcucha może sięgnąć wielu tysięcy zł.

CZĘSTO PSUJE SIĘ M.IN. W: 1.9 TDI PD (VW), 1.3 i 2.4 M-jet/JTD (Alfa Romeo/Fiat), 2.2 CD (Mazda), 2.0d (BMW; N47), 1.6 HDi/TDCi (PSA/Ford – łańcuch spinający wałki).

Końcówkom wtryskiwaczy szkodzą m.in. paliwo o niskiej jakości, usterki mające wpływ na podwyższenie temperatury spalania mieszanki oraz agresywny chiptuning. W niektórych silnikach dochodzi do zatkania końcówek opiłkami metalu, pochodzącymi np. z uszkodzonej pompy wtryskowej. Do tego zdarzają się: usterki natury elektrycznej (przepalają się cewki), problemy z zaworami sterującymi i wycieki paliwa spod uszczelek (tzw. oringi). Stosowane jeszcze do niedawna przez Grupę VW pompowtryski (PD) wymagają specjalnego oleju, spełniającego określoną normę. W starszych autach (np. Ople 2.0 DTI) psuły się m.in. pompy wtryskowe VP44, a obecnie mechanicy często borykają się z uszkodzonymi pompami wysokiego ciśnienia.

OBJAWY Uszk. wtryskiwacze: utrudniony rozruch, wibracje, czarny dym z wydechu, podwyższone spalanie. Podstawowa diagnostyka: pomiar korekt wtryskiwaczy, jednak może być on mylący – podobny efekt (nieprawidłowa dawka) daje też m.in. zbyt niska kompresja w danym cylindrze. Wiążący wynik zapewnia badanie „na stole” (przelewowe) za pomocą maszyny odpowiedniej do danego rodzaju wtrysku.

ILE TO BĘDZIE KOSZTOWAŁO? Zależy od tego, czy mamy do czynienia z wtryskiwaczem elektromagnetycznym, czy piezoelektrycznym, od producenta układu i od rodzaju usterki. Najprościej i najtaniej naprawia się starsze (czyli pracujące pod mniejszym ciśnieniem) wtryski elektromagnetyczne Boscha i Delphi – ok. 200-500 zł/szt. – zaś jeszcze do niedawna problem stanowiły części do układów Siemensa (Continentala), a zwłaszcza – Denso. Duże wyzwanie stanowi naprawa wtryskiwaczy piezoelektrycznych, bo radzą sobie z tym tylko niektóre serwisy. Uwaga: wiele warsztatów nie umie dobrze naprawiać wtrysków!

CZĘSTO PSUJE SIĘ M.IN. W: 1.4 i 2.0 TDI PD, 1.6 i 2.0 TDI CR (Grupa VW), 1.5 dCi (Renault), 1.4 HDi i 2.7 HDi (PSA), 2.0 i 2.2 CD (Mazda), 2.1, 2.7 i 3.0 CDI (Mercedes), 1.7 i 3.0 CDTI (Opel), 1.8 i 2.0 TDCi (Ford), 2.4 D5 (Volvo), 2.0 DTI (Opel).

Koło pasowe przekazuje napęd z wału korbowego m.in. do alternatora, sprężarki klimy oraz – często – do pompy wspomagania. Koło ma wbudowany tłumik drgań skrętnych, który z czasem się zużywa – dzieje się to tym szybciej, im większe wibracje generuje silnik. Często fabryczne koła są po prostu wykonane z nieodpowiednich materiałów i dochodzi do ich rozwulkanizowania nierzadko już po kilkudziesięciu tys. km.

OBJAWY Wibracje i hałasy z okolic paska osprzętu (wielorowkowego), zapalanie się kontrolki ładowania, widoczne gołym okiem oznaki zużycia – np. pęknięcia gumy, korozja.

ILE TO BĘDZIE KOSZTOWAŁO? Wymiana koła pasowego powinna być połączona z montażem nowego paska napędzającego osprzęt. Cała operacja zamyka się w przedziale od niecałych 300 do nawet ponad 2000 zł w przypadku dużych diesli 6- i 8-cylindrowych, a także niektórych japońskich jednostek (m.in. Honda).

CZĘSTO PSUJE SIĘ M.IN. W: 2.0 HDi (PSA), 3.0d (BMW; ozn. M57), 2.2 i-CTDi (Honda; akcja serwisowa).

