Diesel, hybryda, benzyna czy LPG - który napęd jest najtańszy?

Inaczej sytuacja ma się na rynku wtórnym. Owszem, łatwo docenić niskie zużycie oleju napędowego, jednak coraz częściej uczymy się przewidywać koszty napraw – wydatki na serwis diesla mogą być zaskakująco wysokie, eksploatacja wiąże się ze sporym ryzykiem. Może okazać się, że np. wymiana filtra cząstek stałych nie rozwiąże problemu jego częstego wypalania. A wydatki? Idą w tysiące!

Skoro diesel nie jest zbyt pewnym źródłem napędu, to może zdecydować się na benzyniaka? Nie jest to myślenie pozbawione sensu, bo o ile wszystkie nowoczesne diesle są skomplikowane i mogą rodzić kłopoty, o tyle silniki benzynowe będą kosztowne tylko… w niektórych przypadkach. Ekologia i moda dopadły również to źródło napędu. Stare proste silniki mają coraz większe kłopoty ze spełnieniem norm, poza tym nie cieszą się wzięciem, bo mocno przegrywają pod względem osiągów. A nowe? Bywają niewiele mniej skomplikowane od diesli. Jak się w tym połapać?

Oczywiście, w dalszym ciągu nie brakuje zwolenników zamontowania instalacji LPG w samochodzie. Nie musi to być złe rozwiązanie, jednak nie zawsze jest możliwe i opłacalne. Tu również potrzeba dokładnej analizy – którą wersję silnikową kupić i jaką instalację zamontować.

Może czas już rozstać się z klasycznymi układami napędowymi i zainwestować w samochód z napędem elektrycznym lub przynajmniej hybrydowym? Aut elektrycznych na razie nie można traktować jako realnego zagrożenia dla benzyny, diesla lub LPG – to efekt małego zasięgu i wcale nierewelacyjnej oszczędności (gdy policzymy spore nakłady na zakup samochodu i energię elektryczną). Za to świetnym rozwiązaniem może być hybryda.

Napęd elektryczny z pewnością obniży rachunki za paliwo, ale przecież pod maską ciągle pracuje motor spalinowy – benzynowy lub wysokoprężny! Czy nie jest to idealne odwzorowanie przysłowia: zamienił stryjek siekierkę na kijek?

Jeśli koszty eksploatacji są dla was ważne (a to chyba jednak istotne kryterium wyboru danej marki i rodzaju napędu), na pewno trzeba się dobrze zastanowić nad zakupem konkretnego modelu, a nawet wersji silnikowej.

Postanowiliśmy przeanalizować wybór źródła napędu na przykładzie Toyoty Auris 2. generacji. To samochód szeroko reprezentowany i ceniony na rynku wtórnym. Porównujemy wydatki na eksploatację auta w wersji benzynowej (również z LPG), wysokoprężnej oraz hybrydowej. Oczywiście, nie można tego bezpośrednio przełożyć na inne samochody, bo – jak przeczytacie dalej – wiele zależy od konkretnego modelu i awaryjności poszczególnych wariantów napędu.

I tak, kupujący Aurisa z benzyniakiem mają do wyboru dwie wersje: 1.33 oraz 1.6. O ile ten drugi jest nowoczesny, ale bardzo trwały, o tyle pierwszy – na odwrót: ma prostszą konstrukcję, za to spore wady, dające o sobie znać w trakcie eksploatacji. Podstawowa to nagar osadzający się w komorze spalania. Zaczyna się od nierównomiernej pracy i trudności w uruchomieniu. Potem jednak trzeba zdjąć głowicę, co kosztuje nawet 3,5 tys. zł. Problem pojawia się głównie w autach jeżdżących po mieście i delikatnie eksploatowanych. Silniki te coraz częściej wykazują też wysokie spalanie oleju.

Z kolei benzyniak 1.6 to bardzo trwała jednostka – pierwsze problemy pojawiają się po… 300-400 tys. km i mówimy o przepalonej uszczelce pod głowicą. Hydrauliczna regulacja luzu zaworowego sprawia, że silnik dobrze sprawdza się na LPG.

W ostatnich latach diesle Toyoty nie miały dobrej passy – problemy z osprzętem 116-konnej dwulitrówki (turbiny, koła dwumasowe) oraz przepaloną uszczelką silników 2.0 i 2.2 (dochodziło do deformacji ścianki kadłuba). Choć w Aurisie II diesel 2.0 jest już poprawiony, to jednak budzi obawy. Za to bardzo ciekawą opcją okazuje się prosty motor 1.4 D-4D. Oczywiście, on również nie jest bez wad, np. usterki filtra cząstek stałych, ale wiele elementów ma naprawdę świetną trwałość, np. znamy samochody, które z oryginalną turbiną pokonały blisko 500 tys. km!

Największym atutem Aurisa okazuje się jednak wariant hybrydowy. Co prawda, nie można liczyć na spalanie podawane przez producenta (możliwe do uzyskania tylko podczas ekojazdy z korkiem ciągnącym się za kierowcą), ale średnie zużycie benzyny na poziomie 5-6 l/100 km w warunkach miejskich to akceptowalny wynik. Poza tym układ pozostaje praktycznie całkowicie bezobsługowy i bezawaryjny!

Bateria? Silniki elektryczne? Jeśli coś się dzieje, gdy na liczniku jest mniej niż 200 tys. km, może to oznaczać, że albo samochód uczestniczył w wypadku, albo w rzeczywistości ma… 450 tys. km. W przypadku tych samochodów wcale nie jest to takie nadzwyczajne. Szczyt oszczędzania, często osiągany przez taksówkarzy? Silnik 1.8 w wersji hybrydowej z dołożoną instalacją LPG! Taki mariaż można dość często spotkać i wcale nie generuje wysokich wydatków, bo jednostka 1.8 dobrze współpracuje z gazem!

Założyliśmy, że użytkownik chce kupić trzyletni samochód i eksploatować go przez 5 lat. W tym czasie pokona dość dużo, bo 150 tys. km.

W zestawieniu przyjęliśmy polecane przez nas wersje silnikowe Aurisa 2. generacji: benzyniaka 1.6 (również w wersji LPG z instalacją 5. generacji, czyli z wtryskiem gazu w fazie ciekłej), diesla 1.4 oraz hybrydę. Średnie spalanie w wersji benzynowej to 8 l/100 km, LPG – 10 l na 100 km. W teście mieszanym diesel powinien spalić 5,5 l/100 km, taki sam wynik (oczywiście, w tym przypadku chodzi o benzynę) przyjęliśmy dla hybrydy.

Uwzględniając wszystkie koszty, trzeba wziąć pod uwagę dodatkowo większą utratę wartości hybrydy. Diesel dostaje punkty ujemne za potencjalne awarie – trzeba być na nie przygotowanym. Pominęliśmy wydatki na remont zawieszenia, bo we wszystkich przypadkach będą zbliżone. LPG ma droższe przeglądy – rejestracyjne i techniczne.