Samochodowe silniki psują się z czterech podstawowych powodów:
- wadliwej konstrukcji (często dotyczy ona nie samego silnika, tylko osprzętu, którego awaria wywołuje daleko idące konsekwencje),
- wady materiałowej dotyczącej jednej lub więcej części i – relatywnie rzadko
- z powodu błędu użytkownika
- ostatni powód to nie dość częsta wymiana oleju, czyli serwisowanie auta w trybie longlife. Tu – można by rzec z przekąsem – wina leży i po stronie producenta, i użytkownika: ten pierwszy sugeruje, że wymiana oleju w aucie osobowym co np. 30 tys. km jest dla silnika obojętna, a ten drugi – że w to wierzy.
Naprawy usterek to nie wszystko
Równie ważną pozycją w kosztach eksploatacji auta jest normalne zużycie podzespołów: są takie silniki, w których wymiana pasków, rolek, łańcuchów i ich napinaczy jest niemal tak prosta jak wymiana filtrów czy oleju, w innych poziom komplikacji jest tak duży, że prosta wymiana napędu rozrządu wymusza kupno zestawu kilkunastu lub więcej elementów i rozebrania całego przodu samochodu wraz z układem chłodzenia.
W niektórych modelach trzeba w tym celu wyjąć z auta silnik! Tak jest wtedy, gdy konstruktorzy postawili na doraźne korzyści (niższe spalanie, niższa emisja spalin, lepsze osiągi czy choćby niższe koszty produkcji), całkowicie zaniedbując kwestie serwisowe: wystarczy, że auto zepsuje się już po gwarancji – nie nasz problem!
Czasem to wręcz korzyść, gdy klient zostawia w serwisie walizkę pieniędzy. Błędy konstrukcyjne biorą się z nieustannych zmian: to, że silnik przez lata ma to samo oznaczenie handlowe (np. 1.9 TDI czy 2.0 TDI) nie znaczy, że to wciąż ten sam silnik. Co roku, a czasem częściej, zmieniane są detale lub nawet podstawowe podzespoły, czasem po to, by sprostać nowym wymaganiom prawnym albo by cichaczem usunąć powtarzające się usterki zgłaszane przez klientów, przed którymi trzeba się oganiać: To nie nasza wina, to część eksploatacyjna, tego gwarancja nie obejmuje (np. BMW i jego nietrwałe łańcuchy rozrządu w N47). Możemy dać zniżkę na robociznę, ale za części musi Pan zapłacić...
Zdarza się też, że na pytanie: czy mam w aucie pasek rozrządu czy łańcuch?
Mechanik z autoryzowanego serwisu odpowiada: model i rocznik nie wystarczą, proszę podać numer vin. Nie trzeba dodawać, że ciągłe zmiany i pilne poprawki wywołują nierzadko kolejne poważne problemy techniczne.
Np. silnik VW 1.9 TDI przez lata uchodził za niezniszczalny, w przeciwieństwie do nowszej jednostki 2.0 TDI. Fakt, wiele jednostek 1.9 TDI to faktycznie dobre konstrukcje, producentowi przydarzyły się jednak wpadki materiałowe, z powodu których niezwykle łatwo wpaść na minę: w latach 2007-08 w silnikach o kodzie BXE montowano wadliwe panewki, których warstwa robocza nie tyle ścierała się, co odpadała.
Nawet jeśli kierowca usłyszy nietypowe stuki silnika, zanim urwie się korbowód, zwykle jest za późno: do wymiany cały „dół” silnika, naprawa tego, co zostało, nie ma ekonomicznego sensu! Rada: masz taki silnik – każ mechanikowi wymienić panewki, zanim się obrócą. Koszt nieduży (ok. 600 zł), a ryzyko usterki maleje.