Pomysł dobry, ale często sprawia problemy: klapki regulują długość układu dolotowego i „zawirowują” powietrze zasysane do cylindrów, żeby podczas jazdy bez obciążenia silnik emitował jak najmniej trujących substancji (ekologia!), a w razie zapotrzebowania na pełną moc jak najefektywniej spalił mieszankę paliwowo-powietrzną. Kłopot w tym, że układ bywa awaryjny, nie służą mu m.in. złogi (nagary) gromadzące się w „dolocie” – może dojść do zablokowania mechanizmu sterującego lub którejś z klapek, co skutkuje zapaleniem się kontrolki silnika. W niektórych motorach – m.in. wybrane odmiany 1.9 16V M-jet/CDTI (Fiat/Opel) i 3.0d (BMW; M57) – klapka może się urwać i zostać zassana do cylindrów, a to najczęściej oznacza koniec dla silnika. Niektórzy radzą sobie z problemem poprzez usunięcie (zaspawanie) kolektora na stałe, choć w świetle przepisów nie jest to legalne.

OBJAWY Problemy z rozruchem, brak mocy, zapalenie się kontrolki awarii silnika, nieprawidłowe korekty wtryskiwaczy, kopcenie.

ILE TO BĘDZIE KOSZTOWAŁO? Czyszczenie kolektora – kilkaset zł, wymiana na nowy – z reguły od 1000 zł wzwyż. Remont silnika, który „zassał” klapkę: koszt zależy od skali uszkodzeń, np. od tego, ile tłoków „spotkało się” z klapkami.

CZĘSTO PSUJE SIĘ M.IN. W: 3.0 TDI (Gr. VW), 1.9, 2.0, 2.4 M-jet/JTD (Alfa, Fiat), 2.0 i 3.0d (BMW).

Usterka typowa dla współczesnych silników, nie tylko wysokoprężnych (!), to pękanie głowicy – naprężenia termiczne. Zdarzało się też m.in. „osiadanie” tulei cylindrycznych (3.0 CDTI; Opel/Isuzu) oraz erozja tulei (2.0 i 2.2 D-4D; Toyota), czyli rozszczelnienie między głowicą a blokiem silnika.

OBJAWY Na problemy z głowicą może wskazywać m.in.: intensywne dymienie na biało, ubytek płynu chłodzącego, ślady oleju w zbiorniczku wyrównawczym. Uwaga: podobne objawy może dać awaria chłodnicy EGR.

ILE TO BĘDZIE KOSZTOWAŁO? Każda naprawa związana z głowicą/blokiem jest kosztowna, np. za remont silnika 3.0 CDTI warsztaty żądają od 5000 zł wzwyż.

CZĘSTO PSUJE SIĘ M.IN. W: 2.0 TDI PD (wiele już po wymianie głowicy), 2.7 CDI (Mercedes).

To m.in. od przepływomierza i układu recyrkulacji spalin (EGR) zależy to, czym silnik „oddycha”. Zawór EGR, m.in. na podstawie sygnałów z przepływomierza (w uproszczeniu – rezystor mierzący ilość powietrza wpadającego do silnika), otwiera lub zamyka przepływ między kolektorami wylotowym i ssącym. Jeśli silnik akurat nie potrzebuje pełnej mocy, część spalin jest kierowana z powrotem do kolektora ssącego, co powoduje m.in. obniżenie emisji tlenków azotu. Układ recyrkulacji najczęściej pracuje w trudnych warunkach (nagar, osady) i szybko się brudzi. Efekt: zawór blokuje się w którejś pozycji (często – w otwartej) lub działa z opóźnieniem, co prowadzi m.in. do pogorszenia osiągów i (lub) problemów z rozruchem. Dobra wiadomość: usterkę względnie łatwo diagnozuje się za pomocą komputera. Ostatnio stosuje się zawory EGR wyposażone w chłodnicę spalin – dochodzi do jej rozszczelnienia, a objawy przypominają uszkodzenie uszczelki pod głowicą.

OBJAWY EGR: brak mocy, kopcenie, utrudniony rozruch, kontrolka „check engine”, ślady oleju w zb. wyrównawczym (uszkodzenie chłodnicy).

ILE TO BĘDZIE KOSZTOWAŁO? Wielu mechaników radzi zacząć od czyszczenia zaworu, inni usuwają go z obiegu spalin (nielegalne!). Pneumatyczny EGR kosztuje od 250 zł wzwyż. Ceny skomplikowanych układów elektrycznych sięgają 2000 zł.

Kiedyś świece żarowe miały jedno zadanie: wstępne podgrzanie powietrza zasysanego do cylindrów. I działały bez problemów latami. Dziś są delikatniejsze, a muszą stawić czoła dodatkowym wyzwaniom: działają przed, w trakcie i często po rozruchu silnika, do tego osiągają znacznie wyższe temperatury i – nierzadko – mają wbudowane czujniki ciśnienia. Pracują z reguły krócej: na żarniku gromadzi się nagar, przegrzewają się, urywają się żarniki, do tego problemy z wykręceniem.