Bazowanie wyłącznie na nazwie handlowej silnika podczas wyboru auta może mieć niespodziewane skutki: jeśli np. amator Audi wymarzył sobie używane A6 z silnikiem 2.5 TDI, to może trafić na starszą, bardzo dobrą rzędową konstrukcję stosowaną na szeroką skalę w latach 1989-2003 (i jeszcze do 2010 r. np. w Touaregu) albo na nowszą V-kę (1997-2005), która jest fatalna i pod względem napraw, i trwałości: głowice tego silnika mają miękkie, wycierające się wałki rozrządu, popychacze hydrauliczne, pojawia się też problem ze smarowaniem silnika, a już sama procedura wymiany napędu rozrządu (ponad 20 części) pociąga za sobą koszty rzędu 3 tys. zł. To skarbonka!
Najprostszym sposobem ograniczenia trwałości silnika jest stosowanie wydłużonych interwałów wymiany oleju. Jeśli producent mówi o 30 tys. km, dobrze jest te zalecenia... podzielić przez dwa
Udany silnik to jeszcze nie wszystko: ważny jest też osprzęt.
Przekonało się o tym wielu właścicieli Peugeotów i Citroënów z silnikami 1.6 HDI. To naprawdę dobre motory, niestety, w jednostkach 109-110-konnych pojawiał się problem z turbosprężarką. Niektórzy wymieniali jedną, po krótkim czasie drugą, aż w końcu musieli wymienić silnik.
Przyczyną zwykle okazywał się przewód doprowadzający olej do turbiny i umieszczone w nim sitko: przewód się zatykał, fragmenty zatartej turbosprężarki wpadały do silnika i... koniec jazdy! Kto trafił na mechanika, który wiedział, że trzeba wymienić przewód i sitko (albo sitko wyrzucić), jeździ z felernym silnikiem bez większych problemów do dziś.
Z kłopotów jakościowych słyną też silniki wysokoprężne Renault (głównie 1.5 i 1.9 dCi). Problem leży w obracających się panewkach. W tym przypadku od obrócenia się panewki do chwili, gdy korbowód „wyjdzie bokiem”, mija dłuższa chwila – niektórzy jeżdżą tak przez jakiś czas. Szybka reakcja, o ile ktoś ma dobry słuch, pozwala ocalić silnik – w sprzedaży są dostępne niedrogie zestawy naprawcze złożone z wału korbowego, kompletu panewek i jednego korbowodu.
Gdy już się urwie, nie ma czego ratować
Obecnie mechanicy, także w autoryzowanych warsztatach, zalecają naprawę „wyprzedzającą”: wymianę panewek nawet już po 150 tys. km, co nie jest ani drogą, ani skomplikowaną operacją i pozwala przejechać kolejne 100 tys. km bez ryzyka „zmielenia” jednostki napędowej. Potem naprawę można powtórzyć.
Do katalogu typowych usterek diesli należą: dwumasowe koło zamachowe, turbo, układ wtryskowy, EGR, filtr cząstek stałych. Niektóre mają jednak nietypowe słabości i wady
Nie sądźcie, że słynne kiedyś z wieloletniej bezawaryjnej pracy silniki japońskie są obecnie bezproblemowe. Także Toyocie przytrafiła się spektakularna wpadka. Po zastosowaniu w 2-litrowym dieslu D-4D (Avensis, RAV-4 i in.) aluminiowego bloku bez tradycyjnych żeliwnych tulei cylindrowych zaczęły się problemy.
Na styku głowicy i bloku silnika żarzący się nagar wypalał dziurę. W efekcie już po kilku latach auta z tym silnikiem zaczynały „spalać” ciecz chłodzącą, a najlepsza forma naprawy to... wymiana silnika. Mechanicy opracowali wprawdzie metodę naprawy polegającą na planowaniu i głowicy, i bloku, ale można ją wykonać tylko raz.
Jeśli traficie na auto z tak naprawioną jednostką napędową, usterka może pojawić się w każdej chwili. Toyota wprawdzie wymieniała silniki za darmo nawet w autach po gwarancji, ale tylko wtedy, gdy właściciel mógł przedstawić wiarygodną historię serwisową auta. Tak naprawdę każdy współczesny diesel bez potwierdzonego, sensownego przebiegu to potencjalna skarbonka.
Silniki diesla - nasza opinia
Katalog typowych usterek diesli jest imponujący: filtry cząstek stałych, dwumasowe koła zamachowe, turbosprężarki, zawory EGR, układy wtryskowe, elektronika – kłopoty pojawiają się najczęściej już po 150-200 tys. km. Do tego dochodzą charakterystyczne dla niektórych konstrukcji braki wytrzymałościowe. Diesel oszczędny? Tak – gdy nowy!
Galeria zdjęć
1/38 Diesle koncernu VW mają w Polsce wielu zwolenników. Tymczasem rozsądny wybór używanego auta wymaga sporej wiedzy i warsztatowego sprawdzenia stanu silnika. 1.4 TDI: silnik 3-cylindrowy, skrócona wersja silnika 1.9 TDI (1999-2010). Silnik na 100-150 tys. km, a potem... nie wiadomo. Problem: luzy osiowe wału korbowego. 1.9 TDI: jest wiele wersji tego silnika, ale uwaga na BXE (pierwsze znaki numeru silnika)! Problemem jest wada materiałowa panewek. 2.0 TDI: wersje CR, w odróżnieniu od PD (pompowtryskiwacze) to dobre silniki. 2.5 TDI V6: lepiej unikać! Droga jest też rutynowa obsługa.
2/38 Najstarsze silniki 2.0 TDI (od 2003 r.) kryją w sobie solidny ładunek potencjalnych problemów: pompowtryskiwacze, pękające i osiadające głowice, nietrwałe wałki, turbiny i inne. Późniejsze wersje z układem common rail są lepsze i godne polecenia – chyba że serwisowane były w trybie longlife. Usterki: - Zapocone turbo: koszt regeneracji to minimum 2000 zł, a jego efekt różny. - Wytarty wałek rozrządu. Koszt remontu głowicy silnika to nawet 4-6 tys. zł. - Zawór odpowiedzialny za wyłączenie silnika. Mała rzecz, a boli: ok. 1000 zł.
3/38 Starsze, np. 90-konne wersje z pompą rozdzielaczową były trwałe, ale dziś mają już duże przebiegi. Nowsze wyposażono w pompowtryskiwacze, dwumasowe koło zamachowe, turbo ze zmienną geometrią i wady produkcyjne. Usterki: - Pompowtryskiwacze są awaryjne, ale dają się regenerować. - Turbo: występują wersje ze stałą oraz zmienną geometrią. - Pasek: w zależności od wersji wymiana co 60-120 tys. km!
4/38 Stary (od 1989 r.), lubiany za trwałość rzędowy silnik 2.5 TDI montowany np. w Audi (100), VW (m.in. Transporter), Volvo (m.in. 850) to solidny wół roboczy. Co innego 2.5 TDI V6 (od 1997 r., najpierw w Audi A6): jeśli kupisz takie auto, będziesz mieć kłopoty! Główne problemy: wycierające się wałki rozrządu i mechanizm zaworowy, problem ze smarowaniem (m.in. napęd pompy oleju), z pompą wtryskową. Silnik 2.5 TDI V6 sukcesywnie poprawiano, ale i tak wszystkich problemów nie wyeliminowano.
5/38 2.0d: starsza wersja (M47) ma problemy: z „dwumasem”, kołami rozrządu, układem wtryskowym, pękającymi wałami korbowymi. Nowsze (N47) mają awaryjny napęd rozrządu umieszczony... od strony skrzyni biegów
6/38 By wymienić łańcuch rozrządu, trzeba wyjąć silnik lub skrzynię biegów.
7/38 3.0d to silnik drogi w eksploatacji, ale uważany przez mechaników za udany. W zależności od generacji i wersji ma 177-381 KM. Problematyczne: kolektory ssące, wydechowe, wtryskiwacze, koła pasowe.
8/38 Silniki koncernu PSA (w Citroënach i Peugeotach oznakowane HDi) trafiają też pod maski Fordów, Volvo, Mazd i in. To jedne z najlepszych współczesnych diesli, choć i one mają słabe punkty. Stosowane w nich filtry FAP w odróżnieniu od suchych filtrów DPF wymagają obsługi, ale są przewidywalne.