OBJAWY Kłopoty z rozruchem w niskich temperaturach (dot. głównie starych silników z wtryskiem pośr.), kontrolka świec, nierówna praca jednostki, dymienie.

ILE TO BĘDZIE KOSZTOWAŁO? Świece bez czujników ciśnienia (dobre zamienniki) kosztują od ok. 60 do 100 zł, z czujnikiem – co najmniej dwa razy tyle. Wykręcenie zapieczonej/urwanej świecy – od 300 zł.

CZĘSTO PSUJE SIĘ M.IN. W: 1.7 CDTI (Opel), 1.6 CRDi (Kia/Hyundai), 2.2 HDi (PSA), 2.0 D-4D (Toyota).

Na tłokach i pierścieniach gromadzi się nagar. Pojawiają się: przedwczesne zużycie panewek, luzy na tulejach korbowodu i pękanie tłoków. Znane są też jednostki, w których dochodziło (2.7 HDi PSA) bądź dochodzi (2.0D Subaru) do pękania wałów korbowych.

OBJAWY Panewki: metaliczne stuki, gdy dojdzie do „obrócenia” panewki, wał korbowy zrobi dziurę w bloku silnika.

ILE TO BĘDZIE KOSZTOWAŁO? Profilaktyczna wymiana panewek, np. w 1.5 dCi (Renault; silnik czterocylindrowy) – maksymalnie 800 zł (plus m.in. szlif wału).

CZĘSTO PSUJE SIĘ M.IN. W: 1.5 dCi z początkowych lat prod. (Renault), 1.9 TDI (ozn. BXE;

Grupa VW), 2.7 HDi (PSA).

Diesle generują z reguły większe wibracje i wyższy moment obrotowy niż silniki benzynowe, więc ryzyko przedwczesnego zużycia sprzęgła i koła zamachowego okazuje się bardziej realne. Swoje robią też użytkownicy, którzy nie potrafią poprawnie obchodzić się z autem wyposażonym w „dwumas”, choć są i takie jednostki (patrz niżej), w których do awarii koła może dojść ze względu na wady konstrukcyjne.

OBJAWY Wibracje, stuki podczas zmiany biegów i wyłączania silnika.

ILE TO BĘDZIE KOSZTOWAŁO? Regeneracja: od kilkuset do ponad 1500 zł, wymiana – od 1000 do 10 000 zł.

CZĘSTO PSUJE SIĘ M.IN. W: 2.0D (Subaru), 2.0 TDI PD (Gr. VW), 2.0 CRDi (Hyundai/Kia), 1.8 TDCi (Ford).

Usterki związane z układem smarowania obejmują m.in.: awarie pomp oleju, różnego rodzaju wycieki (w tym np. spod uszczelki miski) oraz niedrożne przewody, np. tzw. smok, który w dieslu zatyka się szybciej, ze względu na popioły „wypłukiwane” z silnika. Zaniedbanie problemu to najkrótsza droga do zatarcia motoru i (lub) uszkodzenia m.in. turbiny, choć akurat pompy oleju potrafią poddać się nagle – wyrabia się wieloklin na wałku napędzającym (fot.).

OBJAWY Plamy pod samochodem, zapalenie się kontrolki ciśnienia oleju, hałas z okolic napędu pompy, spadek poziomu na bagnecie.

ILE TO BĘDZIE KOSZTOWAŁO? Zależy od charakteru usterki, np. nowa pompa oleju do silnika 2.0 TDI PD kosztuje niecałe 900 zł. Usunięcie wycieków: od kilkunastu zł wzwyż.

CZĘSTO PSUJE SIĘ M.IN. W: 2.0 i 2.5 TDI (Gr. VW; pompa), 2.0 CD (Mazda; niedrożny smok); 1.3 M-jet (Fiat; miska podatna na uszkodzenia).

Rzut oka na tabelkę i od razu widać, że diesel może być drogi w utrzymaniu, choć na tle nowoczesnego silnika benzynowego (1.4 TSI Grupy VW – niewielka pojemność plus doładowanie) różnice w przypadku niektórych części nie są już tak duże. Tańsze (co nie znaczy, że tanie!) zrobiły się wtryskiwacze i filtry sadzy. Zawsze zaczynajcie od kontroli przed zakupem i nie liczcie na to, że obejdzie się bez tzw. pakietu startowego. Unikajcie samochodów z trudną do ustalenia historią serwisową i wybierajcie takie silniki, które mechanicy zdążyli już dobrze rozpracować.