9/38 Typowa usterka to awaria turbiny, a po jej wymianie – kolejna. Odpowiada za to zatykający się przewód olejowy z sitkiem. Jego prewencyjna wymiana co 50-60 tys. km eliminuje problem. Typowe usterki: - Zatarcie turbiny to wynik braku smarowania. Zatyka się przewód olejowy. - W układzie wtryskowym psuje się zawór w pompie. Koszt: 900-3000 zł.
10/38 Zarówno starsze, 8-zaworowe wersje (90-109 KM), jak i 16-zaworowe (109--163 KM) są trwałe. Warto sprawdzić: stan układu oczyszczania spalin (płyn Eolys: 600-800 zł, filtr – 2-4 tys. zł), „dwumasu” i układu wtryskowego. Typowe usterki: - Zawór EGR: zamiast czyścić, lepiej wymienić (600-1400 zł). - Turbina: w większości wersji ze zmienną geometrią łopatek. - Zbiornik płynu Eolys: napełnia się go co 80-120 tys. km.
11/38 Silniki TDCI – w odróżnieniu od starszych konstrukcji (TD, TDDI) wyposażone są w nowoczesny układ wtryskowy common rail (w zależności od wieku auta I lub II generacji). O ile w przypadku silnika 1.8 TDCI mamy do czynienia z konstrukcją Forda, to już pod marką 2.0 TDCI kryje się albo konstrukcja Forda (opisana po prawej), albo – uznawana za lepszą – jednostka PSA (opisana w ramce Citroën/Peugeot – 2.0 HDI). 1.8 TDCI: występuje w wariantach 100/115/125 KM (2001-2010). Do „obowiązkowych” problemów należy dwumasowe koło zamachowe, typowe są usterki wtryskiwaczy 2.0 TDCI: występują typowe dla tego silnika usterki jakościowe; nie bez powodu został on zastąpiony konstrukcją zaprojektowaną wspólnie z PSA.
12/38 Poza typowymi dla diesla kłopotami (nie ma ich wyjątkowo dużo) częste są usterki czujnika położenia wałka rozrządu. Objawy są typowe dla poważniejszych usterek, choć to część za 100 zł. Typowe usterki: - Zdarzają się usterki pompy i nieszczelności przy mocowaniu wtryskiwaczy. Nie zawsze jest drogo. - Czujnik położenia wałka rozrządu: można wymienić samodzielnie, koszt ok. 100 zł.
13/38 Opiłki pompy wtryskowej potrafią zniszczyć wtryskiwacze! „Przekombinowana” pompa wody traci wydajność; filtr DPF: problemy z wypalaniem sadzy; inne usterki: turbo, „dwumas”. Typowe usterki: - Wtryskiwacze są niszczone opiłkami z pompy. Naprawa jest droga i nie zawsze skuteczna. - Pompa wody: awaria powoduje gotowanie się płynu pomimo sprawnego termostatu.
14/38 Aluminiowy silnik z turbiną o zmiennej geometrii, wałkami wyrównoważającymi w misce olejowej i w każdej wersji z dwumasowym kołem zamachowym okazuje się wyjątkowo trwały i bezproblemowy.
15/38 Typowe usterki: - Usterki turbo: wersje z początku produkcji. - Koło pasowe na wale: koszt od 650 zł.
16/38 Fiatowskie silniki Diesla można spotkać (pod różnymi nazwami handlowymi) także w Fordach, autach GM (Opel, Saab), Suzuki. Uwaga: takie same części zamienne (np. sprzęgła)w serwisach Fiata często kosztują 4-5 razy mniej niż u dilerów innych marek, a są całkowicie współzamienne. 1.3: silnik o dużej trwałości i dobrej kuturze pracy pod warunkiem spokojnej jazdy; w małych, niewygłuszonych autach głośny, w Oplu Astrze – słaby. 1.9: to już niemłode silniki, przebieg robi swoje. Typowy problem: klapki wirowe zasysane przez silnik.
17/38 Silnik do małych i lekkich aut. Słaby punkt to sprzęgło: koszt oryginalnego zestawu 500-2700 zł – w zależności od miejsca zakupu. Typowe usterki: - Problem ze smarowaniem, wycieki oleju, wadliwe odmy. Zaniedbanie tych spraw grozi zniszczeniem silnika. - Turbosprężarka: wrażliwa na warunki eksploatacji, usterki powoduje też brak smarowania.
18/38 Silnik ten ma 8 lub 16 zaworów, może (ale nie musi) mieć dwumasowe koło zamachowe i filtr cząstek stałych. W wersjach 16V zdarza się zassanie klapek wirowych. Typowe usterki: - Niedogrzanie lub przegrzewanie silnika wywołuje zablokowany termostat. Naprawa: od ok. 300 zł. - Zawór overboost: jego zablokowanie wywołuje kopcenie i brak mocy. Naprawa: od 200 zł.
19/38 Na plus: klapki wirowe blokują się, ale nie wpadają do silnika, można je „bezkarnie” usunąć; konstrukcja jest młodsza niż 1.9 JTD(m) i łatwiej o niezajeżdżony egzemplarz samochodu. Na minus: występują „dwumasy”, filtry cząstek stałych i wszystkie awaryjne elementy typowe dla nowoczesnych diesli. Typowe usterki: - Wirnik pompy wody potrafi ślizgać się na wałku – silnik przegrzewa się. - Sprzęgło i „dwumas”: trwałość przeciętna, zależna od stylu jazdy.
20/38 Nie są wyjątkowo niezawodne, ale stosunkowo niedużo jest poważnych usterek. Ciekawostka: zdecydowana większość silników, przynajmniej na polskim rynku, nie ma dwumasowego koła zamachowego, i to niezależnie od wersji. To jeden wydatek mniej! Z drobnych, powtarzalnych usterek należy wymienić awarie świec żarowych, nieszczelności przy kolektorze wydechowym, zużycie turbosprężarki. Zalecana wymiana oleju nie rzadziej niż co 15 tys. km. Na minus: drogie części w ASO.
21/38 Diesle serii U występują w różnych wersjach pojemnościowych: 1.1/75 KM, 1.4 75 i 90 KM, 1.5/88 i 110, 1.6/90, 110, 115 i 128 KM oraz 1.7/115 i 136 KM. Jednostki 1.1 mają 3 cylindry, większe – 4, ich głowice wykonano w technologii 4-zaworowej. Napęd rozrządu (poza krótką serią w Kii) realizowany jest łańcuchem uznawanym za bezobsługowy. W rocznikach 2006-09 pojawił się problem z trwałością turbo.
22/38 Zarówno produkowane w Polsce silniki 1.7 (konstrukcja Isuzu lub jej rozwinięcie), jak i większe motory 2.0 i 2.2 to dobre jednostki, ale drogie w naprawach z powodu kosztownych i nie zawsze dobrze dostępnych części. Polityka Opla zakłada np. sprzedaż większych podzespołów zamiast pojedynczych czujników, choć te są z łatwością wymienialne. Od 2001 r. GM dopuszcza serwisowanie silników wysokoprężnych co 30-50 tys. km. W opinii wielu mechaników to najprostsza droga do zniszczenia silnika – opłaca się wymieniać olej nie rzadziej niż co 20 tys. km. Oplowskie silniki CDTI z filtrem DPF są znane ze sprawiania kłopotów podczas użytkowania w mieście.
23/38 Dość trwałe silniki, ale po pokonaniu 200 tys. km można spodziewać się usterek, a ceny części bywają wysokie. Problem, który może pojawić się niemal niezależnie od przebiegu, to montowany od 2007 r. (Zafira) i od 2009 r. (inne Ople) filtr cząstek stałych: w warunkach miejskich nie oczyszcza się (brakuje też kontrolki), co często wymusza „tuning” silnika – usunięcie filtra. Typowe usterki: - Zawór sterujący turbiną: objawy takie, jak w przypadku krańcowego wyeksploatowaniua turbiny, koszt elementu nie jest wysoki – od (ok. 150 zł). - Uszczelniacz pompy oleju: wycieki środka smarnego trafiające na pasek rozrządu osłabiają go. Część jest niedroga, ale wymiana pracochłonna i kosztowna.
24/38 Najczęstszy problem: awarie pompy wtryskowej. W silnikach o kodzie zaczynającym się od „X” regeneracja pompy nie jest trudna i kosztuje ok. 1600 zł; w silnikach o kodzie zaczynającym się od „Y” pompa „dwuwtyczkowa” jest o wiele trudniejsza w naprawie. Zdarzają się pęknięcia wałów silnika. Typowe usterki: - Oring na połączeniu wtryskiwacza z przewodem paliwowym powoduje zapowietrzanie się układu – typowa usterka. - Pompa wtryskowa to słaby punkt silnika. Koszt naprawy zależy od wersji silnika, jednak nie jest niższy niż 1600 zł.
25/38 2-litrowy boxer Subaru – można to dziś powiedzieć z całą pewnością – to wyjątkowo nieudana konstrukcja. Wadą fabryczną okazały się słabe koła dwumasowe (naprawa nawet 6 tys. zł), zdarza się luz osiowy na wale korbowym (silnik do wymiany!), usterki układu wtryskowego (naprawa 15 tys. zł!) i inne.
26/38 Wiele typowych usterek, drogie części, słaby dostęp do tanich zamienników: oto wysokoprężny boxer Subaru. Typowe usterki: - Zawór EGR to wydatek 1200 zł. - Naprawa układu wtryskowego: 15 tys. zł.
27/38 Starsze jednostki (z napędem rozrządu z przodu) cierpią głównie na usterki spowodowane zwykłym wyeksploatowaniem. Ich naprawy nie są przesadnie drogie, wiele elementów podlega naprawie lub regeneracji. Silniki OM 651 z racji zastosowania w nich drogich, nowoczesnych rozwiązań są potencjalnymi skarbonkami. W przypadku aut używanych im wyższa moc silnika, tym wyższe ryzyko wystąpienia usterek układu przeniesienia napędu, w tym automatycznych przekładni. W przypadku współczesnych konstrukcji Mercedesa koszty ich napraw są wysokie. 3.0 V6 CDI: moc od 190 do 265 KM. Liczne problemy z układem wtryskowym, klapami wirowymi, turbo, DPF.
28/38 Największym problemem tych silników są... przebiegi – często wyższe od deklarowanych. Części są tańsze niż w przypadku mniej prestiżowych aut, wiele napraw kosztuje zaskakująco niedużo. Typowe usterki: - Koło pasowe alternatora ze sprzęgłem jednokierunkowym. Koszt ok. 250 zł. - Zawory EGR i turbiny (objaw usterki: spadek mocy). Naprawa nie jest trudna, koszt ok. 200 zł.
29/38 W najnowszej wersji 4-cylindrowego silnika 2.1 CDI rozrząd przeniesiono na tył silnika. Gdyby łańcuch był wieczny, nie ma sprawy! Tymczasem ostatnio pojawiły się doniesienia o problemach z napinaczem. Na początku produkcji wadliwe wtryskiwacze piezoelektryczne Delphi wywołały jedną z największych akcji serwisowych w historii motoryzacji. Z pewnością nie jest to „ostatnie słowo” tej konstrukcji. Typowe usterki: - Napinacz łańcucha rozrządu: zaniedbanie grozi wyciągnięciem lub przeskoczeniem łańcucha. Koszty – wysokie! - Wtryskiwacze: szacuje się, że na początku produkcji OM 651 za ich sprawą do serwisu trafiło 300 tys. aut!
30/38 Oszczędne, ciche, przyjemne w eksploatacji silniki 1.5 dCi stosowane są także m.in. w Daciach, Nissanach, Mercedesach. Ich słaby punkt to układ korbowo-tłokowy: już po 120-140 tys. km rośnie ryzyko obrócenia się panewki. Rada: w każdym silniku dCi (1.5, 1.9 i 2.0) warto maksymalnie po 150 tys. km wymienić prewencyjnie panewki – traktujmy to jak wymianę napędu rozrządu.
31/38 Ten popularny silnik prezentuje bardzo dobrą kulturę pracy: jest cichy, w większości przypadków wystarczająco mocny i oszczędny. Jego typowym, słabym punktem są obracające się panewki. Osprzęt i elektronika nie są bardziej awaryjne niż w przeciętnym dieslu. Typowe usterki: - Zawór EGR, który blokuje się, można czyścić. Nowa część kosztuje ok. 700 zł. - Czujnik ciśnienia doładowania: awaria powoduje hałas turbiny oraz spadek mocy. - W autach bez historii serwisowej konieczna jest wymiana paska rozrządu. Pęka!
32/38 Psuje się głównie dCi: usterką uznawaną za typową jest awaria turbiny. Nie mniej ważny problem to słaby układ korbowo-tłokowy. Rutynowa wymiana panewek jest tania, naprawa „obróconego” silnika nie opłaca się. Typowe usterki: - Pompa wtryskowa (dTi): jej regeneracja to koszt 1,0-2,5 tys. zł. - Czujniki: wymiana jest tania, ale bywa konieczne holowanie. - Zawór EGR: w razie niesprawności zaleca się wymianę (700 zł).
33/38 W testowych autach długodystansowych w silnikach rozbieranych po 100 tys. km widać było zużycie panewek. Im wyższa moc, tym większy problem – jednak do obrócenia się panewek dochodzi później niż w 1.5dCi oraz 1.9dCi. Typowe usterki: - Panewki z silnika o mocy 173 KM po 100 tys. km: na ogół noszą wyraźne ślady zużycia. - Dwumasowe koło zamachowe: trwalsze niż w 1.9dCi, ale drogie (od 2,5 tys. zł).
34/38 Pierwszy samodzielnie wyprodukowany przez Volvo diesel pojawił się w 2001 roku (wcześniej firma korzystała z silników Renault i VW, a później także PSA 1.6 i 2.0). Silnik Volvo 2.4 D5 ma 5 cylindrów i wtrysk CR. Obecnie (od 2010 roku) Volvo ma też w ofercie własny silnik 5-cylindrowy 2.0, nadal stosuje też francuski (koncern PSA) motor 1.6.
35/38 Im nowsze i mocniejsze, tym ciaśniej upakowane. W wersjach z dwiema turbinami słaby dostęp – konieczne bywa wyjęcie silnika. Typowe usterki: - Pasek akcesoriów może wkręcić się w rozrząd. - Wtryskiwacze są czułe na jakość paliwa.
36/38 Wśród kilkuletnich silników Toyoty mamy do czynienia z wyjątkowo bezproblemowym motorem 1.4 D-4D oraz jednostkami 2.0/2.2 D-4D, które zostały skutecznie poprawione dopiero ok. 2010 roku, zaś wcześniej (mowa o jednostkach z aluminiowym blokiem) cierpiały na paskudną wadę fabryczną.
37/38 Jeden z bardziej udanych małych silników Diesla. Nawet w wersji z filtrem cząstek stałych nie sprawia problemów w ruchu miejskim. Przy większym przebiegu pojawiają się problemy ze spalaniem oleju, do których trzeba się przyzwyczaić (naprawa zwykle jest nieopłacalna), a także z turbiną. Rozrząd jest naprawdę bezobsługowy. Typowe usterki: - Układ wtryskowy w silniku 1.4 to produkt Boscha – dzięki temu łatwo ją naprawić. - Pompa wody: pojawiają się wycieki powodujące przegrzewanie silnika. Łatwa wymiana. - Turbo: przy dużym przebiegu może wystąpić usterka. Regenerację odradzamy – trzeba kupić nową.
38/38 Zarówno w 2.2, jak i w 2.0 D-4D (w wersji z aluminiowym blokiem, czyli od 2005 r. w przypadku 2.2 D-4D oraz od 2006 r. w 2.0 D-4D) występuje problem erozji bloku silnika. Naprawić silnik można tymczasowo i tylko raz, skuteczną naprawą jest wymiana bloku. Toyota wymienia silniki za darmo do 7 lat i 180 tys. km przebiegu. Typowe usterki: - Co ok. 60 tys. km konieczne jest oczyszczenie zaworu EGR, co kosztuje około 150 zł. - Wymiana filtra cząstek stałych jest droga, tańszy (ok. 1,5 tys. zł) jest „tuning” silnika. - Wyerodowany blok silnika – tędy woda z układu chłodzenia dostaje się do komór spalania.
